Kingdon's Compound-Tramway-Locomotive; von Aveling und Porter in Rochester, England. Mit Abbildungen auf Tafel 32. Kingdon's Compound-Tramway-Locomotive. Wenn in neuerer Zeit in England auch die in der Landwirthschaft vielfach verwendeten Locomobilen und Zugmaschinen (traction-engines), die Locomotiven für Straſsenbahnen u.s.w. nach dem Compoundsystem ausgeführt werden, so ist damit wohl mehr der herrschenden Mode nachgegeben, als eine wirklichen Werth habende Vervollkommnung erzielt. Es kann in der That in Frage gestellt werden, ob bei Maschinen der genannten Gattungen der Verlust an Einfachheit, welcher mit der Einführung des Compoundsystemes verbunden ist, nicht schwerwiegender ist, als die erzielte Ersparniſs an Dampf bezieh. Brennmaterial. Selbstverständlich sucht man das Compoundprincip hierbei mit möglichst einfachen Einrichtungen zu erreichen und deshalb sind die dahin gehörigen Constructionen beachtenswerth. Eine von der bekannten Firma Aveling und Porter in Rochester erbaute und auf der diesjährigen Derby-Ausstellung der Royal Society ausgestellte Compound-Locomotive für Straſsenbahnen, welche nach Engineering, 1881 Bd. 32 S. 56 und Engineer, 1881 Bd. 52 S. 44 in Fig. 1 bis 7 Taf. 32 dargestellt ist, zeigt auſser mehreren anderen zweckmäſsigen Einzelheiten auch z.B. eine recht einfache Anordnung einer Compoundmaschine. Dieselbe ist nach dem Patent von G. Kingdon ausgeführt. Die beiden Cylinder von 140 bezieh. 280mm Durchmesser und 254mm Hub liegen hinter einander (vgl. Schnitt Fig. 4) und sind von einem gemeinschaftlichen Dampfmantel umgeben, welcher zugleich den Dampfdom des Kessels bildet, wie bei allen ähnlichen Maschinen der genannten Firma. Auf einer aufgeschraubten Deckelplatte des Mantels sind zwei Ramsbottom-Sicherheitsventile angebracht. Der Dampf gelangt vom oberen Theile des Mantelraumes durch einen vom Führerstande aus zu bewegenden Schieber (vgl. Fig. 4 und 6) in den Schieberkasten. Die Dampfvertheilung wird durch einen Schieber mit dem aus Fig. 4 ersichtlichen Längsschnitt bewirkt, welcher seine Bewegung mittels einer gewöhnlichen Stephenson'schen Coulisse erhält. Statt einer Stopfbüchse ist zwischen den beiden Cylindern nur eine einfache Büchse aus Rothguſs angebracht, die von zwei eingelegten Platten gehalten wird. Die Kolbenstange ist zwischen den Kolben mit einer groſsen Anzahl Ringnuthen versehen und hierdurch eine genügende Abdichtung erzielt; denn bewegen sich die Kolben aus der gezeichneten Lage (Fig. 4) nach rechts, so strömt der im kleinen Cylinder befindliche Dampf auf die linke Seite des groſsen Kolbens; es herrscht also dann in den angrenzenden Räumen beider Cylinder dieselbe Spannung und bei der Bewegung im entgegengesetzten Sinne wird durch die groſse Kolbengeschwindigkeit ein Ueberströmen des Dampfes verhindert werden, sofern die Kolbenstange nur einigermaſsen dicht von der Büchse umschlossen wird. – Derartig eingerichtete Compoundmaschinen haben auch schon vielfach auf Dampfbooten Verwendung gefunden. Die Locomotive hat vier nicht gekuppelte guſseiserne Räder mit Stahlreifen; die Speichen haben H-Querschnitt. Die beiden Triebräder besitzen einen Durchmesser von 1m,524. Die beiden Laufräder drehen sich frei auf ihrer Achse. Die Maschine ist wie bei Locomobilen auf den Kessel gestellt und mit den einzelnen Theilen (nicht mit durchgehender Grundplatte) auf demselben befestigt. Die Kurbelwelle liegt senkrecht über der Triebachse und trägt an dem einen Ende ein kleines Zahnrad, welches in einen am Triebrade angeschraubten Zahnkranz eingreift (Uebersetzung = 1 : 7), während am anderen Ende ein Schwungrad auf die Kurbelwelle gekeilt ist. Sollte der richtige Eingriff der Zahnräder immer gewahrt bleiben, dabei aber dem auf Federn zu lagernden Kessel ein Auf- und Abschwanken ermöglicht werden, so durften offenbar die Lager der Schwungradwelle nicht fest mit dem Kessel (also auch nicht mit dem Dampfcylinder) verbunden werden. Es ist deshalb auf jeder Seite eine guſsstählerne, durch Rippen verstärkte Platte angebracht, an welche sowohl das Lager der Kurbelwelle, wie das der Triebachse angegossen ist. Diese Platte wird geführt zwischen kräftigen Winkeleisen, welche an den nach rückwärts verlängerten Seitenplatten der Feuerbüchse befestigt sind. Beide Platten sind oben durch einen Steg von T-förmigem Querschnitt und unten durch einen halbcylindrischen, die Triebwelle überdeckenden Steg zu einem starren Rahmen verbunden. Auf dem unteren Steg stehen jederseits zwei Schraubenfedern, welche den Kessel am hinteren Ende tragen (vgl. Fig. 7). Vorn ist derselbe durch eine in kleinen Gehängen ruhende Blattfeder nur in einem Punkte unterstützt (vgl. Fig. 3). Der Kessel selbst ist verhältniſsmäſsig kurz, hat aber 0m,914 Durchmesser. Er enthält 58 Röhren von 5cm Durchmesser und 1m,15 Länge. Die Heizfläche der Röhren beträgt hiernach 10qm,6, die der Feuerbüchsflächen ist 2qm,4, mithin die gesammte Heizfläche 13qm und die Rostfläche 0qm,46 (= 1/28 der Heizfläche). Für das mitzuführende Speisewasser ist ein Behälter unter dem Kessel und ein zweiter unter der hinteren Platform angebracht. Auſser am hinteren Kesselende ist auch vor der Rauchkammer eine Platform und ein Umsteuerungshebel angeordnet. Um das Geräusch des ausblasenden Dampfes zu vermeiden, wird derselbe aus dem groſsen Cylinder nicht direct in den Schornstein geführt, sondern in eine ringförmige Kammer, welche innerhalb der Rauchkammer eigens zu diesem Zwecke vorgesehen ist. Am tiefsten Punkte derselben tritt der Dampf durch ein kurzes Blasrohr aus und dann durch ein Saugrohr in den Schornstein. Nach Versuchen soll der beabsichtigte Zweck hierdurch vollständig erreicht werden. Ueber die Leistungsfähigkeit, den Dampfverbrauch u.s.w. der Locomotive sollen noch eingehende Versuche angestellt werden. Whg.