XXVI. Ueber die neuesten Verbesserungen im Bau der Eisenbahnwagen; von H. Henson in London. Aus dem London Journal of arts, Oct. 1851, S. 351. Mit Abbildungen auf Tab. III. Henson, über die neuesten Verbesserungen im Bau der Eisenbahnwagen. Die ursprüngliche Form der auf Eisenbahnen angewendeten Wagen seit der Eröffnung der Bahn von Liverpool nach Manchester im Jahr 1829 und noch mehrere Jahre später, bestand bloß in einem auf Rädern ruhenden Boden von etwa 10 Fuß Länge, über welchem sich 4–10 Zoll hohe Ränder erhoben. Solche Wagen werden auch jetzt noch angewendet und zum Transport mancher Gegenstände, z.B. von Steinen, Eisenstäben, eisernen Röhren, Fässern, Bauholz etc. sind sie eben so zweckmäßig, als sie zum Transport gewöhnlicher Kaufmannsgüter ungeeignet und sogar nachtheilig sind. Die Ladung eines Wagens betrug damals ungefähr 2 Tonnen (40 Cntr.), das Gewicht des Wagens selbst 2 1/2–3 Tonnen. Die Unzweckmäßigkeit dieser niedern offenen Wagen wurde sehr bald erkannt und man versah sie daher anfänglich an den Seiten und Enden mit Gittern wie unsere gewöhnlichen Leiterwagen, welche auf verschiedene Weise befestigt wurden; dazu kam sehr bald eine getheerte Plane, deren entzündliche Beschaffenheit leider manchen Unfall veranlaßt hat. Der größte Uebelstand der offenen Wagen besteht darin, daß sehr leicht Ballen von denselben auf die Bahn herabfallen. Auch die schlecht befestigten Leitern an den Seiten und Enden veranlaßten Brüche etc., wodurch manche Unfälle entstanden, während nicht selten auch Frachtgüter herabfielen und verdorben wurden, welche die Eisenbahngesellschaften dann ersetzen oder bezahlen mußten. Kurz, diese offenen Wagen hatten recht viele Nachtheile, und man muß sich nur wundern, daß sie nicht früher durch andere ersetzt worden sind. Die verbesserten offenen Güterwagen, wie sie jetzt auf den Eisenbahnen angewendet werden, haben hohe und stark befestigte Seitenwände mit Thüren an den Enden, und werden mit Theertüchern bedeckt. Die Mängel dieser Tücher sind Jedermann bekannt, der mit dem Eisenbahnwesen zu thun hat, und es sollte ihr Gebrauch bei den Eisenbahnzügen nur auf eine sehr beschränkte Weise gestattet werden. Auf einer der größeren englischen Bahnen wird jährlich für 3000 Pfd. St. Theertuch verbraucht, und eine bedeutende Ausgabe entsteht dadurch, daß stets acht Mann mit der Reparatur der Theertücher beschäftigt sind; es kommen daher auf jede Tonne der transportirten Güter 4 Pence an Kosten für die Tücher. Wenn bei der Canal- und Flußschifffahrt Theertücher sehr ausgedehnt zum Schutz der in die Kähne und Schiffe ohne Deck geladenen Güter angewendet werden, um dieselben gegen die Beschädigungen des Wassers zu schützen, so sind sie dagegen eben so unzweckmäßig um auf Eisenbahnen einen Schutz gegen das Feuer zu gewähren. Ungeachtet der großen Kosten, welche die Theertücher veranlassen, ist ihr Schutz gegen Feuchtigkeit bei starkem Regenwetter doch durchaus nicht hinreichend, denn ich sah oft drei Tücher auf einem Wagen über einander liegen, ohne daß die Nässe gänzlich abgehalten worden wäre. Dieß ist eine Folge der vielen kleinen Löcher in den Tüchern, welche täglich durch scharfes, spitziges und eckiges Gepäck in dieselben kommen. Ueber die wahrscheinliche Dauer eines Tuches, welches 4–6 Pfd. Sterl. kostet, läßt sich gar nichts Gewisses sagen, da ein Tuch oft am ersten Tage seines Gebrauches verdorben wird. Die Befestigung der Theertücher an den Wagen geschieht mittelst Stricken, die in Haken oder Ringen an den Wagen angebracht werden. Nun ist es aber häufig der Fall, daß der Wagenkasten von der Ladung nicht bis zu den Rändern angefüllt ist. Fällt nun viel Regen, so bilden sich auf den Tüchern Vertiefungen, worin sich das Wasser ansammelt; so müssen denn auf Eisenbahnstationen oft viele Menschen dazu verwendet werden, um das Wasser von den Tüchern zu entfernen, und zwar muß dieß mehrmals täglich geschehen. Sind die Tücher nicht gehörig wasserdicht, so werden häufig Güter wie Thee, Zucker, Manufacturwaaren etc. mehr oder weniger verdorben und der Schadenersatz veranlaßt den Eisenbahn-Gesellschaften große Verluste. Von welchem Einfluß die Verbesserungen der Eisenbahnwagen waren, ergibt sich aus der Thatsache, daß vor etwa 10 Jahren die Actien einer großen englischen Eisenbahn-Gesellschaft etwa 1/5 von ihrer jetzigen Zahl und die Geldeinnahmen etwa 1/6 von den jetzigen betrugen; dennoch betragen die jährlichen Unterhaltungskosten der Wagen jetzt nicht das Doppelte von der damaligen Summe. Große Verluste für die Eisenbahn-Gesellschaften wurden durch die offenen Wagen nicht allein dadurch veranlaßt, daß die Güter durch Wasser oder durch das Feuer der Locomotive verdorben wurden, sondern auch dadurch, daß die Wagen auf der Bahnlinie umstürzten und die Güter, indem sie in das Wasser an den Bahnbrücken fielen, beschädigt wurden. Um solchen Unfällen gründlich abzuhelfen, construirte ich bedeckte Güterwagen, welche in Fig. 4 im Seitenaufriß und in Fig. 5 im Querdurchschnitt im vergrößerten Maßstabe abgebildet sind. Die Erfahrung hat bereits die Vorzüge der neuen bedeckten Wagen im Vergleich mit den älteren offenen Wagen nachgewiesen. Bahnzüge mit den neuen bedeckten Wagen sind schon öfters von sehr hohen Dämmen hinabgestürzt, sie sind mit andern zusammengestoßen und auf die heftigste Weise erschüttert worden, allein in den meisten Fällen wurden die Güter in den bedeckten Wagen gar nicht oder nur wenig beschädigt. Als neuerlich ein Zug mit voller Geschwindigkeit fuhr, wurden zwei Wagen mit je 4 1/2 Tonnen Ladung aus der Bahn geworfen, allein weder Güter noch die Wagen selbst wurden wesentlich beschädigt. Im Jahr 1830 betrug die Geschwindigkeit der Personenzüge weniger als 20 engl. Meilen in der Stunde, wogegen jetzt die Geschwindigkeit der Güterzüge 20–39 Meilen in derselben Zeit beträgt; es müssen daher die Güterwagen eben so fest gebaut werden wie die Personenwagen. Von wesentlichem Vortheil ist es, daß die jetzigen bedeckten Güterwagen – deren Inhalt 600 engl. Kubikfuß, also das Doppelte von der Räumlichkeit der offenen Wagen beträgt – an den inneren Wänden vollkommen glatt und eben sind. Früher standen an letzteren oft Schraubenbolzen und Nietköpfe hervor, und es wurden durch dieselben manche Warenballen beschädigt. Außerdem ist es von Wichtigkeit, daß diese Wagen so verschlossen sind, daß auf den Stationen nicht Jedermann Zutritt zu denselben haben kann; dagegen kann ein einziger Mann das Oeffnen und Verschließen des neuen Wagens bewerkstelligen, während die Theertücher nur von vereinigten Menschenhänden aufgelegt und weggenommen werden konnten. Die entzündbare Beschaffenheit der Theertücher, welche man bei den offenen Wagen anwendet, trägt viel zur Feuergefährlichkeit bei. Glühende Kohksstückchen, welche auf diese Decken fallen, können bei ungünstigem Winde leicht einen Brand veranlassen, und daß dieß nicht häufiger der Fall war, rührt nur von dem Umstande her, daß der Wind selten gleiche Richtung mit den Eisenbahnzügen hat. Die bedeckten Wagen gewähren auch einen Schutz gegen die Entzündung unbedeckter. Wenn mehrere Wagen hintereinander angebracht sind und es entsteht Feuer auf einem, so theilt es sich dem folgenden leicht mit, wenn sie mit Theertuch überzogen sind; ist aber ein bedeckter Wagen zwischen denselben eingeschaltet, so ist dieß nicht wohl möglich; denn nach entstandenem Brand wird die Flamme bei einem sich bewegenden Zug von vorn nach hinten fortgepflanzt. Ein anderer Vorzug der bedeckten Wagen besteht in dem Zutrauen, mit welchem Publicum und Spediteure den damit versehenen Eisenbahnen Güter anvertrauen, was beim Gebrauch offener Wagen stets mit einem gewissen Mißtrauen und nur unter der Bedingung des Assecurirens geschah. Die Eisenbahn-Verwaltungen und das Handel treibende Publicum hatten früher fortwährend Streitigkeiten wegen beschädigter Waaren; diese sind durch die bedeckten Wagen derart vermindert worden, daß die Bahnverwaltungen jetzt viel weniger in Anspruch genommen sind, indem der Geschäftsgang durch das Wegfallen ewiger Reclamationen sehr vereinfacht worden ist. Bei den unbedeckten Wagen, wie man sie in der letzten Zeit construirt hat, bestehen die vier Wände des Wagenkastens aus Brettern, die in horizontaler Richtung Kante an Kante auf einander gelegt und durch Bolzen mit den Säulen verbunden sind; durch die fortwährenden Erschütterungen entstehen nun bald eben so viele parallele Fugen und das Ganze wird bald lose. Eine Ursache nicht unbedeutender Ausgaben ist bei den offenen Wagen die mangelhafte Beschaffenheit der Böden, welche sehr leicht zerstört werden, da sie immerwährend der wechselnden Einwirkung feuchter und trockener Witterung ausgesetzt sind. Man hat noch gar keine Aufmerksamkeit darauf gerichtet, besonders die offenen Wagen zum Transport von Thieren zweckmäßig zu construiren; man sieht solche oft in großer Anzahl mit einer dicken Schicht von Mist und Wasser auf ihrem Boden im Freien stehen; man bohrte Löcher in die Böden um das Wasser zu entfernen, dennoch verfaulten sie bald, schweres Rindvieh trat durch und zerbrach die Beine. Die leichte Zerstörbarkeit der offenen Wagen im Allgemeinen war also bisher eine Quelle bedeutender Ausgaben beim Eisenbahnbetrieb. Die Erfahrung mehrerer Jahre hat bewiesen, daß die Thüren am Ende der offenen Wagen, wie man sie jetzt construirt, manche Ausgaben veranlassen, weil die Enden der Wagen bei weitem den stärksten Einwirkungen bei der Abfahrt und Ankunft des Zugs ausgesetzt sind, weßhalb sich diese Endthüren bald nur noch schwierig öffnen und verschließen lassen. Gegen Thüren an den Seiten läßt sich der Einwand machen, daß dadurch das Gebäude des Wagens unterbrochen und geschwächt wird; dieser Einwurf ist aber durch die neuen Wagen mit Bedachung beseitigt, indem bei denselben die mit Thüren versehenen Seiten eben so fest sind wie die anderen. Die zur Seite verschiebbaren Thüren der neuen Wagen lassen sich leicht bewegen, sowie auch ein Theil der Bedachung beweglich ist. Bei dieser sehr zweckmäßigen Einrichtung kann man mittelst der Krahnkette die schwersten Ballen ein- und ausladen (man sehe den Querschnitt des Wagens in Fig. 5). Die neuen bedeckten Wagen sind nicht allein gegen Feuer geschützt, sondern ihre Construction ist auch so fest, daß sie eine ziemlich lange Dauer verbürgen. Nach einem sehr allgemein angenommenen Plan besteht das äußere Gestell der Wagen aus Holz, welches äußerlich durch Eisenwerk gut zusammengehalten wird; die inneren Wände sind mit Eisenblech (Nr. 16 des englischen Blechmaaßes) bekleidet, und die Blechtafeln durch Schrauben an dem hölzernen Gestell befestigt. Die untere Seite der Blechtafeln ruht auf Filzstreifen von 3 Zoll Breite, die auf das Holz gelegt wurden. Die einzelnen Blechtafeln greifen 1 1/2 Zoll übereinander, es bildet aber die eine stets einen Falz, in welchen die andere tritt, so daß die innern Wände vollkommen glatt und eben sind. Die Bedachung besteht aus demselben Blech, welches über gebogenen Nippen aus Eschenholz von 3 Zoll Breite und 1 3/4 Zoll Dicke liegt; auf der oberen Seite dieser Nippen befinden sich 2 3/4 Zoll breite Streifen von getheertem Filz, auf denen zwei 1 1/4 Zoll breite Blechtafeln (deren Kanten 1/2 Zoll von einander abstehen) aufliegen; diese Blechtafeln sind mit den Rippen durch Schrauben verbunden. Ueber den Schrauben liegt ein 2 1/2 Zoll breiter Filzstreifen und über diesem ein eben so breites Eisenband, wodurch die beiden Schraubenreihen, mit denen das Blech auf den Rippen befestigt ist, bedeckt werden. Das Band selbst ist durch eine einfache Schraubenreihe befestigt, welche zwischen den beiden Kanten der die Decke bildenden Blechtafeln hindurchgeht. Die Kosten eines solchen Daches sind freilich bedeutend, allein die Erfahrung hat bewiesen, daß diese Dächer (Unfälle abgerechnet) in fünf Jahren gar keine Reparatur erforderten, während in diesem Zeitraum die Theerdecken für 500 Wagen 7500 Pfd. Sterl. kosteten. Der Durchschnitt des verschiebbaren Theiles der Bedachung, welcher in Fig. 6 dargestellt ist, erläutert die Construction dieses wichtigen Theils der neuen Wagen. Der bewegliche Theil des Daches läuft auf Rollen von schalenhartem Gußeisen, welche genau abgedreht sind und stählerne Achsen haben, um ihre Abnutzung möglichst zu vermeiden. Die Rollen laufen auf eisernen Schienen, so daß die Bewegung der Decke ganz leicht ist. Die Eisenplatte a dient zur Verstärkung der hölzernen Rippe b, leitet auch das Regenwasser ab und verhindert dessen Eindringen in das Innere des Wagens; da sich die Krahnkette an diese Eisenplatte anlehnt, so kann das Holz nicht beschädigt werden. Eine Entfernung des verschiebbaren Theils c zu ungeeigneten Zwecken verhindert die äußere Nippe d und die eiserne Deckplatte, welche durch einen Bolzen e und durch eine Mutter an der Innenseite des Eisenblechdaches f gesichert ist. Fig. 7 ist ein Durchschnitt einer auf Rollen verschiebbaren Seitenthür g; h ist ein inneres Gehäuse, durch welches die Thür geschützt wird, wenn sie außer Gebrauch ist. i bezeichnet den Boden des Wagenkastens, j den Thürpfosten, auf welchen eine schräge Eisenplatte k gebolzt ist. –––––––––– Nach dem Vortrag dieser Abhandlung im Gewerbeverein zu Birmingham legte Hr. Henson Abbildungen eines bedeckten Wagens von ähnlicher Construction wie der obige vor, der sich jedoch dadurch unterschied, daß er auf beiden Seiten Schiebethüren hatte und daß die ganze Bedachung nach der rechten oder linken Seite verschiebbar war. Auch legte er noch andere Einrichtungen von verschiebbaren Decken vor. Bei dem einen Entwurf, der sehr zweckmäßig für Güterwagen ist, bei denen Schiebethüren nach beiden Seiten erforderlich sind, läßt sich der eine Theil der Bedachung über den andern hinwegschieben. Bei dem zweiten Entwurfe verschiebt sich die ganze Bedachung, und er eignet sich besonders für solche Wagen, welche Thüren an den Enden haben. Der dritte Entwurf unterscheidet sich dadurch, daß sich die Bedachung auf eisernen Stangen zu beiden Seiten bewegt, Während sie durch eiserne Oesen festgehalten wird. Ein vierter Entwurf zeigt zwei der Länge nach verschiebbare Hälften der Bedachung und paßt für Wagen mit Flügelthüren zu beiden Seiten. Man baut diese verbesserten Wagen jetzt auf verschiedene Weise, allein die in Fig. 4 dargestellte Form und eine andere, bei welcher tannene Bretter statt des Blechs zur Bekleidung angewendet werden, ist die gebräuchlichste. Die Bedachung oder die Decke besteht bei allen diesen Wagen aus Eisenblech mit einem guten Anstrich. Das Gewicht der Wagen selbst zu demjenigen der Ladung verhalt sich jetzt auch anders als früher. Die ersten Wagen wogen 2–2 3/4 Tonnen und wurden mit einem ungefähr gleichen Gewicht beladen. Die jetzigen offenen Wagen wiegen 3 1/2 Tonnen und ihre Ladungen 4 1/2 Tonnen. Die neuen bedeckten Wagen wiegen 3 1/2–5 Tonnen, nur die mit eisernen Böden und schweren Büchsen und Rädern versehenen wiegen 5 Tonnen; im Durchschnitt beträgt das Gewicht dieser Wagen 4 Tonnen und sie nehmen eine Ladung von 6–8 Tonnen aus. Die niedrigen Wagen wiegen 2 1/2–4 Tonnen und werden mit 2 1/2–4 1/2 Tonnen beladen; die hohen wiegen 2 3/4–4 Tonnen und erhalten Ladungen von 3 1/2–4 1/2 Tonnen. Hr. Henson zeigte ein arbeitendes Modell von seinen verbesserten bedeckten Wagen und wies nach, daß ein solcher 5–7 Tonnen Zucker, seidene Zeuge und andere Güter aufnehmen könne, die leicht zu beschädigen sind; er bemerkte, seine Wagen seyen besonders für den sicheren Transport von gedruckten Kattunen und anderen Manufacturwaaren berechnet, die im allgemeinen ein bedeutendes Gewicht hätten; Eisenblech und feinere Stabeisensorten oder Draht erheischen ebenfalls eine wasserdichte Bedeckung, weil sie sonst durch Rost sehr leiden. Hr. Slate bemerkte, daß bei den Henson'schen Wagen die Tara gegen früher bedeutend vermindert worden sey, da solche Wagen das Doppelte von ihrem eigenen Gewicht fortschaffen können; dieß sey ein großer Fortschritt, und er hoffe, daß eine fernere Vergrößerung der Wagen möglich sey, wodurch große Kostenersparungen erzielt würden. Hr. Henson erwiederte, daß die Hauptschwierigkeit bei Verlängerung der Wagen in der jetzigen Beschaffenheit der Stationsgebäude und der Drehscheiben liege, welche für größere Wagen wesentliche Veränderungen erheischen. Hr. W. Smith fragte, warum das Gestell und der Boden der neuen Wagen nicht auch aus Eisen anstatt aus Holz angefertigt seyen? Hr. Henson erläuterte nun, daß er eine Verbindung von Holz und Eisen, so wie er sie angenommen, für zweckmäßiger halte; seiner Meinung nach würde ein ganz eiserner Wagen nicht allein schwerer, sondem auch schwächer seyn, dabei theurer werden und schwieriger zu repariren seyn. Das Holz verhindere die Biegung des Eisens, und das Eisen das Zerbrechen des Holzes, und dadurch erlange man eine bedeutende Festigkeit. Hr. Adams (der berühmte Wagenfabrikant) stimmte mit Hrn. Henson hinsichtlich der Einwürfe gegen die Anfertigung des obern Theils des Gestells aus Eisen vollkommen überein, indem er bemerkte, daß dieß nicht allein die Kosten bedeutend erhöhen, sondern auch eine schwierige Arbeit veranlassen würde. Dagegen war er der Meinung, daß zu dem untern Theile des Gestelles Eisen geeigneter sey als Holz; es würde dann eine vollständige Sicherheit gegen Feuer erzielt, und wenn ein solcher Wagen bei einem Gewicht von 3 1/2 Tonnen 6–7 Tonnen Güter transportiren könne, so bilde er ohne allen Zweifel ein sehr gutes Transportmittel.