Ueber neue Regulatoren und vollständige Regulir- und Absperrapparate für Dampfmaschinen. Dr. Pröll's Patent.Vertreten durch Dr. Pröll und Scharowsky, geprüfte Civilingenieure für Maschinenbau und Ingenieurwesen in Dresden. Mit Abbildungen im Text und auf Tafel 1. Ueber Proll's Regulatoren. Der schon auf der Weltausstellung zu Wien 1873 vielfach angewendete, und mit Interesse aufgenommene Pröll'sche Regulator (1873 210 164. *1875 218 385) hat sich in der Zwischenzeit immer weiter zu verbreiten verstanden und wird nun von dem Eisenwerk Lauchhammer in den verschiedensten Grössen sowohl als Regulator allein, sowie mit dem Absperrventil verbunden in den auf Tafel 1 dargestellten Anordnungen ausgeführt. Es kann die Ausführung derartiger Specialitäten durch besondere Fabriken in Hinsicht der Arbeitstheilung und der vollendeten Durchführung der Einzelheiten nicht genug empfohlen werden, und wir glauben die Zeit nicht mehr ferne zu sehen, wo die Maschinenfabriken bedeutendere Maschinentheile ebenso vom Specialfabrikanten beziehen werden, als beispielsweise Injectoren, Manometer und ähnliche Apparate, welche schon heute Gegenstand von Specialfabrikationen sind. Im Folgenden soll zunächst eine kurze Beschreibung der Pröll'schen Apparate gegeben werden. A) Der verbesserte Pröll'sche Regulator ist in Fig. 1 Taf. 1 im Längsschnitt dargestellt. Ein die Wirkungsweise des Regulators zunächst beeinflussender Theil, der Kugelträger, ist aus einem Stücke hergestellt. Eine gerade Stange, welche mit einer centrisch angegossenen Schwungkugel P versehen ist, hat unterhalb derselben in einer von der Regulatorspindel abgewendeten Richtung und an ihrem Ende je ein Bolzenscharnier Z2 und Z1, durch welche dem Kugelträger im Mechanismus des Regulators eine bestimmte zwangläufige Bewegung vorgeschrieben wird. Das mittlere Scharnier ist an zwei wegen der Kugel gekrümmte schmiedeiserne Hängeschienen angebolzt welche in Z0 an ein oberes, auf die Spindel festgeschraubtes Querstück aufgehängt sind. Der untere Zapfen Z1 ist an eine Hülse angeschlossen, welche gleichzeitig die zwischen den Kugelträgern befindliche massiv gegossene Urne U trägt. In Folge einer sehr geringen Abweichung der Mechanismuscurve von der astatischen Curve ist ein grosser Beweglichkeitsgrad von etwa 2 Proc. für sämmtliche Grössen, entsprechend einem Hube von 40 bis 80mm, erzielt worden. In diesem Beweglichkeitsgrad ist bereits der Einfluss der Gelenkverbindungen auf die Wirkungsweise des Regulators mit einbegriffen. Die Energie beträgt für 1/50 Tourenänderung bei dem Regulator kleinster Sorte 0k,5, bei dem Regulator grösster Sorte 4k,3 und ist während des Hubes fast ganz constant. Sowohl was Beweglichkeit als Energie anbelangt, stehen die Proll'schen Regulatoren den anders construirten pseudoastatischen Regulatoren nicht im Geringsten nach. Sie zeichnen sich insbesondere vor den Buss'schen Regulatoren, (*1871 202 481) 1875 216 195) und den neuerdings bekannt gewordenen Cosinus-Regulatoren (*1877 224 19) dadurch aus, 1) dass sie eine mässige Tourenzahl besitzen; dieselbe liegt nach der im Lauchhammer'schen Prospeet enthaltenen Tabelle zwischen 80 und 120, während die Tourenzahl des Buss-Regulators zwischen 122 und 172 und die des Cosinus-Regulators sogar zwischen 270 und 416 in der Minute liegt. 2) Dass alle beweglichen Theile offen liegen, darum leicht zugänglich sind und bequem controlirt werden können. B) Die vollständigen Regulir- und Absperrapparate für stationäre Dampfmaschinen sind in Fig. 2 und 3 Taf. 1 abgebildet. Dieselben machen folgende fünf bei gewöhnlichen Dampfmaschinen leicht zu unterscheidenden Maschinentheile überflüssig: 1) Regulator, 2) Gestell zum Regulator, 3) Stellzeug, 4) Drosselklappe oder Regulirventil, 5) Absperrventil. Der Regulator ist bis auf die Belastung der Hülse durch eine Kugel oder eine Spiralfeder statt durch eine Urne nach demselben System wie oben construirt. Die aus der eigenthümlichen Kugelaufhängung entspringenden Vortheile gelten auch ur die Regulatoren dieser Apparate. Die Regulirung des Dampfzuflusses erfolgt durch eine im Innern der hohlen Regulatorspindel  befindliche Regulirstange s, welche durch den Keil k mit dem untern Querstück Z1 des Regulators fest verbunden ist. Die Aenderung er Höhenlage des Gleitstückes in Folge von Geschwindigkeitsänderungen wird unmittelbar auf ein doppelsitziges Rohrventil übertragen. Die Arretirung der Maschine erfolgt durch Aufwärtsdrehen des unterhalb des Regulators befindlichen Handrades H, indem das doppelsitzige Ventil v in seine Sitzflächen gepresst wird. Letztere sind durch Stege verbunden, haben daher mit dem Ventil gleichmässige Ausdehnung, wodurch der sichere Abschluss für alle Dampfspannungen gewährt bleibt. Die Regulirstange s ist mit der Ventilstange durch eine kleine, einfach construirte Frictionskupplung M verbunden. Während des Betriebes, in welchem sich das Handrad in seiner tiefsten Stellung, wird ausser der Längsbewegung auch die Drehbewegung des Regulators auf die Ventilstange übertragen, wodurch die Reibung in der Stopfbüchse auf ein Minimum reducirt und die schnelle Einwirkung des Regulators ganz bedeutend erleichtert wird. Wenn man behufs Absperrung des Dampfes den Regulator durch das Handrad in seine höchste Stellung hebt, wird der Frictionskegel in der Kupplung welcher unter dem Druck einer Spiralfeder steht, ausgehoben, und das Ventil bleibt in Folge der Reibung an den Schlussflächen des Ventils stehen. Dadurch ist einer Abnutzung der Ventilsitze durch etwaiges Reiben und Schleifen vorgebeugt. Die Rotation der Ventilstange ist für die Wirkungsweise des Apparates von grosser Bedeutung, da selbst bei vollkommener Stopfbüchsendichtung der Regulator hinreichend Energie besitzt, das Ventil in verticaler Richtung schnell zu vertellen. Beide in den Figuren 2 und 3 dargestellten Anordnungen haben ihre Vortheile. Während die Apparate mit Kugelbelastung stets mit derselben Tourenzahl laufen müssen, wenn man nicht etwa die Kugel auswechselt, gestatten die Apparate mit Federbelastung eine directe Veränderung der Tourenzahl innerhalb gewisser Grenzen durch Verstellen der Spannvorrichtung am Kopfe des Regulators. In der weiter unten folgenden Theorie der Regulatoren wird der Einfluss der Federbelastung noch eingehend untersucht werden. C) Die Regulir- und Absperrapparate für Locomobilen (Fig. 4 und 5 Taf. 1) unterscheiden sich von den vorher beschriebenen dadurch, dass die Absperrung seitlich erfolgt, und zwar entweder mittels eines Hebels oder einer Spindel, bezieh. eines auf dieser befindlichen Handrades. Ersterer ist in Figur 4 einpunktirt. Bei Locomobilen, bei welchen der Regulator wegen seiner Lage auf dem Kessel oft schwer zugänglich ist, empfiehlt es sich, die Absperrung des Dampfes aus der Entfernung zu bewirken. Die in Fig. 4 und 5 dargestellten Apparate gestatten nun eine solche Absperrung aus der Entfernung, indem der seitlich am Apparat befindliche Hebel H mittels einer Zugstange oder einer Spindel in seine äusserste Lage geschoben und dort in geeigneter Weise festgestellt wird. Dieser Hebel sitzt fest auf einer Welle W, welche im Antriebgehäuse A einen gespaltenen Daumen d trägt. Dieser Daumen drückt auf einen an der Regulirstange festgelagerten Stellring o und presst das doppelsitzige Rohrventil abwärts in seine Sitzflächen. Der Ausschlag des Regulators wird durch je zwei Knaggen e, welche als gekrümmte Verlängerungen der schmiedeisernen Hängeschienen l zu betrachten sind, von oben her auf die im Innern der hohlen Regulatorspindel befindliche Regulirstange s übertragen. Auch hier erfolgt zur Herabminderung der Stopfbüchsenreibung eine ununterbrochene Drehung der Ventilstange, die aber im Innern des Ventilgehäuses sich nicht auf das Ventil überträgt, da letzteres nur lose auf die Stange gesteckt ist und mittels zweier Lappen, welche in einen im Deckel befindlichen Schlitz greifen, an der Drehung verhindert wird. Wie aus den Figuren 4 und 5 unmittelbar ersichtlich, ist an diesen Apparaten durch die Daumen an den Hängeschienen die Energie vervielfacht, da die Hebung des Ventils etwa 3mal kleiner ist als diejenige der Urne. In Folge des Wegfallens des Handrades oberhalb des Antriebgehäuses wurde es möglich, die Urne noch auf die Regulatorsäule zu stecken und die Regulatorspindel oberhalb der Urne zu lagern. Aus dieser Anordnung resultirte eine sehr geringe Höhe und grosse Stabilität des Apparates. Die den untern Theil des Antriebgehäuses quer durchschneidende Brücke bildet einen festen Stützpunkt zum Hineindrücken der Stopfbüchse. Die Brücke kann leicht behufs Einlegen neuer Packung in die Stopfbüchse weggenommen werden. (Schluss folgt.)