Miscellen. Miscellen. Die Prüfung der Gasbeleuchtungs-Einrichtungen hinsichtlich ihrer luftdichten Beschaffenheit. Die luftdichte Beschaffenheit der Röhren für Gasbeleuchtung wird in der Regel durch Vorbeiführen eines brennenden Lichts erprobt. Wenn die Röhren durch Decken etc. gehen, ist dieses Mittel nicht anwendbar oder jedenfalls insoferne gefährlich, als sich in dem Raume der Decke möglicherweise Knallgas gebildet hat, welches explodirt, wenn ein Licht an der Oeffnung vorbeigeführt wird. Ein solcher Fall ist unlängst vorgekommen. Es empfiehlt sich daher eine andere Probe, welche dadurch vorgenommen werden kann, daß man den Haupthahnen öffnet, die Hahnen an den einzelnen Brennern aber geschlossen werden Wenn bei solchem Verschlusse aller Brenner der Compteur doch noch einen Abgang von Gas zeigt, so ist das Vorhandenseyn eines Mangels an den Röhren außer Zweifel. Wird dieser Mangel an der offen liegenden Leitung nicht gefunden, ist er also an den durch die Decken führenden Röhren, so müssen diese herausgenommen werden. Es ist daher auch zweckmäßig, die Leitung so zu legen, daß die gelötheten Stellen oder sonstigen Verbindungen, an welchen der Verschluß eher mangelhaft seyn kann, nicht in die Decken zu liegen kommen. Als selbstverständlich sollte angenommen werden, daß keine Einrichtung benützt wird, außer sie sey durch vorausgegangene Proben als schadlos erkannt worden, da im Unterlassungsfalle nicht nur directe Nachtheile, sondern auch schwere Polizeistrafen riscirt werden. (Württembergisches Gewerbeblatt, 1858 Nr. 11.) Eiserne Brücken. Traité théorique et pratique de la Construction des Ponts métalliquespar MM. L.Molinoset C.Pronnier, Ingénieurs civils, anciens élèves de l'école centrale. Paris 1857. A Morel et Cie. Die Construction eiserner Brücken spielt bei allen neueren Eisenbahnbauten die wichtigste Rolle. In den verschiedenen sich darbietenden Fällen das Richtige anzuwenden, allen Anforderungen des Verkehrs der Sicherheit und Zweckmäßigkeit mit Beobachtung möglichster Sparsamkeit zu entsprechen, gehört zu den interessantesten und lohnendsten Aufgaben des Ingenieurs. Deßhalb werden Werke, welche sich mit der Darstellung und Beschreibung größerer ausgeführter eiserner Brücken befassen, von Fachmännern stets willkommen geheißen werden; und um so mehr wird dieß bei einem Werke wie das vorliegende der Fall seyn, welches nach Inhalt und Ausstattung zu dem Besten zählt was die Literatur in diesem Fache aufzuweisen hat. Dasselbe (aus einem Bande Text mit 340 Quartseiten und einem Atlas mit 27 großen vorzüglich ausgeführten Tafeln bestehend) beschäftigt sich in seinem ersten Theile, nach kurzer Mittheilung der Ergebnisse der in England angestellten Versuche über die Festigkeit des Schmied- und Gußeisens, mit den Berechnungsmethoden für verschiedene Systeme von eisernen Brücken; in seinem zweiten Theil mit dem Detail der Ausführung eiserner Brücken; in seinem dritten Theil endlich mit der Anwendung der allgemeinen Formeln auf die Berechnung von Brücken von besonderem Interesse, und mit Erörterungen über die verschiedenen Brückensysteme und deren relative Vortheile. Gehen wir auf den Inhalt der einzelnen Abschnitte näher ein, so finden wir insbesondere den zweiten, welcher von der Ausführung der Brücken handelt, äußerst belehrend, Die Zusammenfügung der Materialien zu den einzelnen Brückenbestandtheilen; die Beschaffenheit und die Fabrication der Materialien mit Rücksicht auf den gegenwärtigen Stand der Eisenfabrication und auf die Ansprüche, die an dieselbe gestellt werden können; endlich die Details der verschiedenen Operationen, welche bei Herstellung eiserner Brücken vorkommen, und die Regeln einer guten Ausführung sind klar ausführlich und durch deutliche Holzschnitte versinnlicht beschrieben und erläutert. Bei der Erörterung der verschiedenen in Anwendung gekommenen Systeme eiserner Brücken (im dritten Abschnitt) haben die Verfasser es sich zur Aufgabe gemacht darzuthun, daß die Wahl des einen oder des andern Systems von einer Menge von Bedingungen abhängig ist, deren relative Bedeutung für jeden besondern Fall verschieden seyn kann, und treten so der sich häufig kundgebenden Tendenz entgegen, irgend ein System, welches in seiner Anwendung einen guten Erfolg hatte in übertriebener Weise zu generalisiren. Was die im Atlas dargestellten Brücken betrifft, so sind es deren acht, welche eben so viele verschiedene Constructionssysteme repräsentiren. Die Zeichnungen dieser Brücken sind mit allen Details, mit großer Genauigkeit und in einem solchen Maßstabe gegeben, daß hiernach die Brücken ohne Anstand dem Original ganz gleich hergestellt werden könnten Folgende Brücken sind auf diese Art dargestellt: 1. Die Brücke von Clichy, erbaut 1851 auf der französischen Westbahn zwischen Paris und Argenteuil; sie ist schief, schneidet die Bahnachse unter einem Winkel von 25 Graden und erfordert daher eine eigenthümliche Construction. Der Oberbau besteht aus zwei Haupt-Blechträgern, welche von Widerlager zu Widerlager gehen, und aus einer Anzahl rechtwinkelig auf dieselben gerichteten Träger, welche theils ganz auf den Widerlagern ruhen, theils zwischen diesen und den Hauptträgern befestigt sind. Ueber die Brücke gehen vier Geleise und die Hauptdimensionen sind: Weite parallel mit der Bahnachse 21,65 Meter; Weite normal zu den Widerlagern 8 Meter; Entfernung von Achse zu Achse der Hauptträger 14 Meter; Höhe der Hauptträger 2 Meter, der Zwischenträger 0,026 Meter. 2. Die Brücke von Ciron, im J. 1855 auf der französischen Südbahn über das Flüßchen Ciron, welches die Bahn rechtwinklig durchschneidet, ausgeführt. Sie besteht aus drei Blechträgern, zwischen welchen die zwei Geleise auf Querträgern von Blech sich befinden. Die Tragbalken haben das Eigenthümliche, daß sie an den Widerlagern nach abwärts gebogene Enden haben Hauptdimensionen: Weite 30 Meter; Entfernung von Achse zu Achse der Seitenträger 8,80 Meter; Höhe der Seitenträger 1,40 Meter, des Mittelträgers 2 Meter, der Querträger 0,49 Meter. 3. Brücke von Langon, erbaut 1855 bei Langon über die Garonne für die Südbahn mit drei Oeffnungen und zwei Geleisen. Sie hat bloß 2 Hauptträger, welche auf halber Höhe durch versteifte Querträger von Blech verbunden sind. Die Hauptdimensionen sind: Lichte Höhe 14,14 Meter; Weite der äußeren Oeffnungen 64,08 Meter: der Mittelöffnung 74,40 Meter; Länge der Tragbalken 211,71 Meter, Höhe derselben 5,50 Meter, der Querträger 0,6 Meter, der Längen-Zwischenverbindungen 0,35 Meter. Distanz von Achse zu Achse der Hauptträger 0,3 Meter. 4. Die Britannia-Brücke, 1847 für die Chester-Holyhead Eisenbahn begonnen, bestehend aus 2 Röhren von rechtwinkeligem Querschnitt und mit zunehmender Höhe gegen die Mitte der Oeffnung. Die Brücke hat vier Oeffnungen. Lichte Höhe bei Hochwasser 30,40, bei niederem Wasser 31,62 Meter. Spannweite der äußeren Oeffnungen 70,60, der mittleren 140,20 Meter, Gesammtlänge der Röhren 460,50 Meter; Höhe derselben an den Enden 7,010 Meter, am ersten Mittelpfeiler 8,293 Meter, in der Mitte der zweiten Oeffnung 9,928 Meter, auf dem mittleren Zwischenpfeiler 9,144 Meter; Breite der Röhren 4,495 Meter; Distanz zwischen den 2 Röhren 2,718 Meter. 5. Die Brücke von Asnières für die Paris-St. Germain Bahn, im J. 1852 von Flachat erbaut, mit 5 gleichen Oeffnungen und 4 Geleisen. Sie besteht aus 5 blechernen Hohlbalken, in ihrer ganzen Höhe durch gußeiserne Querstücke so wie durch Andreaskreuze verbunden. Es war dieß die erste größere Blechbrücke, welche in Frankreich zur Ausführung kam. Wichtigste Dimensionen: Lichthöhe 9,76 Meter, Oeffnungen 31,40 Meter, Länge der Tragbalken 168 Meter, Höhe derselben 2,28 Meter, Abstand von Achse zu Achse der Träger: der mittleren 3,10 Meter, der mittleren und Seitenträger 3 Meter, der äußeren 12,20 Meter. 6. Die Brücke von Windsor, von Brunel im J. 1849 für den Uebergang der Great-Western Bahn über die Themse bei Windsor erbaut, und als Typus einer „Bow-string“ Brücke zu betrachten. Die Brücke ist schief, für 2 Geleise construirt, und es besteht der Oberbau der einzigen Oeffnung aus 3 Blechbogen, welche unten durch die blechernen Langbalken für die Brückenbahn verbunden sind. Die Bogen ruhen auf gußeisernen Säulen, da zu beiden Seiten Inundationsbrücken von Holz ebenfalls auf eisernen Säulen sich anschließen. Lichte Höhe 5,5 Meter, Oeffnung 57,25 Meter, Länge der Bogen 65 Meter, Pfeilhöhe 7,60 Meter, Höhe der unteren Langbalken 1,8 Meter, der Bogen 7,62 Meter. Entfernung der Bogen von Achse zu Achse: der äußeren 10,668 Meter, zwischen den äußeren und mittlerem 5,334 Meter. 7. Die Brücke von Chepstow, 1850–1852 von Brunel für den Uebergang der South-Wales Eisenbahn über die Wye erbaut. Sie besteht so zu sagen aus 2 getrennten Brücken, jede für ein Geleise. Jede derselben wird gebildet aus einer kreisrunden Röhre von Blech, welche in bedeutender Höhe über der Brückenbahn auf 2 Stützen ruht, und aus 2 Tragketten, welche in Abständen von 30 Meter auf 4 Punkten die horizontalen Langbalken der Brückenbahn tragen. Zwei große Zwischenstützen umfassen die Röhre und die Langbalken, und machen, durch diagonale Ketten versteift, den Abstand zwischen Röhre und Brückenbahn unveränderlich. Die ganze Brücke umfaßt außer der großen so überspannten Oeffnung noch 2 weitere Oeffnungen von 30 Meter jede. Die Hauptdimensionen sind: Höhe bei Hochwasser 14,02 Meter, bei Niederwasser 26,52 Meter, Oeffnung 90,21 Meter, Länge der Träger 90,67 Meter, größter Abstand zwischen Kette und Röhre 15,316 Meter, Durchmesser der Röhre 2,743 Meter. Höhe der Langbalken der Brückenbahn 2,286 Meter, Entfernung von Achse zu Achse: der Röhren 15,495 Meter, der Geleise 6,35 Meter, der Langträger 20,676 Meter. 8. Die Brücke von Newark, von Cubitt über die Trent bei Newark für die Great-Western Bahn erbaut. Sie besteht ebenfalls gleichsam aus 2 von einander unabhängigen Brücken, jede für ein Geleise. Sie ist zusammengesetzt aus 2 Tragbalken, gebildet aus einer horizontalen gußeisernen Röhre oben und einer mit derselben parallelen Kette unten, beide mit einander verbunden abwechselnd durch gußeiserne und schwiedeiserne Streben, welche symmetrisch gegen die Mitte zu angeordnet sind. Diese Streben bilden mit der Röhre und den Ketten gleichseitige Dreiecke in der Zahl von 18. Die Träger ruhen an den Enden auf starken dreieckigen Stützen, und sind durch Querbalken und obere und untere Versteifungen, an beiden Enden aber außerdem durch die dreieckigen Stützen vereinigende gußeiserne Bogen mit einander verbunden. Die hölzerne Platform der Brückenbahn ruht unmittelbar auf den Ketten. Hauptdimensionen: Höhe 6,10 Meter, Oeffnung 29,72 Meter, Länge der Brücke 84,38 Meter, Höhe der Tragwände von der Achse der Röhren zur Achse der Ketten 4,883 Meter, Abstand zwischen den Tragwänden jeder Bahn 4,623 Meter, den beiden äußeren 10,312 Meter, den Geländern 11,226 Meter. Indem wir schließlich einige auf die angeführten 8 Brücken bezügliche Hauptzahlendaten in einer Tabelle zusammengestellt hier folgen lassen, hoffen wir, daß das Mitgetheilte hinreichend seyn werde, die Fachgenossen auf das werthvolle Werk der Herren Molinos und Pronnier aufmerksam zu machen und sie zu veranlassen aus dem Inhalt desselben Belehrung und Nutzen zu schöpfen. Textabbildung Bd. 148, S. 77 Nummer; Bezeichnung der Brücke; Zahl der Oeffnungen; Länge; zwischen den Stützpunkten der Tragwände; der Tragwände oder der Brücke; Maximalhöhe der Tragwände; Zahl; der Geleise; d. Tragbalken. Bogen etc; Gewicht des Eisens; im Ganzen; pro Meter Brückenlänge; Davonkommen auf die; Tragwände; Querträger und Längeverb.; Verspannungen und versch.; Gewicht pro Meter einfaches Geleise; Belastung pro Meter Geleiselänge; permanente; veränderliche;Meter; Clichy; Ciron; Langon; Asnières; Britannia; Windsor; Chepstow; Newark (Eisenbahnzeitung 1858 Nr. 12) Die Telegraphenleitungen unter Wasser und unter der Erde im Königreiche der Niederlande. A.Unter Wasser. Da viele Canäle und Flüsse im Königreiche der Niederlande von Schiffen mit feststehenden Masten befahren werden, war man gezwungen, die oberirdischen Leitungen abzubrechen und durch versenkte Kabeln zu ersetzen. Solcher Uebergänge existiren jetzt bereits 86, deren Längen von 17 bis 2700 Meter, zusammen 30,914 Meter betragen. Davon sind mit Kabeln von 6 Drahten 9802 Meter, mit 4 Drähten 5151 Meter, mit 1 Draht 15,943 Meter, mit eisernen Senkern 18 Meter hergestellt. Die Kabel wird in der Regel 60 bis 80 Centimeter tief eingegraben und an beiden Seiten bis auf 10 bis 12 Meter fortgeführt, wo sie in einer hölzernen Säule endet, die durch einen aus drei Eisendrähten zusammengewundenen Strang, der mittelst eines Bolzens an einen Pfahl befestigt ist, gehalten wird. Eine Thüre gibt Gelegenheit, das Ende der Kabel bequem zu behandeln. Die Gutta-percha-Drähte aus deren Ende werden verlängert, durch Löcher von Porzellan-Isolatoren zum Eisendraht geführt und daran fest verlöthet. B. Unter der Erde. Zur Verbindung von in der Mitte der Stadt gelegenen Stationen mit den Telegraphenleitungen werden Gutta-percha-Drähte benutzt, die durch gußeiserne Röhren gegen Beschädigung gesichert werden. Die Röhren haben 2 oder 3 Zoll englisch innere Weite, je nach der Zahl der Drähte, die nach dem Legen der Röhren durchgezogen werden muß. Von 60 zu 60 Meter Distanz ist ein gußeiserner Behälter vorhanden, wie diese bei Gasleitungen benutzt werden und welcher auf der Straße geöffnet werden kann. In diesem Behälter werden die Drähte zusammengelöthet, und die Löthstelle zum Schutze gegen das eindringende Wasser sorgfältig bekleidet. An manchen tief liegenden Orten stehen die Röhren stets voll Wasser, was die Gutta-percha sehr gut erhält und gegen eindringendes Gas ein sicheres Mittel bildet. Die Röhrenleitungen haben zusammen eine Länge von 14,927,4 Meter. In den Provinzen Nordbrabant und Drenthe sind keine Röhrenleitungen vorhanden. An zwei Stellen ist jedoch eine Probe mit Bleidraht gemacht zu einer Gesammtlänge von 1924 Meter. In sämmtlichen Kabeln und Röhrenleitungen ist eine Länge von 203,148,5 Meter Gutta-percha-Draht vorhanden. (Zeitschrift des deutsch-österreichischen Telegraphen-Vereins.) Zusammensetzung des Paraffins verschiedenen Ursprungs, nach Th. Anderson. Bei der Untersuchung des Paraffins, welches aus verschiedenen Stoffen gewonnen war, hat Th. Anderson beobachtet, daß diesem Körper sehr abweichende Eigenschaften zukommen (Report of the Brit. Assoc. 1856. Not. and Abstr. p. 49). Paraffin aus Boghead-Kohle war einerseits nach dem Schmelzen sehr krystallinisch und von 45,5° C. Schmelzpunkt, andererseits körnig wie gebleichtes Wachs und von 52° C. Schmelzpunkt. Das Paraffin aus Rangoon-Naphtha schmolz bei 61° und das aus Torf bei 46,7° C. Die Zusammensetzung dieser Sorten war folgende: Textabbildung Bd. 148, S. 78 aus Boghead-Kohle; krystallinisches; körniges; aus Torf; aus Rangoon-Naphtha; C; H Aus diesen Analysen schließt der Verf., daß nicht der gewöhnlichen Annahme zufolge alle Paraffinsorten als Kohlenwasserstoffe der Formel Cn Hn zu betrachten seyen, sondern einige auch als Cn Hn + 2, oder genauer aus mindestens C₄₀ H₄₂, vielleicht auch aus C₄₂ H₄₄ oder C₄₄ H₄₅ bestehen. Die Formel C₄₀ H₄₂ verlangt in 100 Thln. 85,10 C und 14,90 H, stimmt also mit einigen der obigen Analysen wohl überein, während die Formel Cn Hn bloß 14,29 H verlangt. Der Kohlenstoffgehalt fast sämmtlicher oben angeführten Paraffinanalysen bleibt hinter dem für die Formel CnHn berechneten um 0,5 Proc. zurück. Eine rationelle Formel ließ sich für kein Paraffin feststellen. (Journal für praktische Chemie, Bd. LXXII S. 379.) Verfahren zum Reinigen der Putzwolle mit Wiedergewinnung des für die Locomotiven etc. verwendeten Schmieröls; vom Ingenieur Paul Wagenmann. Die gebrauchten Putz-Materialien reinigt man am besten in der Weise, daß dieselben dreimal mit 10 Procent weißer Essenz von 0,750–0,800 spec. Gewicht (dem bekannten Destillationsproduct der Kohlen und bituminösen SchieferZu beziehen von der Commandit-Gesellschaft für Bergbau. Mineralöl- und Paraffinkerzen-Fabrication, Firma: Paul Wagenmann und Comp. in Bonn.) gewaschen und ausgepreßt werden. Die zuletzt ablaufenden Flüssigkeiten verwendet man wieder für frisches Putzmaterial. Die so erhaltenen schmutzigen Flüssigkeiten werden über Kohle filtrirt und das klare Filtrat wird dann in einer kupfernen Destillirblase so lange mit Dampf von 1 Atmosphäre Spannung behandelt, bis alle Essenz abdestillirt ist, während man die Dämpfe condensirt. Der Rückstand in der Blase ist Schmieröl, welches wieder verwendet wird. Die Putzlappen werden nach dem letzten Pressen ebenfalls mittelst Wasserdampf behandelt, um die Essenz zu entfernen, und sind dann wieder zu gebrauchen. Die abdestillirte Essenz benutzt man immer wieder zu demselben Zweck. Neuwied, im März 1858. Composition für Zündhölzchen ohne Phosphor; von Hrn. Hochstätter. Diese Composition, welche sich der Erfinder am 2. Juli 1857 für Frankreich patentiren ließ, besteht aus: chromsaurem Kali   4 Theilen chlorsaurem Kali 14    „ Bleisuperoxyd (braunem Bleioxyd)   9    „ rothem Schwefelantimon (Kermes) 35    „ gemahlenem Bimsstein oder gestoßenem Glas   6    „ arabischem Gummi   4    „ Wasser 18    „ Man weicht das Gummi zehn Stunden lang in dem kalten Wasser ein, damit es sich auflöst; man nimmt die Hälfte von dieser Lösung und vermischt sie innig mit dem chlorsauren Kali und dem chromsauren Kali. Die zweite Hälfte der Gummilösung vermischt man innig mit dem Bleisuperoxyd, dem rothen Schwefelantimon und dem gemahlenen Bimsstein oder gestoßenen Glas. Dann rührt man das Ganze zu einer innigen Mischung zusammen. Alles dieses geschieht in der Kälte. Die vorher mit Schwefel und mit Stearin oder Wachs überzogenen und getränkten Zündhölzchen werden in obige Composition getaucht, welche auf einer steinernen Platte oder in einem geeigneten Gefäß ausgebreitet ist. (Armengaud's Génie industriel, März 1858, S. 124.) Ueber das Bleichen der Knochen für Drechsler und Beinarbeiter; von Hrn. Hedinger. Folgendes Verfahren des Knochenbleichens, welches in Frankreich angewandt wird, wird zuverlässig bessere Dienste thun, als die von Charlatanen gegenwärtig mannichfach ausgebotenen Geheimmittel. Der Knochen wird in fettem (rohem) Zustande so weit verarbeitet, daß die Waare bis zum Schleifen und Poliren fertig ist, hierauf in eine mit Terpenthin gefüllte blecherne gut verschlossene Kapsel etwa 10 Stunden lang gelegt; nach diesem wird der Terpenthin abgegossen, die Waare in einem irdenen oder kupfernen Topf mit Wasser und ein wenig Schmierseife (grüner Seife) drei Stunden lang abgekocht, wobei sich die fetten und unreinen Knochentheile oben ansammeln und recht sorgfältig abgeschöpft werden müssen. Zuletzt wird das heiße Wasser nach und nach durch kaltes abgekühlt und die Waare auf einem Bret, das jedoch nicht aus Eichenholz geschnitten seyn darf, getrocknet; sie darf aber der Sonne nicht ausgesetzt werden, weil das Bein sonst Risse bekommt und unbrauchbar wird. In wenigen Stunden darauf kann das Bein geschliffen und polirt, d.h. vollends fertig gemacht werden. Eine zweite, jedoch complicirtere Manier, wobei das Bein sehr schön weiß wird, ist folgende: Auf 1 Pfund Potasche werden in einen eisernen Topf 20 Pfd. Regenwasser gegossen; dieses wird gekocht, und dann im Kochen eine Kalkmilch, welche aus 1/2 Pfd. frisch gebranntem Kalk nebst Wasser bereitet wird, nach und nach darunter gerührt. Die Flüssigkeit wird eine Viertelstunde kochen gelassen und alsdann, nachdem sich die Masse gesetzt, in Flaschen gefüllt, gepfropft und aufbewahrt. Alsdann wird der Knochen in 1 Theil der obigen Beize und 5 Theilen Wasser 2–3 Stunden gekocht, dann noch in reinem Wasser gekocht, nachher in kaltem Wasser nach und nach abgekühlt, getrocknet etc. (Württembergisches Gewerbeblatt, 1858 Nr. 10.) Verfahren, dem mit geschwefelten Trauben bereiteten Wein den Schwefelwasserstoff-Geruch zu benehmen; von Hrn. Barral. In Frankreich sowohl als in Portugal hat man in Folge des Schwefelns der Weinstöcke Wein von sehr schlechtem Geruch, nämlich demjenigen des Schwefelwasserstoffs, erhalten. Ich wurde von mehreren Seiten befragt, wie diesem Fehler abzuhelfen sey, und fand, daß dieß durch Anwendung einer Auflösung von schwefliger Säure in Wasser vollkommen gelingt. Die Anwendung dieses Mittels ist höchst einfach, und die Böttcher kennen es seit Jahrhunderten. Bekanntlich verbrennt man nämlich behufs des Schwefelns der Weine Schwefeldochte in den Fässern. Diese Verbrennung erzeugt schwefligsaures Gas. Gibt man nun in das Faß ein wenig Wasser und rollt es, nachdem man es gut verpfropft hat, so überzeugt man sich leicht, daß dieses Wasser einen großen Theil des Gases absorbirt hat. Wenn aber eine Auflösung von schwefliger Säure mit einer Auflösung von Schwefelwasserstoff in geeignetem Verhältniß gemischt wird, so entsteht sogleich ein Niederschlag von Schwefel und eine vollständige Desinfection. Das Abziehen der Weine von schlechtem Geruch auf mehr oder weniger stark geschwefelte Fässer ist daher ein einfaches Mittel den erwähnten Fehler zu verbessern. Im südlichen Frankreich hat man bereits durch drei- bis viermaliges Abfüllen diesen Zweck erreicht. (Journal d'agriculture pratique, 1858 Nr. 1.)