XLIV. Ueber die Herstellung einer telegrafischen Verbindung zwischen den Abtheilungen eines Eisenbahnzuges im Allgemeinen, und über das System von Prud'homme insbesondere; von C. Tronquoy. Nach den Annales du Génie civil, Mai 1866, S. 328. Mit Abbildungen auf Tab. III. Prud'homme's Apparate zur telegraphischen Verbindung zwischen den Abtheilungen eines Eisenbahnzuges. Von der französischen Regierung wurden, um die mannichfachen Gefahren, von denen die Eisenbahnreisen begleitet sind, und die sich durch so schmerzliche Ereignisse in beängstigender Weise dem Gedächtnisse eingeprägt haben, zu beseitigen oder wenigstens auf ihr kleinstes Maaß zurückzuführen, im Verlaufe des vorigen Jahres die Eisenbahnverwaltungen aufgefordert, Vorschläge über neue Anordnungen zu machen, durch welche bei einem jedesmaligen Bedürfnisse dieser Art die Reisenden sich mit den den Zug begleitenden Beamten, diese unter sich und jeder derselben sich mit den Bremswärtern und dem Locomotivführer sofort in Verbindung setzen kann. Es müsse zugegeben werden, daß die Durchführung derartiger Maßregeln nicht unbedeutende Schwierigkeiten darbietet, welche theils äußerer Natur sind, theils aber in der Anordnung des Wächter-Systemes selbst gesucht werden müssen. Am wenigsten könne hierbei der Kostenpunkt, wenn das System in sicherer Weise ausführbar ist, in Berücksichtigung kommen, da, wie man weiß, die Entschädigungen, welche bei solchen Ereignissen die Eisenbahnverwaltung zu zahlen hat, über diese Frage bereits schon entschieden haben. Eine weit größere Schwierigkeit scheint der Umstand darzubieten, ein derartiges Wächter-System zu finden, welches bei allen französischen Eisenbahnen ungehindert eingeführt werden kann, und das selbst von auswärtigen Staaten, die mit Frankreich in directem Eisenbahnverkehre stehen, adoptirt werde. Sind nun derartige Schwierigkeiten überwunden, so werde es sich weiter darum handeln, ein solches Wächter-System einzuführen, das beständig mit aller Sicherheit functionirt, und das gestattet, jede Störung, welche irgendwie sich einstellen sollte, sofort wieder zu beseitigen. Daß zu den genannten Schwierigkeiten auch solche Störungen gezählt werden müssen, welche von dem reisenden Publicum selbst hervorgebracht werden können, müsse zugegeben werden; solchen mißlichen Zufälligkeiten aber könne nur durch strenge Polizei-Strafgesetze begegnet werden, wie sie bereits in England und theilweise auch schon in Frankreich zur Verordnung gekommen sind. Endlich dürfte man allerdings fragen: ob durch Einführung eines zweckmäßigen und tadellosen Sicherheit-Systemes alle Gefahren bei Eisenbahnreisen ein für allemal beseitigt werden können? Es muß zugestanden werden, daß eine Menge von Zufälligkeiten denkbar sind, bei welchen entweder eine Verspätung von Roth-Signalen eintreten kann oder denen zwar durch Anhalten des Zuges momentan abzuhelfen ist, dafür aber wieder andere Gefahren sich einstellen können. Am zweckmäßigsten dürfte es daher erscheinen, wenn nebst der Einführung von Apparaten für Roth-Signale auch noch dafür gesorgt werden könnte, daß die Eisenbahn-Waggons, welche für die Passagiere bestimmt sind, unter sich so in Communication versetzt würden, daß die Conducteure sich direct von einem Wagen in einen anderen, von welchem ein Roth-Signal herrührt, begeben können; es könnte so eine regelmäßige Bewachung des ganzen Zuges stattfinden und zuweilen manche Gefahr beseitigt werden, ohne den Train anhalten zu müssen. Ausführbare Systeme für die Sicherheit der Eisenbahnzüge sind schon mannichfach vorgeschlagen worden: eine Gruppe derselben ist rein mechanischer Natur, und andere bezwecken, daß entweder auf indirecte Weise oder direct Lärm-Signale gegeben werden können. Zu der ersten Art gehören alle jene Vorschläge, bei welchen entweder Systeme von Stangen oder Drähten, Ketten u.s.w. längs eines Zuges von einem Ende desselben bis zum anderen so angebracht werden, daß durch eine einfache Bewegung dem Locomotivführer oder dem Bremswärter deutliche Zeichen mitgetheilt werden können. So finden wir bei dem Systeme von Henson an jedem Wagen Stangen fixirt, die, in das Innere desselben hineingeführt, an ihren Enden verbunden sind, so daß sie mittelst Verbindungsröhren hier in einander gesteckt werden können; an diesen Verbindungsstellen befinden sich abgezweigte Arme. Mittelst eines Hebels, der sich in jeder Wagen-Abtheilung befindet, können die Passagiere den abgezweigten Arm in Bewegung setzen und Glockenzeichen in der Nähe des Zugführers etc. veranlassen; den Wagen, von welchem der Ruf ausgegangen ist, erkennt man sodann durch ein Signal, welches durch einen eigenen, an dem Hebel angebrachten Mechanismus zum Vorschein gekommen ist. – Ein solches System wurde auch von Nugent vorgeschlagen; derselbe ersetzt die Stangen durch hohle in einander gesteckte Röhren; auch Th. Hunt ließ sich ein ähnliches System patentiren, bei welchem jedoch Ketten oder Drähte zur Verwendung kommen und wo in sinnreicher Weise die von den verschiedenen Waggons gegebenen Roth-Signale deutlich von einander unterschieden werden können. – Mehrere Systeme, wie das von Byerley, ebenso das von Defries, gehören ohnehin nicht zu den eigentlichen Signal-Systemen, da bei diesen bloß angestrebt wird, die directe Communication der Reisenden mit den Conducteuren von irgend einem Wagen aus herzustellen. Bei anderen Systemen werden keine mechanischen Wirkungen in Anwendung gebracht. So geht z.B. der Vorschlag von Horridge dahin, in einem jeden Wagen ein Reservoir mit comprimirtem Leuchtgase unterzubringen, das mit einer längs des ganzen Trains sich erstreckenden Gasröhre luftdicht verbunden ist, welch' letztere ihre Ausmündung nahe an der Flamme einer beständig brennenden Lampe hat; der Austritt des Gases von dem Reservoir in die Röhre wird in dem Augenblicke, in welchem man ein Signal geben will, durch einen Hahn vermittelt, der deutlich bezeichnet und außerhalb des Coupé's angebracht ist. Will man ein Roth-Signal geben, so dreht man den Hahn, und der Bremswärter oder einer der Conducteure wird durch die nun entstehende Gasflamme aufmerksam gemacht; auch ein Anruf kann auf diese Weise gegeben werden, wenn das entflammte Gas einen Fäden abbrennt, der einen Wecker auslösen kann. Endlich wären noch die Sicherheits-Systeme zu erwähnen, welche auf directe Rufe, entweder mittelst akustischer Röhren oder mittelst Pfeifen sich beziehen; diese aber sowohl, als auch alle Arten der Systeme der vorher genannten Art haben erfahrungsgemäß, soweit sie bis jetzt bekannt geworden sind, den praktischen Anforderungen nicht genügen können. Die Hoffnung, ein sicheres Signal-System für Eisenbahnzüge herzustellen, ist jetzt allerwärts auf die Anwendung von elektrischen Wirkungen gerichtet. Die Signal-Systeme, welche auf elektrischen Wirkungen beruhen und bis jetzt zum Vorschlage gekommen sind, kann man in zwei Gruppen theilen: bei denen der ersten Gruppe werden permanente Ströme angewendet, d.h. die Volta'sche Kette ist unter gewöhnlichen Umständen beständig geschlossen, und der Strom wird unterbrochen in dem Augenblicke, in welchem man ein Zeichen geben will; bei jenen der zweiten Gruppe hingegen ist die Anordnung die entgegengesetzte. Zur ersten Art von Signal-Systemen gehört (unter anderen) das von Achard; die Anwendbarkeit der neuen Verbesserungen von Achard wurde durch ausgedehnte Versuche auf der französischen Ostbahn bestätigt, und die französische Akademie der Wissenschaften hat bekanntlich dem Erfinder den Monthyon'schen Preis von 2500 Francs dafür zuerkannt. Die Einrichtung des neuen Systemes von Achard ist bekannt.Man s. polytechn. Journal Bd. CLXXX S. 415. Bei diesem Systeme bestand zwar anfänglich noch der Mangel, daß, während der Zug in Gang war, die Hämmer der Läutewerke durch die Erschütterungen zum Anschlag gebracht wurden; ein anderer Nachtheil jedoch,Dem im Folgenden beschriebenen Systeme gegenüber können wir den hier gerügten Nachtheil nicht anerkennen, da Achard für den ganzen Zug, und zwar nicht bloß für die Signal-, sondern auch für die Brems-Apparate, nur zwei Batterien verwendet, während bei dem von Prud'homme viele der einzelnen Wägen – wenn wir die Mittheilung des Verfassers richtig verstanden haben – mit einer eigenen Batterie versehen seyn müssen; außerdem weiß man ja aus Erfahrung, daß die Wirksamkeit der meisten für derlei praktische Zwecke bis jetzt angewendeten Batterien im offenen Zustande und bei Benutzung von discontinuirlichen Strömen nicht viel länger andauert, als wenn man die Kette beständig geschlossen läßt und erst dann unterbricht, wenn ein Signal gegeben werden soll.C. K. der nämlich, daß der Strom beständig circuliren muß und daß in Folge dessen die Unterhaltungskosten der Batterien vergrößert werden, ist dennoch geblieben. Das System von Prud'homme, dessen Beschreibung hier zu geben unsere eigentliche Absicht ist, hat bereits auf allen französischen Eisenbahnen – auf der Nordbahn an 1800 Wägen, auf der Lyoner-Bahn an 450, auf der Orleans-Bahn an 24, auf der Ostbahn an 15, auf der Westbahn an 12, auf der Südbahn an 36 Wägen –, dann in Hoch-Italien an 56 schon seine Anwendung gefunden; auch der kaiserliche Train der russischen Eisenbahnen ist mit derlei Apparaten versehen, und in England ist es (wie die unten erwähnten Patente dieß andeuten) nach Angabe des Verfassers ebenfalls schon bei einzelnen Bahnen eingeführt. Prud'homme wendet für jedes der elektromagnetischen Läutewerke, mit denen der ganze Zug versehen werden soll, eine eigene Batterie an; die sämmtlichen positiven Pole werden mittelst Drähten durch alle metallischen Zwischenmittel, welche sich innerhalb der Wägen vorfinden, mit der Erde in Verbindung gesetzt, während von den negativen Polen ein vollständig isolirter Draht (der negative Draht genannt) ausgeht und innerhalb der Kette die Elektromagnete der Läutewerke eingeschaltet sind; durch Einrücken irgend eines der verschiedenen Einschalter kann die zugehörige Batterie für sich geschlossen werden, wenn man ein Zeichen geben will. Jede der von Prud'homme verwendeten Batterien (Fig. 1) besteht aus 6 Elementen, die in einem Kasten angebracht sind, an welchem auch das Läutewerk mit allen dazu gehörigen Organen untergebracht ist (s. Fig. 4 und 5), und der natürlich in sicherer Weise an dem zugehörigen Wagen aufgestellt sich befindet. Für seine Batterien verwendet er Kohlenzinkelemente ohne Diaphragmen, entweder mit schwefelsaurem Bleioxyd oder mit zweifach-schwefelsaurem Quecksilberoxydul, welche Salze hierfür in bekannter Weise präparirt werden.Polytechn. Journal Bd. CLV S. 293 und Bd. CLIX S. 119. Die Zusammensetzung dieser, namentlich von Marié-Davy vorgeschlagenen und in Frankreich sowohl für den Telegraphenbetrieb, als auch für sonstige industrielle sowie für medicinische Zwecke fast allgemein in Gebrauch gekommenen Kette kann für verschiedene Anwendungen auch passend vorgenommen werden. Für transportable Zwecke hat jedes Element beiläufig die folgende Einrichtung: Ein kleiner Cylinder aus Bunsen'scher Kohle mit massivem Boden und nicht durchbohrter Seitenwand von etwa 3 1/2–4 (Pariser) Zoll Höhe und beiläufig 1 1/2 Zoll innerem Durchmesser ist mit einem Kupferringe versehen, an dem eine Kupferlamelle mit Contactklemme angelöthet ist; in den Kohlencylinder wird ein nicht amalgamirter Zinkcylinder gesteckt, der in denselben gerade paßt, ohne daß beide in Contact kommen; um Letzteres zu verhindern, sind an der Oberfläche des Zinkes kleine Warzen aus Hartkautschuk oder Holz eingesetzt. Das Zinkstäbchen ist an seinem oberen Ende mit einer Kappe aus Messing oder Kupfer versehen, an der eine Fortleitungsklemme sich befindet, und unterhalb dieser Kappe ist um den Zinkcylinder ein starker Ring aus Hartkautschuk fest angelegt, mit welchem der Zinkcylinder auf dem oberen Rande der Kohle aufliegt, ohne daß er also mit diesem eine metallische Berührung bilden kann. Jedes Element wird in einen Cylinder aus gewöhnlichem Kautschuk gesteckt, in welchen gerade die Kohle paßt, und die ganze Batterie kommt in einen Trog aus Holz oder Gutta-percha u. dgl. Zuweilen wird anstatt eines massiven Zinkcylinders ein hohler angewendet. Durch die genannte Metallplatte und den Ring von Hartkautschuk kann der Verschluß eines jeden Elementes so dicht gemacht werden, daß ein Ausfließen der Anregungsflüssigkeit nicht zu befürchten seyn dürfte; letztere wird übrigens ohnehin, wie aus den citirten Original-Aufsätzen hervorgeht, in Form einer teigartigen Masse verwendet.Detaillirte Beschreibungen derartiger Ketten findet man unter Anderem im Exposé des applications de l'électricité par le Comte du Moncel, come V, Paris 1863, p. 37. Die von Prud'homme bei seinem Systeme angewendeten Signal-Apparate sind wenig verschieden von den Läutewerken, welche schon seit etwa 6 Jahren vielfach für elektrische Haustelegraphen angewendet werden; letztere sind von ihm bloß in soweit abgeändert worden, daß der Läuteapparat während des Transportes nicht zum Tönen kommen kann. Eine Modification dieser Art – die übrigens nicht neu ist – finden wir in Fig. 2 der Hauptsache nach abgebildet. Der bei M, M angedeutete Elektromagnet ist nämlich mit zwei Armaturen versehen, von welchen die eine e (bei den gewöhnlichen Läutewerken für Haustelegraphen fest) mit dem Stäbchen g einen Winkelhebel bildet, der um die Achse f drehbar ist, wogegen die andere d um eine Achse m drehbar und an ihrem anderen Ende mit dem federnden Stiele des Hammers i versehen ist. Im Ruhezustande wird die Armatur e mittelst einer Spannfeder von den Polflächen des Elektromagnetes M, M abgezogen erhalten, so daß also das Stäbchen g hierbei von rechts nach links gezogen wird und den Hammer i nicht gegen die Glocke k anschlagen läßt; die andere Armatur d legt sich im Ruhezustande und überhaupt jedesmal, wenn der Strom unterbrochen wird, an die Feder c an, welche in einem isolirten Lager b eingeklemmt und hier mit der Fortleitungsschraube a durch einen Draht in Contact gesetzt ist. Ein Ende der Spirale von M, M ist mit der Klemmschraube h in Contact, das andere Ende l aber ist auf dem Wege l, m mit der Armatur d in metallische Verbindung gesetzt. Wenn nun die Spirale des Elektromagnetes M, M mittest der Contactschrauben a und h in die negative Stromleitung (s. Fig. 5) eingeschaltet und die Kette irgendwo geschlossen wird, so werden die beiden Anker e und d angezogen; in Folge der Anziehung von e wird das Stäbchen e von links nach rechts bewegt, wodurch sodann der Hammerstiel frei wird, durch die Anziehung von d aber gegen die vorderen Polflächen des Elektromagnetes wird einmal der Hammer i die Glocke k zum Tönen bringen, dabei aber auch gleichzeitig, da die in die Kette eingeschaltete Armatur d sich jetzt von der Feder c entfernt, der Strom unterbrochen. Der federnde Hammerstiel der Armatur kehrt daher sogleich wieder in seine Ruhelage zurück, bei welcher die Armatur d die Feder c berührt, und stellt so den Strom wieder her. Das abwechselnde Anziehen und Abziehen der Armatur d wird sich nunmehr so lange wiederholen und sohin auch die Glocke so lange im Tönen erhalten werden, bis die Kette wieder unterbrochen wird; von diesem Augenblicke an bleiben sodann wieder die beiden Armaturen abgezogen von den Polflächen des Elektromagnetes M, M, und der Hammerstiel wird in genannter Weise dabei arretirt. Was nun die Anordnung des Stromlaufes, nämlich des Leitungssystemes längs des ganzen Trains betrifft, so ist dieses, wie bereits oben erwähnt, so angelegt, daß, wenn an irgend einer Stelle des Zuges die negative Leitung entweder direct mit der positiven oder auf irgend einem anderen Metallwege mit der Erde in Verbindung gesetzt wird, die Signalapparate aller einzelnen Abtheilungen (wo nämlich solche angebracht sind) gleichzeitig den Anruf geben. Die Verbindungsweise ist daher von Prud'homme so eingerichtet worden, daß jener Contact ebenso sicher hergestellt wird, wenn ein Theil des Zuges sich vom übrigen trennt oder wenn ein Bruch etc. des negativen Verbindungsdrahtes an irgend einer der Abtheilungen stattfinden sollte u.s.w., als wenn absichtlich durch irgend einen der Commutatoren der Contact hergestellt wird: gerade hierin liegt das Wesentliche der von Prud'homme erdachten Constructionen; denn man kann auf diese Weise nicht nur sich überzeugen, ob bei der Zusammensetzung des Zuges das ganze System tadelfrei functionirt, sondern es wird auch hierdurch bei jeder drohenden Gefahr, da hierbei jedesmal die Kette geschlossen wird, jeder der Conducteure, sowie der Locomotivführer und der Bremswärter einer jeden Abtheilung rechtzeitig und sofort in Kenntniß gesetzt. – Daß die Theile der negativen Drahtleitung – in Fig. 5 mit Minuszeichen versehen – innerhalb der Wagenabtheilungen als völlig isolirt angenommen werden müssen, wurde bereits erwähnt; die Unterbrechungsstelle dieser negativen Leitung zwischen einem Wagen und dem nächsten oder vorhergehenden aber wird (s. Fig. 4 und 5) durch eigenthümlich angeordnete Leitungsschnüre hergestellt. Eine jede derartige Leitungsschnur X (Fig. 3) ist gleichsam wie ein Kabel aus starken, übereinander gedrehten Kupferdrähten gebildet; diese Metallschnur ist mit Wollfäden umsponnen und getheert. Das eine Ende dieses Verbindungskabels ist mit einer Metallplatte H, welche mit dem Drahtkerne metallisch verbunden ist, versehen und diese Platte wird (s. Fig. 4 und 5) an die Wagenwand festgeschraubt und metallisch mit dem Ende der negativen Leitung verbunden, das an dieser Stelle in die Wand eingelassen wurde; das andere Ende dieser Verbindungsschnur X ist mit einem Ringe x versehen, der wieder eine Verlängerung der Metallschnur selbst bildet. Zum Herstellen der elektrischen Verbindung zwischen je zwei Wägen werden je zwei solche Schnüre verwendet, so daß das freie Ende x immer in einen Haken G eingehängt werden kann, und beide Verbindungsschnüre sind hierbei (Fig. 5) symmetrisch angeordnet. Das Lager dieses Hakens G (Fig. 6) ist wieder an der Wagenwand festgeschraubt; derselbe besteht aus einem Stäbe, der an einer Trommel Y angebracht ist, innerhalb welcher eine starke Uhrfeder, um eine eigene Achse gewickelt, sich befindet, welche das Bestreben hat, den Stab G gegen die Wagenwand hin zu drücken. Letzterer ist nun an seinem oberen Ende mit einem Vorsprunge versehen, in welchen der Ring x (Fig. 3) bei der Herstellung der Verbindung eingehängt werden kann, und ist dieselbe hergestellt, so wird dieser Haken gezwungen, in einer gewissen Entfernung von der Wagenwand zu bleiben; mittelst seines metallenen Lagers ist nun dieser Verbindungshaken G wieder mit dem negativen, in das betreffende Wagengestell eingelassenen Drahtstück metallisch verbunden. In die Wagenwand selbst ist aber diesem Haken gegenüber ein Bolzen eingeschraubt, der mit seinem Ende J den Stab G metallisch berühren kann, wenn letzterer durch die Schnur X nicht zurückgezogen worden ist, und jener Bolzen J ist (s. Fig. 4 und 5) mit der positiven Drahtleitung oder mit der Erde in Contact gebracht. Der Zweck dieser Anordnungen ist jetzt leicht einzusehen. Wird der Signalapparat auf jeder Abtheilung in Stand gesetzt, und werden nun sämmtliche Wägen zusammengehängt, ohne daß jedoch die Verbindungsschnüre X angebracht werden, so wird offenbar überall der Haken G mit dem Bolzenende J in Contact seyn, und da hierbei, wie man leicht aus Fig. 5 erkennen kann, die Kette geschlossen wird, wenn auch nur an einer einzigen Stelle G mit J metallisch verbunden wird, so werden jetzt die sämmtlichen Signalapparate in Thätigkeit gesetzt werden, wenn alle einzelnen Organe fehlerfrei sind. Werden nun die sämmtlichen Verbindungsschnüre X, X etc. mittelst ihrer Ringe eingehängt, so wird hierdurch jeder der Haken G von dem zugehörigen Bolzenende J getrennt, und der Strom wird dann an keiner einzigen Stelle mehr hergestellt seyn; er würde aber sofort wieder hergestellt werden, wenn ein gewaltsamer Bruch etc. bei einer der mit X bezeichneten Stellen eintritt. In sehr einfacher und bekannter Weise ist nun jeder der Commutatoren oder Einschalter angeordnet, um Warnungszeichen oder Roth-Signale zu geben, und es mag ausreichen, einige Andeutungen hierüber aus unserer Quelle zu entnehmen, da für diesen Zweck alle ähnlichen Einrichtungen, wie man sie bei Haustelegraphen und namentlich in Telegraphenstationen der verschiedensten Art findet, zur Benutzung kommen können. So hat jeder der Commutatoren, der von den Conducteuren des Zuges angewendet wird, wenn einer von ihnen ein Zeichen geben will, die Einrichtung, wie wir sie in Fig. 7 und bei C in Fig. 4 und 5 schematisch angedeutet finden. Auf einer Holzplatte C ist nämlich ein Metallhebel – nach Art eines Tasters – der an einer Seite mit Platin belegt ist, um eine Achse drehbar angeordnet; wird dieser Hebel M gedreht, bis er mit dem an der Holzplatte isolirt angebrachten Platincontacte in Verbindung kommt, so ist die Kette für alle Signalapparate geschlossen, wenn ein einziger dieser Hebel zum Contact gebracht wird. Nehmen wir z.B. an, es sey an dem Signalapparate Nr. I der Contacthebel in C mit dem Platincontacte n in Verbindung gebracht, und ein Train sey so angeordnet, daß, wie in Fig. 4 u. 5, immer ein Zwischenwagen keinen Signalapparat habe, so wird bei Nr. II der Strom vom positiven Pole aus, nach der Richtung der Pfeile y gehend, bis zu n gelangen, und, von hier aus auf den Hebel m übergehend, in der Richtung der Pfeile p zur Batterie zurückkehren. – Zum Gebrauche für die Passagiere sind wohl ähnliche Einschalter in jeder Wagenabtheilung angebracht, dieselben sind aber so verborgen, daß man direct keinen Gebrauch davon machen kann. Ein Metallstab geht nämlich von einem Ende zum anderen in einer jeden Wagenabtheilung; an seinem Ende ist er mit durchbrochenen Schienen von etwa einem Quadrat-Decimeter Oberfläche versehen, die nach außen vorstehen und eine Art Griff bilden; in seiner Mitte trägt der Stab einen kleinen Hebel mit Kette, der eine Art Glockenzug bildet. In der normalen Lage ist jede der Schienen horizontal und zeigt bloß ihre Kanten; wird aber mittelst der Kette stark angezogen, so wird der Contact hergestellt, während gleichzeitig die Schiene jetzt die verticale Lage annimmt und in dieser Lage, da sie mit Farben bezeichnet ist, den Wagen erkennen läßt, von wo aus der Ruf gegeben wurde. Der Passagier kann den Stab, an welchem der Zug sich befindet, nicht mehr zurückdrehen, und es werden daher so lange die Signale andauern, bis der Conducteur zu dem betreffenden Wagen kommt, um mittelst eines eigenen Schlüssels den Contact wieder aufzuheben; damit ferner nur im Nothfalle von einem Passagier ein derartiger Ruf gegeben werden kann, sind die sämmtlichen Kettchen innerhalb einer mit einer Glasplatte verschlossenen Kapsel angebracht und werden daher nur dann zugänglich, wenn man die Glasplatte zerbricht. Zusatz. Es wurde oben erwähnt, daß der Verfasser unter Anderem bemerkt, das von Prud'homme erdachte System sey bereits auch in England zur Ausführung gekommen und dort der Gegenstand von Patenten gewesen. Eine derartige Specification, die sich auf Verbesserungen von Signalapparaten für Eisenbahnzüge bezieht, liegt uns vor. Dieselben wurden am 28. December 1864 für W. H. Preece und A. Bedborough in Southampton patentirt.London Journal of arts, Januar 1866, S. 9. Bei den von diesen Patentträgern beschriebenen Einrichtungen finden wir nur für die Herstellung der Leitung zwischen zwei auf einander folgenden Wägen die gleiche Anordnung wie bei dem Prud'homme'schen Systeme; die Modification des Signalapparates mit Selbstunterbrechung und die Signalisirungsweise der Wagenabtheilungen ist jedoch durch andere Constructionen durchgeführt als die im Vorhergehenden beschriebenen. Die Modificationen des Signalapparates sind aus Fig. 8 leicht zu erkennen. Während der Elektromagnet c zur Herstellung der Glockenzeichen dient, ist gleichzeitig mit diesem ein zweiter Elektromagnet f in die Kette eingeschaltet, dessen Anker e während der Ruhelage den Hammerstiel a von der Glocke d getrennt zu erhalten hat. Tritt nämlich der Strom bei 1 in den Apparat ein, so kann er durch die Feder 2 und durch die Armatur b in die Spirale von c treten und muß sodann, den Weg 3 nehmend, die Spirale von f circuliren, um durch das Ende der letzteren bei 4 zur Schraubenklemme 5 wieder austreten zu können; hierbei werden also, so lange die Kette geschlossen bleibt, die Glockenzeichen in derselben Weise erfolgen, wie dieß oben beschrieben worden ist. Zugleich wird aber bei jeder Stromherstellung der um eine Achse drehbare Anker e angezogen, also der Hebelarm e' nach aufwärts sich drehend, dabei den Hammerstiel frei lassen; hingegen wird, wenn das Hebelende e mit einer Abreißfeder versehen wird, bei eintretender Stromunterbrechung der Hebelarm e' wieder nach abwärts geführt, um das Anschlagen des Hammers während der Ruhelage zu verhindern. Der Mechanismus, welchen Preece und Bedborough anwenden, um ein Signal zum Vorschein kommen zu lassen, das die betreffende Wagenabtheilung angibt, besteht in einer in einer Trommel eingeschlossenen federnden Spirale, welche durch einen starken Druck gegen eine Glasplatte eine Verschiebung längs ihrer Achse bewirkt, wobei dann mittelst eines gegliederten Viereckes, das an zwei Ecken mit Zugstangen in Verbindung steht, ein Haken ausgelöst wird, der das vorher verborgene Signal freiläßt, so daß dieses zum Vorschein kommt; von dieser Anordnung wird kaum eine gesicherte Thätigkeit erwartet werden dürfen – Ob nun die eben genannten Constructeure unabhängig von dem Systeme Prud'homme's ihre Einrichtungen getroffen haben, oder ob ihr Patent selbst älter als die Erfindung von Prud'homme ist, läßt sich aus den uns vorliegenden Quellen nicht ersehen; wir können nur bestätigen, daß Murand und Prud'homme mit diesem Gegenstande sich schon gegen die Mitte des vorigen Jahrzehntes beschäftigt haben. – Ein für V. Walker im Februar 1865 patentirtes Signalsystem (London Journal of arts, März 1866, S. 143) enthält keine wesentlichen Verbesserungen, die nicht schon bekannt wären. C. K.