Handyside's Berglocomotive. Mit Abbildungen auf Tafel 2. Handyside's Berglocomotive. Handyside's neues System für Berglocomotiven ist zum ersten Male vor die Oeffentlichkeit getreten und wurde schon damals in D. p. J. 1874 214 419 günstig beurtheilt. Inzwischen ist diese Idee mehrfach verwirklicht worden sowohl zum Betriebe von Vicinalbahnen  mit starken Steigungen, als auch für die zeitweiligen Hilfsgleise bei grösseren Bauten und hat überall gute Resultate ergeben. Das    wesentlich Neue der Erfindung besteht bekanntlich darin, dass das hintere Ende der Locomotive eine Windetrommel trägt, auf welche ein Seil oder eine Kette aufgewunden und mit dem zu befördernden Zuge verbunden ist. Für die normale Strecke ist die  Windetrommel fest und das Seil dient als Kupplung sobald jedoch eine grössere Steigung beginnt, wird die Windetrommel ausgelöst, und der Zug bleibt stehen, während die Maschine, das Seil von der Trommel abhaspelnd, um die Länge desselben dem Zuge vorausfährt. Ist dies geschehen, so wird die Locomotive durch Klemmbacken, welche die Schiene umfassen, festgestellt, und eine kleine, am Führerstand angebrachte Dampfmaschine setzt nun die Windetrommel in Bewegung, wickelt das  Seil auf und schleppt  so den Zug wieder zur Maschine heran, welche dann neuerdings um die Seillänge vorausfahren kann u.s.w. Mit Handyside's Locomotive können somit über alle Steigungen, welche die Locomotive allein zu bewältigen vermag, Züge gebracht werden, so dass Steigungen von ⅛ bis 1/10 noch befahrbar sind. Eine derartige Strecke, von 1/14 Steigung auf 500m Länge, die „Hoyton Incline“ in Derbyshire (England) war bisher ausschliesslich mit einer stabilen Dampfwinde betrieben worden, welche die Züge mittels eines Drahtseiles hinaufzog; eine Handyside'sche Maschine verbiete mehrere Monate hindurch dieselbe Leistung ohne allen Anstand und gewahrte dabei noch den Vortheil, dass zum Rangiren der Zuge eine besondere Locomotive erforderlich war. Diese Maschine, Tenderlocomotive, hat nach dem Iron, November 1877 S. 643 355mm Cylinderdurchmesser 508mm Hub, 1067mm Durchmesser der sechs gekuppelten Räder, 0qm,8 Rostfläche und 57qm Heizfläche. Die zwei Windecylinder sind vertical auf beiden Seiten des Führerstandes aufgestellt, haben 250mm Durchmesser, 355mm Hub und treiben die unter rechten Winkeln aufgekeilten Kurbeln eine Welle w (Fig. 1 Taf. 2) welche unterhalb der hintern Platform der Maschine in zwei mit der Frame verbundenen Ständern L gelagert ist. Die Welle w trägt beiderseits hinter den Kurbelscheiben die Excenter e zur Dampfvertheilung der Windecylinder, ferner hinter den Lagern aufgekeilt je ein kleines Stirnrad s aus Phosphorbronze und endlich zwischen den Stirnrädern lose aufgeschoben die Windetrommel, auf welcher das Drahtseil befestigt ist. Durch dieselbe gehen zwei Spindeln d, welche beiderseits gusseiserne Stirnräder t (Fig. 1 und 2) frei beweglich aufgeschoben haben. Diese Räder greifen einerseits in das auf w fest aufgekeilte Zahnrad s, andererseits in die innere Verzahnung eines Zahnkranzes z, welcher über das die Welle w tragende Lager L geschoben und auf demselben frei beweglich ist. Wenn somit die Locomotive bei stillstehender Windemaschine dem Zug vorausfährt, kann sich bei ablaufendem Seile die Windetrommel frei drehen und dabei die Räder z mitnehmen; sobald jedoch das ganze Seil, welches eine Länge von etwa 250m hat, abgelaufen und die Locomotive festgeklemmt worden ist, werden die über den Scheiben z angebrachten Bandbremsen angezogen und die Scheiben dadurch festgestellt. Wenn nunmehr die Welle w von den Windecylindern in Bewegung gesetzt wird, so muss sich durch den Eingriff von s in t bei feststehenden Kränzen z die Windetrommel mit den losen Rädern t bewegen und macht dabei, im Verhältnisse der Zähnezahlen von z und s weniger Umdrehungen als die Welle w. Man hat somit die Möglichkeit, die Maschine mehrfach schneller laufen zu lassen als die Windetrommel und dem entsprechend kleinere Cylinderdimensionen zu erhalten; zudem ist durch den doppelten Zahneingriff der Mechanismus geringerer Abnutzung unterworfen und durch die übergreifenden Scheiben vor dem Eindringen von Schmutz geschützt. Zum Schlusse ist noch die in Fig. 3 dargestellte Vorrichtung zu erwähnen, welche dazu dient, die Locomotive beim Aufwinden des Zuges festzustellen. Sie besteht aus drei Klemmbacken, welche im Bedürfnissfalle auf die Schiene herabgelassen werden, bis sich die mittlere auf den Schienenkopf aufsetzt. Ist dies geschehen, so werden die beiden äusseren Klemmbacken mittels Hebelübersetzung von einem kleinen Dampfcylinder (250mm Durchmesser und Hub) seitlich gegen den Schienenkopf gepresst und finden dabei in der Verbindung mit dem mittleren Backen ihren Drehpunkt und weitere Hebelübersetzung. Die Backen sind aus hämmerbarem Guss, leicht auszuwechseln und verursachen bei genügender Breite keinen nachtheiligen Einfluss auf die Schienen. R.