XVIII. Verbesserungen an den Locomotiven und Eisenbahnwagen, welche sich William A. Fairbairn und Georg Haslam zu Manchester, am 11. Oct. 1855 patentiren ließen. Aus dem London Journal of arts, August 1856, S. 84. Mit Abbildungen auf Tab. II. Fairbairn's und Haslam's Verbesserungen an den Locomotiven und Eisenbahnwagen. Diese Erfindung bezieht sich 1) auf Anordnungen, welche den Rädern der Eisenbahnwagen gestatten sich den Eisenbahncurven anzupassen, um dadurch sowohl die Abnützung ihrer Flanschen, als auch die Abnützung an den Seiten der Achsenbüchsen zu vermindern. Die Einrichtung besteht nämlich darin, daß man den Achsenbüchsen seitwärts innerhalb gewisser Gränzen und zu gewissen Zeiten einen Spielraum gibt, welcher durch eine an jeder Seite der Achsenbüchse angebrachte federnde Vorrichtung beschränkt wird. Fig. 27 stellt eine Achsenbüchse zwischen den Haltwangen im Grundrisse und zur Hälfte im Durchschnitte dar. Fig. 28 ist ein Durchschnitt nach der Linie AB in Fig. 27. a ist die Achsenbüchse; b sind die Seitenwangen, welche die Achsenbüchse halten. Diese Theile besitzen Vertiefungen zur Aufnahme der Platten c, welche lose in dieselben passen, und sind mit Kautschukringen c' versehen, welche in ringförmige Vertiefungen passen. Die äußere Seite der letzteren ist conisch, damit sich der Kautschuk bei erfolgender Compression ausbreiten kann. Wenn der Druck auf eine der Platten c größer ist, als der elastische Widerstand des Kautschuks, so lehnt sie sich gegen den Rand des Theils b und den Boden seiner Vertiefung, wodurch die Seitenbewegungen der Achsenbüchse eingeschränkt werden. Die Spannkraft des comprimirten Kautschuks zu beiden Seiten der Achsenbüchse kommt ungefähr dem Gewichte einer Tonne gleich. Dieser Druck muß jedoch nach Umständen vermehrt oder vermindert werden. Das Patent bezieht sich ferner auf diejenigen Stangen der Locomotive, welche die Kurbeln gekuppelter Räder mit einander verbinden; die Erfinder bezwecken den Schuh dieser Stangen gegen nachtheilige Erschütterungen. Die Anordnung besteht darin, daß man den Lagerbacken mittelst elastischer in den Schlitzen der Verbindungsstangen angebrachter Vorrichtungen einen gewissen Spielraum gestattet. Fig. 29 und 30 stellen zwei an den Enden der Verbindungsstangen angebrachte, im Detail abweichende, Anordnungen dar. d ist das Ende der Verbindungsstange; e sind die Lagerbacken, welche den Kurbelzapfen umfassen; f zwei Keile, welche an dem Theil g eine elastische Stütze finden. Der Theil g besitzt eine Vertiefung, in welche eine Platte h paßt. In diese Vertiefung kommt das vulcanisirte Kautschukstück k zu liegen, worin es durch die Platte h comprimirt wird. Der Kautschuk füllt jedoch im nicht comprimirten Zustande diese Vertiefung nicht ganz aus, sondern es ist noch ein Raum gelassen, damit er sich ausbreiten kann. In Fig. 29 setzt die Stellschraube g' der Ausbreitung des Kautschuks eine Gränze, ohne jedoch die fernere Compression desselben zu verhindern. Das Lockerwerden der Keile wird durch ein Stück l verhütet, welches an die untere Seite der Verbindungsstange befestigt ist, indem ihre Enden durch Schlitze desselben treten und darin mittelst Stellschrauben f' festgehalten werden. In Fig. 30 wird die Compression des Kautschuks zwischen den Theilen g und h bewerkstelligt, und diese sowie die Lagerbacken e werden mittelst einer durch das Ende der Verbindungsstange d tretenden Schraube m an ihrer Stelle gehalten. Dem Lockerwerden der letztern wird durch die Mutter m' vorgebeugt.