Rousseau's automatisches Blocksignal. Mit Abbildungen auf Taf. III [a/4]. Rousseau's automatisches Blocksignal. Die Locomotivführer auf vielen Eisenbahnen der Vereinigten Staaten haben sich seither noch nicht um Signale zu kümmern brauchen, sondern sie fahren, nachdem ihnen die Weisung zur Abfahrt ertheilt ist, einfach bis zur nächsten Haltestelle. Die Einführung eines Signalsystems ist dort also verhältnißmäßig leicht, da blos seine Wirksamkeit und Kosten in Frage kommen. Die New-York-Central-Railway hat sich zur Einführung von SignalenEngineering, Mai 1876 S. 428. – Eine eingehende Beschreibung und Abbildung der nachstehend beschriebenen (am 6. Februar für die Vereinigten Staaten Nordamerikas patentirten) Blocksignale, sowie der gesammten Telegraphen- und Weichenblockeinrichtung (mit centraler Weichenstellung) im Grand-Central-Depot in New-York brachte auch Scientific American, December 1875 S. 399. veranlaßt gefunden und seit etwa 18 Monaten auf einer etwa 5km langen Strecke ein für David Rousseau in New-York patentirtes automatisches System mit so vollständiger Befriedigung probirt, daß die ganze einige 240km lange Linie nach Albany mit solchen Signalen ausgerüstet werden soll. Gleiches soll auf einigen andern amerikanischen Bahnen geschehen. Bei diesem elektrisch-mechanischen Systeme werden an den Enden A, B, C (Fig. 11) der Abschnitte, in welche die Bahn zerlegt wird, Signale für die hin- und herlaufenden Züge auf eingleisigen oder für die beiden Gleise zweigleisiger Bahnen aufgestellt. Ein von A nach C laufender Zug stellt beim Vorüberfahren an dem Punkte a, welcher dem Signalposten A unmittelbar gegenüber liegt, automatisch das Signal bei A auf Halt; ebenso bei b und c die Signale B und C. Bei der Ankunft in a', b', c' dagegen stellt der Zug automatisch die Signale bei A, B und C wieder auf frei. So ist der Zug hinter sich stets durch ein, zeitweilig durch zwei Haltsignale im Rücken gedeckt; bei eingleisigen Bahnen aber kann er sich auch in der Zugrichtung, gegen entgegenkommende Züge decken. Beide Signale werden mittels des in Figur 14 im Schnitt abgebildeten Stromschließers gegeben, welcher durch das Rad der Locomotive in Thätigkeit gesetzt wird. Unter einer Bahnschiene S liegt nämlich eine Metallplatte V auf der Oberseite eines Kautschukkissens QQ in Form eines dickwandigen Hohlcylinders, welcher mit seiner untern Fläche auf einer andern Platte U liegt. An beiden Platten ist das mit Flanschen versehene Kissen durch eine Art Stopfbüchse NN mit Unterlagscheiben dd befestigt. In die Höhlung des Kissens ragt von der obern Platte V herab eine Metallröhre H hinein, in deren Innern eine mit einem Loch für einen mit der Telegraphenleitung verbundenen, durch das Loch frei hindurch ragenden und durch eine Kautschukplatte k isolirten Stempel I versehene Scheibe h sitzt, welche sich, wenn das Kissen durch die Locomotive zusammengedrückt wird, auf zwei am Stempel I befestigte halbkreisförmige Metallstücke l auflegt und so den von der Leitung kommenden Draht F mit der Schiene S, d.h. mit der Erde in leitende Verbindung setzt, hierdurch aber den nur hier unterbrochenen Stromkreis einer auf jeder Station und jedem Signalposten stehenden Batterie schließt. Die eingeschraubte Kautschukplatte i schließt die Röhre H, auf der Kautschukplatte j ruht der Stempel I. Das eigentliche Signal befindet sich in einer 560mm breiten und langen, 760mm hohen Büchse, in welcher zugleich die elektromagnetische Einrichtung untergebracht ist; an ihren beiden verticalen Endflächen hat die Büchse je ein mit Glas verschlossenes rundes Fenster von 460mm Durchmesser; vor der einen Endfläche kann eine Lampe vor dem Glase aufgehängt werden, in der Mitte der Büchse aber ist auf der Büchse, kragenförmig aus derselben vorstehend, ein auf beiden Seiten weiß angestrichenes, kreisförmiges, etwa 915mm im Durchmesser haltendes, unbewegliches Schild angebracht. Im Innern der Büchse dreht sich auf einer verticalen Achse x (Fig. 12 und 13) eine verticale Scheibe DD, von welcher man bei der Stellung in Figur 12 durch die Büchse nur die schmalen Seiten bemerkt, während sie in der dazu rechtwinkligen Stellung Figur 13 die Fenster der Büchse vollständig ausfüllt, so daß das Signal einen rothen Kreis mit weißem Rande zeigt. Die Mitte der roth angestrichenen Blechscheibe DD bildet nämlich ein rothes Glas. Das Haltsignal ist also bei Tage: rothe Scheibe in weißem Schild, bei Nacht: rothes Licht; das Freisignal: weißes Fenster und weißes Licht. Die Achse x der Scheibe DD wird durch ein Gewichts-Triebwerk in Umdrehung versetzt, so oft nicht der eine oder der andere von vier auf der Achse X befestigten, um je 90° gegen einander verstellten Aufhaltstiften durch den abgerissenen Anker des Elektromagnetes M aufgehalten wird. Der Elektromagnet liegt in der Büchse fest am Gestell des Triebwerkes. Auf der Achse x der Scheibe D sitzt noch eine kleine Scheibe q mit zwei metallenen Vorsprüngen, die um 180° gegen einander verstellt abwechselnd bei der einen Scheibenstellung, Figur 12, sich an die Halt-Contactfeder y, bei der andern, Figur 13, an die Frei-Contactfeder z anlegen und so im erstem Falle in A die Leitung nach a, im zweiten die Leitung nach a' mit der Achse x und durch den Elektromagnet M mit der Erde E verbinden. Erfolgt die Sendung eines Stromes von a aus, so läßt der Anker des Elektromagnetes M den Aufhalter an x frei, und die Scheibe geht aus der bisherigen Freistellung, Figur 12, in die Haltstellung, Figur 13, über, bleibt aber in dieser stehen, da in Folge der inzwischen bereits eingetretenen Stromunterbrechung bei y der Anker bereits wieder abgefallen ist und den nächsten Aufhalter fängt. Kommt der Zug nach a', so sendet er in A einen Strom über z und x durch M zur Erde E, die Achse x macht wieder eine Viertelumdrehung und die Scheibe DD geht aus der Haltstellung, Figur 12, wieder in die Freistellung, Figur 13, zurück. Während jeder Vierteldrehung der Achse x schließen zwei andere Federn mittels einer auf sie wirkenden, an der Achse x sitzenden Ebonitscheibe einen andern Stromkreis, in welchen eine das gegebene Signal wiederholende Signalvorrichtung eingeschaltet ist, oder mittels dessen Thore, Kreuzungen geschlossen werden u.s.w. Das Triebwerk wird am besten so eingerichtet, daß es einige 20 Stunden läuft, und der Signalmann wird dann zum Aufziehen desselben dadurch genöthigt, daß eine Vorrichtung ihn hindert, das den Zugang zur Laterne, behufs der Anzündung derselben, verschließende Fenster zu öffnen, wenn er nicht vorher das Triebwerk ganz aufgezogen hat. Zur Wiederholung und zum Aufzeichnen des Signals kann eine Signalbüchse mit zwei verschieden gestimmten Glocken benützt werden, bei welcher der auf die Glocken schlagende Hammer zugleich auf ein Schild weist, auf welchem die Bedeutung des Signals geschrieben steht, und durch seine jedesmalige Lage stets für den nächstfolgenden Strom einen Weg durch denjenigen von zwei Elektromagneten herstellt, welcher den Hammer an die andere Glocke zu werfen bestimmt ist. Die Signale können natürlich ebenso gut wie automatisch auch durch besondere Signalwärter gegeben werden. Leicht lassen sie sich zum Schließen von Wegübergängen, Kreuzungen u.s.w. einrichten. Unsere Quelle bemerkt, daß die Einführung dieser Signalisirungsweise in England auf Schwierigkeiten stoßen dürfte, weil sie sich nicht gut auf die dort jetzt fast allgemein üblichen Semaphorensignale würde anwenden lassen. Mit Recht aber wird hervorgehoben, daß bei diesen übrigens sinnreichen automatischen Signalen ein Versagen nicht ausgeschlossen sei und in Folge von Abnützung etc. Unterbrechungen eintreten könne. Es sei das Signal Halt nicht gegen jede unbeabsichtigte Umstellung geschützt, und das Freisignal werde nicht herbeigeführt und erhalten durch die unausgesetzte Wirkung der Ursache, welche die Signalstellung veranlaßt, und mit deren Wegfall das Signal von selbst auf Halt zurückgeht. Wenn Signalsysteme mit momentanen Strömen auch auf englischen Bahnen benützt würden, so wäre zwischen automatischen und von Signalwärtern gegebenen Signalen doch insofern ein großer und maßgebender Unterschied, als im letztern Falle das Signal nicht aus einem einzigen Glockenschlag, einer einzigen Flügelbewegung bestünde und außerdem von dem Orte, wohin es gegeben würde, ein Quittungssignal eintreffen müsse. Daran feien auch die frühern, in England gemachten Versuche mit automatischen Signalen gescheitert, doch sei die Einführung derselben eine Lebensfrage. E–e.