LIV. Ueber endlose Schienen (continuous rails) in den Vereinigten Staaten von Nordamerika; von B. Hager, Ingenieur. Mit Abbildungen auf Tab. IV. Hager, über endlose Schienen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Ein großer Uebelstand beim Eisenbahnbetriebe, sowohl in Hinsicht auf die Gefahr des Ausgleisens des Zuges, als auch auf die Abnutzung der Locomotiven und Wagen (rolling stock), entsteht durch die Stöße, welche die Fahrzeuge auf den Stellen erleiden, wo zwei Schienen an einander gränzen (Schienenstöße, joints). Um diesem Uebelstande abzuhelfen, hat man in Deutschland mit ziemlich gutem Erfolge in die Hälse der sich berührenden Schienen Eisenplatten gelegt und dieselben durch Schrauben mit den Schienenenden verbunden (Laschenverbindung). In Amerika verwendet man zu gleichem Zwecke Stühle (chairs), wie Fig. 20, 21 und 22 einen solchen darstellen. Fig. 20 ist ein Querschnitt, Fig. 21 eine Ansicht von unten, und Fig. 22 ein Längendurchschnitt nach der Linie SS. A, A sind die zu vereinigenden Schienen; H, H zwei an deren Seiten angebrachte halbe Stühle, welche durch die Schraubenbolzen D, D, die dicht unter den Schienen hindurchgehen, so verbunden werden, daß B, B und C, C den Schienenfuß oben und unten fest umklammern, ohne ihn an seinen äußersten Enden F, F zu berühren. Die obere Seite des untern Theiles B ist in seinem Langendurchschnitt Fig. 22 ein wenig convex und die untere Seite des oberen Theiles C etwas concav, um den Schienenstößen das Bestreben zu geben, sich etwas zu heben, sobald die Muttern angezogen werden. Hierdurch wird zugleich bezweckt, daß die Elasticität der Schiene, sobald eine Last sich über deren Mitte bewegt, sie von dem Angriffe der Stühle so weit befreit, daß sie sich bei Aenderung der Temperatur der Länge nach bewegen kann. Die Schrauben D, D, welche unmittelbar unter den Schienen durch die Stuhlhälften gehen, wirken als ein Stützpunkt (fulcrum), sobald eine Last sich über den Stoß bewegt, und deßhalb umklammern die Stuhlhälften in diesem Augenblick die Schienen um so fester. Dieser Stuhl ist auch erfolgreich zwischen den Schwellen ununterstützt angewendet worden, so daß er, wie die anderen Theile der Schiene mit gefedert hat. Er umfaßt die Schienenstöße so, daß sie sich auch durch das Gewicht der schwersten Maschinen nicht setzen können und hierdurch beugt er der Abnutzung der Schienenenden, welche durch das verschiedene Setzen derselben erfolgt, vor, oder mit anderen Worten: er macht das Sinken eines Schienenendes unter das nächstfolgende bei darübergehenden Lasten unmöglich. Noch zweckmäßiger sind die drei verschiedenen Arten von endlosen Schienen, welche mit dem besten Erfolge auf mehreren Bahnen in Nordamerika angewendet worden sind. Die erste, für Welles und Serrell patentirte Schiene (Welles' and Serrell's compund railway bar) besteht aus einer TSchiene E, Fig. 23, über der eine andere Hohlschiene G liegt, wird ohne Schienenstühle angewendet und bloß mit Schienennägeln (spikes) auf den Querschwellen (cross-ties) befestigt. Sie hat den Vorzug über die beiden andern Arten, daß sie nicht genietet zu werden braucht, und deßhalb leichter von gewöhnlichen Handarbeitern ausgewechselt werden kann. Die zweite, auf der 504 englische Meilen langen New-York Central-Eisenbahn, welche Albany und Canada auf zwei verschiedenen Wegen, die jedoch beide in Albany beginnen und an den Niagara-Eisenbahn-Hängebrücken enden, mit Doppelgeleise verbindet, ist Winslow's patent compound rail. Auf dieser Bahn lagen anfangs auf Langschwellen genagelte Flachschienen, zu welchen sehr schwaches Eisen benutzt worden war. Bei schnell fahrenden Zügen geschah es deßhalb öfters, daß sich eine Schiene losriß, krumm bog, durch den Wagenboden fuhr und Passagiere verletzte oder gar tödtete. Man nannte diese gebogenen Schienen snails (Schnecken), wahrscheinlich wegen ihrer Gestalt. Bald verdrängte deßhalb die TSchiene diese Flachschienen, welche erstere abermals seit fünf Jahren der nachfolgend beschriebenen Construction Fig. 24 weichen mußte. Diese besteht aus zwei Halbschienen J, K, Fig. 24, welche versetzt an einander genietet sind, weßhalb die Stöße der innern und äußern Schienenhälften J und K nie auf einander passen. Sie sind ungefähr 18 Fuß lang und von 3 zu 3 Fuß vernietet, so daß auf jede Schwelle eine Niete kommt. Hierbei ist zu erwähnen, daß sich 5/8zöllige Nieten (rivets) von gutem amerikanischen Eisen ohne große Schwierigkeit kalt umnieten lassen. Die dritte ist die seit acht Jahren auf der 381 Meilen langen Baltimore-Ohio-Eisenbahn im Staate Maryland angewendete dreitheilige Schiene (B. H. Latrope's patent three part rail). Sie besteht aus drei Theilen L, M, N, Fig. 25, d. i. zwei der ganzen Länge der Schiene nach laufenden halben Stühlen L, M und der eigentlichen Schiene N, welche von diesen Stühlen umfaßt und mit ihnen von 3 zu 3 Fuß vernietet ist. Bei dieser Einrichtung wird bloß der eigentliche Schienenkopf N durch den Gebrauch unbrauchbar, während der Fuß L, M stets unversehrt bleibt; der zu ersetzende Schienenkopf ist bei weitem leichter als eine gewöhnliche TSchiene. Auch lassen sich die drei Theile dieser Schiene ohne große Schwierigkeit herstellen. Die Vorzüge eines endlosen Geleises müssen jedem Praktiker sofort einleuchten. Es befreit die Fahrzeuge von der fortwährenden schlagenden Bewegung, welche sie bei der gewöhnlichen Stuhlverbindung durch das anhaltende Springen von einer Schiene zur andern erleiden; denn das Fahren von schweren Zügen drückt die Stühle in die Querschwellen ein und die Folge hiervon ist eine leichte Senkung der Schienenenden, wodurch die eben erwähnten Sprünge entstehen. Die hierdurch den Eilzügen erwachsende Gefahr ist augenscheinlich. Neben Beseitigung dieser Gefahr erwächst aber auch ein bedeutender Vortheil in pecuniärer Hinsicht, indem die Maschine und Wagen, d. i. das rollende Inventar (rolling stock), wie der Amerikaner sagt, weit weniger abgenutzt werden. Man schätzt die Ersparniß in diesem allein so groß, daß der Unterschied in den Kosten der Beschaffung der Schienen nach letzter Construction in 3 bis 4 Jahren sich bezahlen würde, auch wenn die früher verwendeten Schienen auf einer schon angelegten Bahn mit bedeutendem Verluste verkauft werden müssen. Ferner hat sich herausgestellt, daß die endlosen Schienen sich weit weniger abnutzen, weil die Züge weit ruhiger passiren und deßhalb weniger Reibung entsteht; eine Folge hiervon ist, daß auch Achsbrüche weit seltener in den letzten Jahren auf jenen Bahnen, die endlose Schienen gelegt haben, vorgekommen sind, als vorher. Ein weiterer Vortheil besteht darin, daß, während man früher auf den Flachschienen (flat bar) in Amerika 15 englische Meilen in der Stunde höchstens zurücklegen konnte und später die Geschwindigkeit auf der schweren TSchiene (heavy T rail) auf 40 englische Meilen in der Stunde erhöhte, man jetzt auf dem endlosen Geleise (continuous or compound rail) mit Sicherheit 50 englische Meilen in der Stunde fährt; in außergewöhnlichen Fällen ist die Geschwindigkeit sogar bis auf eine englische Meile in der Minute gebracht worden. Daß alle diese endlosen Schienen sehr ökonomisch und in hohem Grade sicher sind, spricht sehr zu ihren Gunsten.