Ueber Neuerungen an Windrädern. Mit Abbildungen auf Tafel 30. (Patentklasse 88. Fortsetzung des Berichtes S. 81 d. Bd.) Ueber Neuerungen an Windrädern. Während die bisher (S. 81 d. Bd.) beschriebenen Windräder mit steifen Flügeln versehen sind, arbeitet der horizontale Windmotor von F. H. Munkelt in Grimma (* D. R. P. Nr. 12278 vom 7. Juli 1880) mit Segelzeug, welches sich vor dem Wind von selbst stellt. Die trapezförmigen Segel sind mit der einen Seite AB (Fig. 1 bis 3 Taf. 30) an den radialen Armen des horizontalen Radgerippes befestigt, an der gegenüber liegenden Seite CG aber mit Stangen versehen, welche von Hebeln F und D, die auf Achsen H sitzen, getragen werden. Diese Stangen liegen in der Regel auf dem Radgerippe auf und halten dabei die Segel in horizontaler Lage gespannt, in welcher Stellung sie auch ungehindert gegen den Wind laufen können. Vor den Wind gelangt, blähen sich die Segel auf, da der Wind dann durch das etwas aufgebogene Eck bei C unter das Segel tritt und am Ausweichen nach unten durch ein zweites festgespanntes wagrechtes Segel AYXW gehindert wird. Hierbei werden die Stangen CG gehoben, die Achsen H gedreht und dadurch die an ihren Enden aufgekeilten Hebel i niedergedrückt, bis sie gegen die Anschlagrollen an der Hülse z stoſsen, worauf ein weiteres Aufblähen des Segels nicht mehr möglich ist. Die Hülse z läſst sich mittels des Hebels v verstellen, wodurch die Regulirung der wirksamen Segelfläche in einfachster Weise ermöglicht ist. In der höchsten Lage hält die Hülse z alle Segel vollständig horizontal gespannt, das Rad ist also abgestellt. Die Construction ist eine höchst einfache, dabei zweckentsprechende und deshalb gewiſs sehr beachtenswerth. Endlich ist noch ein horizontaler Windmotor von L. A. Purper in Paris (* D. R. P. Nr. 12316 vom 2. Juli 1880) zu erwähnen, welcher ein von einem viereckigen Kasten umschlossenes einfaches Flügelrad aufweist. In jeder der vier aufrechten Kastenwände ist eine seitliche Oeffnung mit beiderseitigen Leitwänden angebracht, wodurch der Windstrom so gegen das Rad geleitet wird, daſs er dessen Achse kreuzt. Von den Neuerungen an verticalen Windrädern beziehen sich mehrere auf die Stellung der meist um radiale Achsen drehbaren Flügel. Jul. Hummel in Ober-Cunnersdorf bei Löbau in Sachsen (* D. R. P. Nr. 8195 vom 13. Juli 1879) trifft die aus Fig. 4 bis 6 Taf. 30 ersichtliche Anordnung. Die hohlen Achsen der Flügel F drehen sich lose auf Stangen, welche zwischen den an den Radarmen P befestigten Kränzen K, K1 eingespannt sind. Die an den inneren Enden der Flügelachsen sitzenden Kurbeln greifen mit ihren Zapfen in einen dritten Kranz K2, welcher von den Zapfen der auf den Wellen S befestigten Kurbeln erfaſst wird. Die Wellen S tragen andererseits Zahnbögen z, welche mit Zahnstangen z1 (Fig. 6) in Eingriff stehen, die mit einer gemeinschaftlichen, auf der Radachse a verschiebbaren Stellhülse s verschraubt sind. Die Verschiebung dieser Stellhülse erfolgt von Hand mittels des Hebel- und Stangensystemes iwvH und hat die Verstellung der Flügel zur Folge. Die Flügel selbst stehen nicht normal zur Radachse, sondern sie sind etwas gegen dieselbe geneigt. Die Radachse ist in einem Drehgestell gelagert, welches auf Kugeln läuft. Das Einstellen des Rades gegen den Wind wird durch die Windfahne W besorgt. Hervorgehoben sei noch, daſs die gewählte Construction der Flügelachsen die leichte Auswechselung der Flügel ermöglicht. Auch das Rad von K. Reinsch in Dresden (* D. R. P. Nr. 10617 vom 27. Februar 1880) weist, wie aus Fig. 7 und 8 Taf. 30 zu ersehen, Flügel F auf, welche sich zwischen zwei concentrischen Ringen K1, K2 drehen können und durch Gelenke t mit einem dritten Ring l verbunden sind, dessen Drehung ihre Verstellung zur Folge hat; diese wird aber hier bei Geschwindigkeitsänderungen des Rades selbstthätig hervorgerufen, indem durch die wechselnde Fliehkraft das Gewicht d verstellt wird, welches auf der mit den Hebeln a und f verbundenen Stange c befestigt ist, der Hebel f aber durch einen zweiten Schenkel e und die Stangen i, k auf den Regulirungsring l wirkt. Zur Verstellung von Hand dient in etwas umständlicher Weise das Stangen- und Hebelsystem s bis m und k bis h. Durch passendes Einstellen des Gewichtes d auf der Stange c soll die zweckmäſsigste Radgeschwindigkeit erzielt werden. Schmidt und Flocken in Merkendorf bei Auma, Groſsherzogthum Sachsen (* D. R. P. Nr. 10608 vom 17. Januar 1880) lassen ebenfalls die Achsen der radial stellbaren Flügel S (Fig. 9 und 10 Taf. 30) sich in zwei Ringen c und d drehen; doch ist der letztere noch innerhalb der Flügel, diese theilweise durchschneidend, angeordnet, um eine bequeme Lagerung der beiderseits kurbelförmig abgebogenen Wellen f zu ermöglichen, welche einerseits den Regulirungsring e erfassen, andererseits in einen Gelenkkopf greifen, welcher an einer durch die hohle Radachse hindurchgehenden Stange g sitzt. Hebel h, Stange i und Hebel k verbinden die Stellstange g mit einem kräftigen Centrifugalregulator l, welcher die Flügelstellung der Radgeschwindigkeit gemäſs ändert. Von besonderem Interesse ist bei diesem Rade das Triebwerk, dessen Einrichtung die Verhinderung der bei Verbindung der Radachse mit dem stehenden Wellbaum durch Kegelräder sonst auftretenden Schwankungen des ganzen Radgestelles bezweckt. Die Radachse trägt zwei gegen einander gestellte Kegelräder G, H, welche die auf den stehenden, über einander geschobenen Achsen L, M sitzenden Räder I, K in umgekehrte Drehung versetzen; die gleichfalls wechselständigen Räder I1, K1 am unteren Ende der Achsen L, M wirken dann auf das Rad N der Transmissionswelle O wieder in gleichem Sinne. Da die Räder G, H gleiche Kräfte im entgegengesetzten Sinn übertragen, ist einem Hin- und Herschwingen der Radachse um den stehenden Wellbaum in Folge der Kraftübertragung auf den letzteren wirksam vorgebeugt. Statt die Flügel selbst drehbar zu machen, um ihre wirksame Fläche zu ändern, verbindet Paul Baumann in Grottkau (* D. R. P. Nr. 8990 vom 18. Juni 1879) dieselben fest mit der Achse und versieht sie mit jalousieartigen Klappen, welche nach beiden Seiten ausschlagen können. Die Klappengelenke l (Fig. 11 und 12 Taf. 30) hängen unter einander mittels Leisten a zusammen, welche durch Stangen k, g und Hebel f mit einem Querhaupt r verbunden sind, das an der mit dem Winkelhebel ni verbolzten Stange h hängt. Der Schenkel n dieses Winkelhebels umgreift eine durch ein Gewicht belastete, fest aufgehängte Kette g und legt sich gegen einen Bund p in derselben, wenn der Wind gegen die Flügelklappen drückt. Bei zu heftigem Wind öffnen sich die Flügelklappen nach hinten, indem gleichzeitig der Winkelhebel ni das Gewicht an der Kette g, welches dem Winddruck auf die Schaufel nicht mehr das Gleichgewicht zu halten vermag, hebt. Bei plötzlich umspringendem und von hinten in das Rad dringendem Wind können sich die Klappen ohne Widerstand nach vorn drehen, weil sich dann der Winkelhebel ni von dem Bund p der Kette g einfach abhebt. Die Veränderlichkeit der Flügelstellung zu Regulirungszwecken wird von F. Wiebeck in Neuhalden sieben bei Magdeburg (* D. R. P. Nr. 8191 vom 6. Juli 1879) durch den Einbau des Windrades in ein horizontales Rohr ersetzt, welches beiderseits mit jalousieartigen Klappen versehen ist, um theilweise oder gänzlich abgesperrt werden zu können. Der Motor gleicht demnach einer Achsialturbine. Der Erfinder bringt übrigens in dem an der Eintrittseite erweiterten Leitrohr drei solche Turbinenräder hinter einander an, deren Schaufelstellung wechselt, weshalb das erste und dritte Rad nach der einen, das mittlere Rad aber nach der entgegengesetzten Richtung sich dreht. Die Räder sitzen lose auf ihrer Achse; die Drehung der beiden äuſseren wird durch Stirnräderpaare auf eine zur Turbinenachse parallele Welle übertragen, während das mittlere Rad durch ein Kettenräderpaar auf dieselbe Welle wirkt. Die auf der letzteren sitzenden Räder sind mit ihr durch Auslöskupplungen verbunden, um eine etwaige Ungleichheit der Geschwindigkeit der einzelnen Räder unschädlich zu machen. Joens in Kiel (* D. R. P. Nr. 10197 vom 16. December 1879) will die bewegende Kraft des Windes durch ein Schaufelrad nutzbar machen, welches in einen mit Leitwänden versehenen Kasten eingebaut ist. Auf S. 414 dieses Berichtes ist ein ähnlicher Vorschlag von L. A. Purper erwähnt. Um bei Windrädern mit Steuerfahne das Hin- und Herbewegen zu hindern, welches bei unregelmäſsigem Wind durch dessen Einwirkung auf die Fahne hervorgebracht wird, legt O. Sielaff in Stolp, Pommern (* D. R. P. Nr. 11982 vom 30. April 1880) die Fahne während des Betriebes mittels einer einfachen Vorrichtung um. Bei transportablen Windmotoren wollen F. Filler und J. L. Ingwersen in Elmsbüttel-Hamburg (* D. R. P. Nr. 9079 vom 21. Juli 1879) das Rad mit seiner horizontalen Achse, den stehenden Wellbaum und die von diesem getriebene Arbeitsmaschine (z.B. Pumpe) an einem aufrecht stehenden Rahmen lagern, welcher auf dem Wagengestell mittels eines Cardanischen Gehänges ruht. Die Windradachse kann sich dann auch bei geneigter Lage des Wagens wagrecht einstellen. Die noch zu erwähnende Dreh Vorrichtung für Windmühklappen von C. Bernhardt in Lübeck (* D. R. P. Nr. 9750 vom 18. December 1879) besteht darin, daſs durch ein kleines Windrad ein Vorgelege mit einem Kettenrad bethätigt wird, welch letzteres in eine endlose Gelenkkette greift, welche um den die Kappe tragenden feststehenden Kronring gelegt und an diesem vor Verschieben geschützt ist. Das sich drehende Kettenrad haspelt sich an der Kette fort und, da es in der Kappe selbst gelagert ist, so folgt diese der Bewegung und dreht sich. Hausenblas.