XLVIII. Ueber das Dampfboot „Du Trembley“; Bericht an den Präfecten des Departements der Rhone-Mündungen, erstattet von den Bergingenieuren Ville und Meissonnier und dem Ober-Ingenieur des Brücken- und Chausseebaues Montet. Aus den Annales des mines, fünfte Reihe, Bd. IV S. 195. Ueber das Dampfboot „Du Trembley“. Die Kommission zur Beaufsichtigung der Dampfschiffe der Rhone-Mündungen untersuchte im Mai 1853 das Dampfschiff „Du Trembley“, dessen Rheder (zu Marseille) um die Erlaubniß nachgesucht hatten, das Schiff in Fahrt setzen zu dürfen. Der „Du Trembley“ ist aus Eisen construirt, zum Transport von Personen und Gütern eingerichtet, und kann sowohl mit Dampf, als auch mit Segeln gehen. Er kann 100 Reisende und 250 Tonnen Güter aufnehmen. Die Takelage ist die einer Goelotte, und die mechanische Bewegung bewirkt eine Schraube mit einer Maschine von 70 Pferdekräften. Segel und Maschine können zusammen oder jedes für sich wirken. Was aber das vorliegende Schiff charakterisirt, ist, daß seine Maschine durch die vereinigte Wirkung von Wasserdampf und Aetherdampf betrieben wird. Das von der Commission untersuchte Dampfschiff ist das erste, welches eine solche Einrichtung hat; der Erfinder dieses Betriebssystems ist Hr. Du Trembley, nach welchem das Schiff benannt wurde.Wir haben bereits im polytechn. Journal Bd. CXXXI S. 407 eine Notiz über Du Trembley's Maschine mit combinirten Dämpfen mitgetheilt. A. d. Red. Der Wärmeverlust des Wasserdampfs in den gewöhnlichen Maschinen, nachdem derselbe seine Spannkraft geäußert hat, brachte Hrn. Du Trembley auf die Idee, diese Wärme zurückzuhalten und zu benutzen. Er glaubte sie am besten auf die Art verwenden zu können, daß er sie zur Bildung eines zweiten Dampfs benutzt, dessen Kraft dann derjenigen des Wasserdampfs hinzugefügt wird. Der Schwefeläther, welcher zu seiner Verflüchtigung nur wenig Wärme erfordert, schien dem Erfinder hierzu geeignet; er machte einen Versuch, dessen Erfolg seine Erwartungen übertraf. Sobald der Wasserdampf mit dem Aether in Berührung trat, wurde er sofort zu Wasser verdichtet, während der Aether verdampfte. Einerseits gewann er also eine neue Spannkraft, und andererseits entstand eine Luftleere, welche ebenfalls eine Kraft ist. Das Problem war nun theoretisch gelöst; es handelte sich nur noch um die Construction der mechanischen Apparate zur praktischen Anwendung des Resultats; auch diese Aufgabe löste Hr. Du Trembley nicht minder glücklich. Nachdem der Wasserdampf seine Kraft ausgeübt hat, wird er bei seinem Austritt aus dem Cylinder in einem verschlossenen Apparat aufgenommen, durch welchen von unten nach oben eine bedeutende Anzahl kleiner Cylinder geht, die einander sehr nahe stehen, aber von einander getrennt sind. Der Fuß dieser kleinen Cylinder taucht in einen Aetherbehälter, welcher unter dem Apparat, in den der Wasserdampf gelangt, angebracht ist; der Aether steigt in den Röhren auf und füllt sie zum Theil. Sobald der Wasserdampf in den Apparat eingeströmt ist, durch welchen die Aetherröhren gehen, und sobald er letztere von allen Seiten umgibt, erfolgt die erwähnte Erscheinung, das Wasser verdichtet sich und der Aether verdampft. Die Verdichtung des Wassers erzeugt eine Luftleere, welche die Spannkraft des Wasserdampfes verstärkt, indem sie den Widerstand aufhebt, der sich ihm dargeboten hätte, und der Aetherdampf, welcher sich in einem besondern Behälter gesammelt hat, in den die Röhren über dem Verdampfungsapparat ausmünden, liefert eine neue Kraft, welche zu derjenigen des Wasserdampfs hinzukommt. Das verdichtete Wasser wird in den Dampfkessel zurückgepumpt, um ihn zu speisen, und es erstattet demselben alle Wärme zurück, welche nicht zur Verdunstung des Aethers verwendet wurde. Der Aetherdampf, welcher sich über dem Verdampfungs-Apparat und über den Röhren worin er sich bildete, angesammelt hat, wird in einen für ihn besonders bestimmten Cylinder geführt, welcher ganz dieselbe Einrichtung wie der Wasserdampf-Cylinder hat. Der Kolben dieses zweiten Cylinders, in welchem die Kraft des Aetherdampfs benutzt wird, kann unabhängig wirken, oder mit derselben Welle verbunden werden, woran der Kolben des Wasserdampf-Cylinders befestigt ist; letzteres ist auf dem Schiffe „Du Trembley“ der Fall, überhaupt bei der Anwendung des neuen Systems zur Schifffahrt. Der Aetherdampf, welcher aus mehreren Rücksichten nicht verloren gehen darf, wird ganz wie der Wasserdampf behandelt; er wird in die Röhren eines Apparats geleitet, welcher dem Verdampfer ähnlich ist, worin ihn ein ununterbrochener Strahl kalten Wassers verdichtet, der den Apparat füllt und die Röhren umgibt, wie es der Wasserdampf in dem Aetherverdampfungsapparat macht. Der wieder in flüssigen Zustand versetzte Aether wird in den Verdampfungsapparat zurückgepumpt, sowie der verdichtete Wasserdampf in den Kessel zurückgepumpt wurde, um den beschriebenen Kreislauf neuerdings zu beginnen. Dieß ist das von Hrn. Du Trembley erfundene System mit combinirten Dämpfen. So unvollständig unsere Beschreibung ist, so genügt sie doch, um das Princip des Systems zu erläutern und auf einen Fortschritt aufmerksam zu machen, welcher wenigstens das Gute hat, daß er eine beträchtliche Brennmaterial-Ersparung gegen das jetzt übliche System mit bloßen Wasserdämpfen veranlaßt. Diese Brennmaterial-Ersparung wird veranlaßt: 1) durch die Rückkehr des verdichteten Wassers in den Kessel, um dort als Speisewasser zu dienen, welches ihm einen beträchtlichen Theil der früher zur Dampfbildung entzogenen Wärme zurückerstattet; 2) durch die Benutzung der schon verwendeten Wasserdämpfe zur Bildung der Aetherdämpfe, wodurch ein anderer, bei den gewöhnlichen Systemen verloren gehender Theil der Wärme benutzt wird; 3) durch die Speisung des Kessels mit destillirtem Wasser (welches auch zu anderen Zwecken an Bord benutzt werden könnte), wodurch die Menge der Salze, die sich in dem Kessel niederschlagen, sehr bedeutend vermindert und indirect ebenfalls eine Brennmaterial-Ersparung veranlaßt werden muß. Die Kommission durfte sich jedoch nicht damit begnügen, die Vortheile des neuen Systems nachzuweisen, denn neben denselben bietet es auch Nachtheile, selbst Gefahren dar, welche die Beachtung der Commission noch weit mehr verdienten. Diese Gefahr besteht in der Anwendung des Aethers, welcher bekanntlich sowohl in flüssigem als in dampfförmigem Zustande sich bei der geringsten Berührung mit Feuer oder Licht entzündet. Wir müssen jedoch sogleich bemerken, daß das System des Hrn. Du Trembley sich nicht auf die Benutzung des Aethers beschränkt; er gibt in der Beschreibung seiner Apparate mehrere andere Flüssigkeiten an, womit man dieselben Resultate, wie mit dem Aether, erzielt; solche sind Chloroform, Chlorkohlenstoff und Schwefelkohlenstoff. Abgesehen von den Kosten dieser Flüssigkeiten, muß aber erst die Erfahrung die besonderen Vortheile einer jeden nachweisen; die Kommission hat es hier nur mit dem Aether, dessen Vortheilen und Gefahren zu thun. Bei ihrem ersten Besuche mußte die Commission sofort die Vorsichtsmaßregeln berücksichtigen, welche auf dem Schiffe getroffen waren, um alle Unfälle, die durch Benutzung des Aethers entstehen könnten, zu verhindern, also die Benutzung desselben ganz gefahrlos zu machen. Der Verdampfungsapparat, der Condensator und der Cylinder, in denen der Aetherdampf aufgenommen wird, sind durch eine glückliche Anordnung der Apparate sämmtlich mit einem Mantel versehen, welcher bei einem Entweichen von Aetherdämpfen deren Verbreitung nach außen verhindern würde; diese Behälter sind auch mit Manometern und Sicherheitsventilen auf jedem Dampfraum versehen. Zwischen der Kessel- und der Maschinenkammer findet durchaus keine Verbindung statt, und man betritt letztere nur mit Sicherheitslampen, welche in Aetherdämpfen, ohne sich zu entzünden, verlöschen. Während übrigens der Aetherdampf den großen Nachtheil hat, sich bei der geringsten Berührung mit Feuer zu entzünden, hat er andererseits den Vortheil, daß er selbst die nahende Gefahr verräth, da die geringste entweichende Menge desselben einen sehr starken Geruch erzeugt. Hr. Du Trembley hat die Fugen seiner Apparate so genau verschlossen, daß wenn beim Anhalten der schon geheizten Maschinen sich ein schwacher Aethergeruch zeigt, derselbe gänzlich verschwindet, wenn das Schiff in Gang ist. Während die Anwendung combinirter Wasser- und Aetherdämpfe zur Schifffahrt bei dem „Du Trembley“ zum erstenmale versucht worden ist, hat dagegen die Benutzung dieses Systems bei stehenden Maschinen bereits die Sanction der Erfahrung erhalten. Zu Lyon ist eine nach diesem System construirte Maschine von 50 Pferdekräften in einer Spiegelfabrik bereits seit sechs Jahren in ununterbrochenem Betriebe, ohne daß irgend ein Unfall stattfand, worüber der Commission verläßliche Berichte vorliegen. Während der beiden Probefahrten, welche die Commission mit dem „Du Trembley“ anstellte, zeigte sich durchaus kein Entweichen von Aether und eben so wenig eine Stockung in dem Gange der Maschine, kurz nichts, was die geringste Befürchtung veranlaßt haben könnte. Ueberdieß haben Commissionsmitglieder das Schiff nicht allein auf einer Fahrt von Marseille nach Algier, sondern auch auf der Rückfahrt von da nach Marseille begleitet; der Bericht unserer Collegen über diese Reisen enthält Folgendes: Das Schiff verließ den Hafen von Marseille am 7. Juni 1853 um 1 Uhr Nachmittags und erreichte den Hafen von Algier am 9ten um 6 Uhr Abends, nach einer Fahrt von 53 Stunden. Während dieser Zeit wurde die Maschine niemals angehalten, auch blieb deren Gang niemals zurück, obgleich Wind und Wetter sehr verschiedenartig waren, von ruhiger See bis zu bedeutendem Sturm. Bei Windstille trieb die Maschine das Schiff allein, ohne Beihülfe der Segel; sein Gang war vollkommen regelmäßig und gleichförmig. Die Cylinderkolben machten 32 Doppelhube in der Minute; die Schraube machte 64 Umgänge in derselben Zeit, und das Schiff legte 6 1/2 Knoten in der Stunde zurück. Dieser Gang ist durchaus nicht schnell zu nennen, man muß aber berücksichtigen, daß die vereinigten Kräfte der beiden Maschinen kaum 70 Pferde betrugen. Uebrigens kommt hier der Gang des Schiffes nicht in Betracht, sondern es handelt sich nur um die Regelmäßigkeit des Maschinenbetriebes, um die ökonomischen Vortheile des neuen Systems und um die Mittel zur Verhinderung seiner möglichen Nachtheile. Im Verlauf der Fahrt mußten die Apparate einmal mit Aether gespeist werden; dieß wurde ohne Schwierigkeiten bewerkstelligt, und ohne daß ein Unfall dadurch herbeigeführt oder es nöthig gewesen wäre, den Gang der Maschine aufzuhalten; man schraubte nämlich auf einen besondern Hahn des Condensators einen Heber, dessen anderer Schenkel in das Gefäß tauchte, welches den Aether enthielt und auf dem Verdeck geblieben war. Der Condensator sog dann selbst die erforderliche Menge Aether an. Glasröhren zeigen den Stand des Aethers im Condensator und Verdampfer an, und auch den Zeitpunkt, wo eine neue Speisung erforderlich ist. Der Manometer, welcher die Spannung des Wasserdampfs angab, erhielt sich während der Reise durchschnittlich auf 1 3/4 Atmosphären, und derjenige welcher die Spannung des Aetherdampfs anzeigte, auf 1 7/8 Atmosphären. Die Luftleere in dem Wasserdampf-Condensator war 0,55 Meter, diejenige im Aetherdampf-Condensator nur 0,10 Meter. Wenn wir nun zu diesen Daten hinzufügen, daß die Kolben, wie schon bemerkt, 32 Züge in der Minute machten, und daß ihr Lauf 0,75 Met. beträgt; daß der Durchmesser des Wasserdampf-Cylinders 0,65 Met. und derjenige des Aetherdampf-Cylinders 0,80 Met. ist, endlich daß die Maschinen nur mit halber Expansion arbeiteten, so hat man die Hauptelemente zur Berechnung ihrer Leistung. Die Maschinen wurden von dem Constructeur für eine Kraft von 70 PferdenPerden beim Betriebe mit Wasserdampf in beiden Cylindern und einem Dampfdruck von 2 Atmosphären geliefert. Bei dem gemischten Betriebe mit 2 Atmosphären und halber Expansion war ihre Kraft nach der Bestimmung des Hrn. Rossin: durch den Wasserdampf-Cylinder 35,00 Pferdekr. durch den Aetherdampf-Cylinder 36,24      „ ––––––––––––                                            Summa 71,24 Pferdekr. Wenn man obige von der Commission auf der Reise gesammelten Daten annimmt und voraussetzt, daß die Kolben nur 30 Hube in der Minute machten, so findet man für die Kraft der Maschinen: durch den Wasserdampf-Cylinder 34,00 Pferdekr. durch den Aetherdampf-Cylinder 33,00       „ ––––––––––––                                            Summa 67,00 Pferdekr. Das Mittel dieser beiden Resultate, welche ohne Zweifel genau waren, ist 69,41 Pferdekräfte. Daß der Druck des Wasserdampfs während der Reise auf 1 3/4 Atmosphären beschränkt blieb, statt 2 Atmosphären zu betragen, und daß die Maschine stets nur mit halber Expansion gewirkt hat, rührt von der Unzulänglichkeit des Condensators her, welcher sonst noch weniger im Stande gewesen wäre allen erzeugten Aetherdampf zu verdichten. Wenn eine vollkommene Uebereinstimmung in den Verhältnissen der Apparate stattfindet, wird die Kraft des Aetherdampfs diejenige des Wasserdampfs beiläufig um 1/4 übersteigen. Man wird bemerken, daß ein großer Unterschied stattfand zwischen der Luftverdünnung, welche durch die Verdichtung des Wasserdampfes, und derjenigen welche durch die Verdichtung des Aetherdampfes hervorgebracht wurde. Dieser Unterschied rührt von zwei Ursachen her; die eine ist die Spannung, welche der Aetherdampf bei der Temperatur des zu seiner Verdichtung angewendeten Meerwassers noch behält, die andere ist die schon erwähnte Unzulänglichkeit des Condensators, welcher nicht ausreichend große Oberflächen besitzt. Bei einer neuen Maschine wird hieß anders seyn, man wird die Mängel zu vermeiden suchen und alsdann weit bessere Resultate erlangen, als mit dem „Du Trembley“ erhalten wurden, welche jedoch bezüglich der Brennmaterial-Ersparung schon sehr beachtenswerth waren. Auf dieser ersten Reise, welche hauptsächlich den Zweck hatte, den Gang der Maschine zu verfolgen und zu überwachen, hat die Commission mehrere Beobachtungen über den Kohlenverbrauch gemacht; wir werden die Resultate mit den auf der Rückreise erlangten ausführen. Die Commission bemerkt noch, daß man niemals einen Aethergeruch wahrnehmen konnte, und daß daher keine Entweichung desselben durch die Fugen stattfand. Sein Verbrauch betrug etwa einen halben Liter in der Stunde, und da der Liter 2 Franken kostet, so beliefen sich die Ausgaben für Aether auf 1 Fr. in der Stunde. Sicher würde der Verbrauch geringer gewesen seyn., wenn der Condensator die entsprechende Größe gehabt hätte. Die zweite Reise geschah wie die erste; es ereignete sich durchaus kein Unfall, welcher den geringsten Zweifel an dem Erfolg hätte veranlassen können. Da aber die Fahrt gegen einen conträren Wind geschah, so dauerte sie 69 Stunden, während zur Hinreise nur 53 Stunden erforderlich waren. Obgleich die Dauer dieser Reise neuerdings die unzureichende Stärke der Maschine bestätigte, so schwächt dieses Resultat doch nicht im Geringsten die ökonomischen Vortheile des neuen Systems und die Sicherheit welche es darbietet. Die mittlere Dauer von 36 directen Fahrten, welche der „Du Trembley“ früher mit alleiniger Anwendung des Wasserdampfs machte, belief sich auf 71 Stunden 22 Minuten, und keine Fahrt hatte eine kürzere Dauer als 55 Stunden. Wenn daher das Schiff durch die Umwandlung seiner Maschinen nicht an Geschwindigkeit gewonnen hat, so hat es wenigstens nicht daran verloren. So sinnreich auch die mechanischen Einrichtungen der neuen Schiffsmaschine sind, so bilden die ökonomischen Vortheile des Systems doch den Hauptpunkt und den Zweck der Erfindung. Im Verlauf der beiden Fahrten hat die Commission vier Beobachtungen über den Steinkohlenverbrauch gemacht. Sie dauerten zusammen 36 Stunden 30 Minuten, und fanden so ziemlich bei jeder Witterung statt. Uebrigens war die Leistung der Maschine unter allen Umständen und bei allen Windverhältnissen ziemlich constant und betrug beiläufig 70 Pferdekräfte; die Stellung der Zeiger von den Manometern welche den Druck und die Luftleere maßen, änderte sich nämlich sehr wenig. Der Steinkohlenverbrauch während der 36 Stunden 30 Minuten, welche die Versuche dauerten, war 2860,9 Kilogr., oder in der Stunde durchschnittlich 77,67 Kil., und per Pferdekraft 1,11 Kilogr. (die Kraft der Maschine zu 70 Pferden angenommen), während dieser Verbrauch bei der alleinigen Benutzung von Wasserdämpfen mit demselben Druck sich durchschnittlich per Stunde auf 302 Kilogr., und per Pferdekraft auf 4,4 Kilogr. belief. Man hat daher durch Einführung des Aetherdampfs eine Steinkohlenersparung von 3,3 Kilogr. per Stunde und per Pferdekraft, oder von 74,26 Proc. erlangt. Man nimmt bekanntlich unter den günstigsten Umständen und bei den besten Dampfmaschinen den Steinkohlenverbrauch per Stunde und Pferdekraft zu wenigstens 4 Kil. an, wobei die obige Ersparung noch 70 bis 72 Proc. beträgt. Die Kosten für den Aetherverbrauch vermindern aber den Gewinn nicht bedeutend. Was nun die mit der Anwendung des Aethers verbundenen Gefahren betrifft, so sind sie nicht größer, als z.B. diejenigen der Gasbeleuchtung; zu den bereits von Hrn. Du Trembley getroffenen Vorsichtsmaßregeln noch andere zu fügen, erscheint nach den bisherigen Erfahrungen nicht nothwendig; wir wollen seine Vorschriften in dieser Hinsicht zusammenstellen: 1) Auf dem Verdampfungsapparat müssen zwei besondere Sicherheitsventile angebracht seyn, eines für den Wasserdampf, welches sich beim Druck von 1 1/10 Atmosphäre öffnet, das andere für den Aetherdampf, welches denselben mittelst einer besonderen Röhre in den Condensator ausströmen läßt und sich bei dem höchsten (für die Kraft der Maschine bestimmten) Druck öffnet. 2) Auf dem Condensator muß ein Sicherheitsventil angebracht seyn, welches sich bei dem Druck von 1 1/10 Atmosphäre öffnet und den Dampf in eine Röhre ausströmen läßt, die sich wenigstens 2 Meter über dem Verdeck des Schiffes erhebt. 3) Zwei Auslaßröhren (mit Hähnen welche auf dem Deck geöffnet und geschlossen werden können) müssen an den Behältern des Condensators und des Verdampfers angebracht seyn, um auf dem Meere den in denselben enthaltenen Aether sogleich und direct ausströmen lassen zu können. 4) Unter den Maschinen, im Schiffskiel, muß ein Ventilator angebracht seyn, um die Luft zu erneuern und die Dämpfe, welche sich daselbst ansammeln könnten, nach außen abzuführen. 5) Zwischen der Kessel- und der Maschinenkammer muß jede Verbindung durch eine luftdicht schließende blecherne Scheidewand abgesperrt werden, und die Kessel müssen eine solche Stellung erhalten, daß sie der Scheidewand so wenig Wärme als möglich mittheilen. 6) In der Maschinenkammer müssen alle Wände mit Blech bekleidet werden, damit, wenn Aetherdämpfe entweichen und sich entzünden sollten, dieselben nicht mit dem Holz in Berührung kommen können. 7) Die Maschinenkammer muß von außen erleuchtet werden, und wenn man mit einem Lichte in dieselbe eintreten muß, so müssen Davy'sche Sicherheitslampen benutzt werden; daß jeder Feuerfunke, z.B. von Tabakspfeifen und Cigarren, von der Maschinenkammer fern gehalten werden muß, versteht sich von selbst. 8) Der Verdampfer, der Condensator, die Röhren und alle anderen Maschinentheile, welche Aetherdämpfe aufzunehmen haben, müssen nach den gesetzlichen Vorschriften vor und nach Montirung der Maschine genau geprüft werden. 9) Es muß Vorkehrung getroffen seyn, daß man mittelst eines Hahns, welcher in der Kesselkammer oder auf dem Verdeck geöffnet und geschlossen werden kann, Wasserdämpfe aus dem Kessel in die Maschinenkammer einströmen lassen kann. 10) Die Hähne zur Absperrung der Wasser- und der Aetherdämpfe müssen von dem Verdeck aus bewegt werden können. 11) Auf dem Verdeck muß im Bereich der Maschinenkammer eine Röhre mit einer Brause angebracht seyn, um in dieselbe mit einer Handpumpe Wasser einspritzen und jedes sich zeigende Feuer gleich löschen zu können. 12) Man muß am Bord den vom Feuerwehr-Obristen Paulin zu Paris erfundenen Apparat haben, mittelst dessen ein Mensch ohne Gefahr in einer irrespirablen Atmosphäre arbeiten kann. 13) Die Behälter des Verdampfers und Condensators müssen mit leicht zu handhabenden Hähnen versehen seyn, um von den übrigen Apparaten sofort abgeschlossen werden zu können, wenn eine Glasröhre zerbricht. 14) Wenn Aetherdämpfe in bedeutender Menge entweichen, muß der Maschinist die Maschine sofort anhalten, die Flüssigkeit aus dem Verdampfer in den Condensator gelangen lassen und die Reparaturen erst dann vornehmen, wenn der Manometer gar keinen Druck mehr im Verdampfer anzeigt. 15) Läßt sich der Schaden nicht sogleich repariren, so muß die Flüssigkeit aus den Apparaten abgezogen und die Maschine bloß mit Wasserdämpfen betrieben werden. –––––––––– Die Redaction der Annales des Mines erhielt von Hrn. Du Trembley ein Schreiben d. d. Lyon, den 29. Dec. 1853, folgenden wesentlichen Inhalts: Das Schiff „Du Trembley“ hat seit den Fahrten, wobei sich die Commission am Bord befand, verschiedene andere gemacht; es fuhr seit dem Juni 1853 zwischen Marseille und Philippeville und machte bis Ende Decembers, also während sieben Monaten, 25 Fahrten, wobei die Stunden der Abfahrt stets richtig eingehalten wurden – ein Beweis, daß keine Reparaturen erforderlich waren. Dennoch muß ich zugeben, daß die Maschine des combinirten Systems noch manches zu wünschen übrig läßt. Drei Monate nach der Redaction obigen Commissionsberichtes kam ein englischer Ingenieur, Hr. Georg Rennie, von London nach Marseille, um im Auftrage einer Gesellschaft, welche sich in Paris für transatlantische Schifffahrt bildete, eine Fahrt auf dem „Du Trembley“ mitzumachen. Bei seiner Rückkehr und nach einer sehr genauen Untersuchung des Kohlenverbrauchs und des Verlustes an Aether, dessen Vorrath er unter Verschluß hielt, erstattete dieser Ingenieur den Directoren Bericht und veranlaßte in Folge seiner Beobachtungen die Pariser Gesellschaft, das Patent anzukaufen. Während die Kommission einen stündlichen Kohlenverbrauch von 78 Kilogr. gefunden hatte, gab Hr. Rennie 86 Kilogr. an, wornach die Ersparung nur 73,7 Proc. betrüge. Diese Differenz erklärt sich aus dem Umstand, daß ich mich bei der Probefahrt nach Algier selbst am Bord befand und die Bedienung des Feuers mit der größten Sorgfalt überwachte. Später wurden auf Kosten der Regierung zu Lorient Versuche angestellt, um das combinirte System auf dem „Galiläi“ mit dem gewöhnlichen Dampfmaschinen-System auf dem „Bison“ zu vergleichen. Diese Versuche leitete der Marine-Lieutenant Lafont, und obgleich sie keinen vollständigen Erfolg hatten, so weist der genannte Officier dennoch eine Brennmaterial-Ersparung von mehr als 50 Procent und eine größere Geschwindigkeit bei dem Aether-Dampfschiffe nach. Die wiederholten Fahrten des „Du Trembley“ haben über folgende Punkte entschieden: 1) Die Anwendung des Aethers gab durchaus keine Veranlassung zu Unfällen oder Unbequemlichkeiten; die getroffenen Vorsichtsmaßregeln sind daher hinreichend, weil bei den stärksten Stürmen weder der Aether- noch der Wasserdampf in einem stärkeren Verhältniß entwichen. 2) Der Verlust der Flüssigkeit durch die Fugen war nach siebenmonatlichen Fahrten nicht größer, als bei den ersten Reisen; wenn dieser Verlust zuweilen etwas bedeutender war, so rührt dieß nur von den Hähnen und Sicherheits-Ventilen des Aetherapparats, durchaus aber nicht von den Fugen der festen oder beweglichen Maschinentheile her. Die Maschine der Spiegel-Manufactur auf der Guillotière zu Lyon, welche seit sechs Jahren im Betriebe ist, verbraucht bei 25 Pferdekräften und bei einer täglichen Betriebszeit von 14 Stunden nur 1 1/4 Liter, also weniger als 1 Kilogr. Aether. Diese Maschine beweist auch, daß der Aether keinen nachtheiligen Einfluß auf die Metalle hat, aus denen sie construirt ist; seit November 1847 bis jetzt bedurften die Aether-Apparate und deren Organe, nämlich Kolben, Schieber, Cylinder und Ventile, kaum einer Reinigung. Nachdem diese Maschine vier Jahre ununterbrochen betrieben worden war, fand man die mit Aetherdampf in Berührung kommenden Theile im besten Zustande, während an dem durch Wasserdämpfe betriebenen Theile der Maschine der Cylinder nachgebohrt, der Kolben und andere Theile gänzlich ausgewechselt werden mußten, da das Rhonewasser bekanntlich sehr unrein ist. Der Dampfkessel, welcher unter gewöhnlichen Umständen bei der Benutzung bloßer Wasserdämpfe wöchentlich gereinigt werden mußte, bedarf, seitdem er mit den condensirten Dämpfen theilweise gespeist wird, erst nach fünf oder sechs Monaten einer Reinigung. – Jedenfalls ist es rathsam, den Druck im Aether-Verdampfer nicht zu sehr zu erhöhen, weil sonst mehr Aether verloren geht, indem der Verlust an dieser Flüssigkeit sehr bedeutend mit dem Druck ihrer Dämpfe steigt; es scheint diese Flüssigkeit durch die Metallporen zu dringen; ich bin der Ansicht, daß man die Aetherdämpfe mit keiner höheren Spannung als 2 1/2, höchstens 3 Atmosphären verwenden sollte, weil sonst der Verlust an Aether die Brennmaterial-Ersparung zum Theil ausgleichen würde. Vollkommenere Maschinen nach dem von mir erfundenen System sind bereits bei Hrn. Philipp Taylor zu Marseille im Bau; jede wird eine Leistung von 350 Pferdekräften bekommen, und sie sind für zwei Schiffe für die Linie nach Brasilien bestimmt. Zwei andere Maschinen, jede von 500 Pferdekräften, sind gegenwärtig in der Maschinenbauanstalt von Cavé zu Paris im Bau begriffen, und werden Schiffe für Fahrten von Havre nach New-York betreiben.Hr. Prosp. Du Trembley (zu Lyon, rue Constantine No. 2) bemerkt im Moniteur industriel vom 26. Februar d. J. über diese Maschinen Folgendes:„Diese vier Apparate, welche die Kraft von 1700 Pferden liefern, werden beiläufig 425 Liter Schwefeläther in 24 Stunden verbrauchen; dieß macht für 150 Tage Betrieb im Jahre, im Ganzen 63750 Liter. Da beiläufig 3 Liter Alkohol erforderlich sind, um 1 Liter Schwefeläther darzustellen, so beträgt bloß für den Betrieb dieser vier Schiffe der jährliche Verbrauch an Alkohol 191250 Liter. Wenn man berücksichtigt, daß die Anwendung der neuen Maschinen auf dem Lande und auf der See eine reine Brennmaterial-Ersparniß von wenigstens 50 Procent, nach Abzug der Kosten für den Aetherverbrauch, gewährt, so kann man nicht zweifeln, daß sie rasch in Aufnahme kommen werden, was den Alkoholproducenten einen außerordentlichen Absatz verschaffen wird. Das sinnreiche Verfahren des Hrn. Champonnois zur Alkoholfabrication mittelst Runkelrüben (polytechn. Journal Bd. CXXXIII S. 378), ist in dieser Hinsicht eine sehr zeitgemäße Erfindung. – So gering bei dem neuen Maschinensystem auch der Verbrauch oder Verlust an Schwefeläther oder Chloroform ist, so scheint es nicht möglich zu seyn, ihn bei den am besten gebauten Maschinen und bei den vollkommensten Apparaten auf weniger als ein Viertelliter per 24 Stunden und per Pferdekraft zu vermindern.“ –––––––––– Ueber die Anwendung des Chloroforms zum Betrieb combinirter Maschinen theilen die Annales des Mines folgende Notizen mit: Neuerlich sind auf dem Dampfschiff „Galiläi“, welches zu Lorient stationirt und mit einer combinirten Maschine von 20 Pferdekräften versehen ist, einige Versuche mit Chloroform gemacht worden. Obgleich die Einrichtung einiger Maschinentheile so mangelhaft war, daß die angestellte Fahrt nur sehr kurz seyn konnte, so waren die erlangten Resultate doch sehr genügend. Die Geschwindigkeit war dieselbe wie bei Schiffen mit gewöhnlichen Dampfmaschinen, wogegen der Brennmaterialverbrauch weit geringer war. Obgleich nun bei den Versuchen mit Chloroform mittelst einer kleinen Maschine von 20 Pferdekräften keine günstigeren Resultate erzielt wurden, als mit dem Schwefeläther, so verdient das Chloroform doch Beachtung, weil es bei weitem weniger entzündlich als der Aether ist; überdieß verdichtet es sich bei einer höheren Temperatur, daher es hauptsächlich in Tropenländern benutzt werden könnte, wo das Wasser zu warm ist, um den Aether hinreichend zu verdichten.