Eilzuglocomotive der Pennsylvania-Eisenbahn. Mit Abbildungen auf Tafel 14. Eilzuglocomotive der Pennsylvania-Eisenbahn. Die nachstehend nach Engineering, 1881 Bd. 32 S. 596 aufgeführten Einzelconstructionen einer im letzten Jahre auf der Pennsylvania-Eisenbahn (Superintendent Th. N. Eyly in Altoona, Nordamerika) gebauten Locomotive für Expreſszüge dürften in mancher Hinsicht beachtenswerth sein. Fig. 1 und 2 Taf. 14 veranschaulichen zunächst den Kessel im Längs- und Querschnitt. Derselbe ist mit Ausnahme der schmiedeisernen Röhren ganz aus Stahl gefertigt und hat eine auſsergewöhnlich lange Feuerbüchse mit einem Wasserröhrenrost für Anthracitfeuerung. Zwei der Roststäbe bilden keine Röhren, sondern sind voll und zum herausnehmen eingerichtet. Der Dom ist sehr weit; er hat einen Durchmesser von 760mm und ist an das aufgebördelte Blech der äuſseren Feuerkiste direct angenietet. Der untere Rand des Dommantels ist gleichfalls umgebördelt; trotzdem wird der Kessel bei einer so groſsen Domöffnung an dieser Stelle sehr schwach sein. Für den Regulator ist ein Doppelsitzventil verwendet. Der Kessel hat 2qm,7 Rostfläche und 108qm Heizfläche, wovon 93qm,2 auf die Röhren und 14qm,8 auf die Feuerbüchse kommen. Ein Cylinder der Maschine ist in den Fig. 3 bis 5 dargestellt, aus denen ersichtlich ist, daſs der Cylinder mit der Hälfte eines Trägers, auf welchem die Rauchbüchse zu ruhen kommt, in einem Stück gegossen ist. In diesen Träger sind auch der Dampfeinlaſs- und der Dampfauslaſskanal eingegossen. Die beiden in der Mitte mit einander verbolzten Guſsstücke bilden in dieser Weise ein sehr festes Truckgestell. Der Schieberkasten ist für sich gegossen und mit langen Bolzen, welche zugleich zur Befestigung des Kastendeckels dienen, angeschraubt. Da auch die Cylinderdeckel eingesetzt sind, so kann dasselbe Modell für beide Cylinder der Locomotive benutzt werden. Für die Steuerung ist eine Stephenson'sche Coulisse verwendet. Dieselbe ist nur einseitig aufgehängt (vgl. Fig. 6 bis 8), eine Anordnung, welche in Amerika sehr gebräuchlich ist und nothwendig wird durch die Einschaltung eines zweiarmigen Hebels H zwischen Coulissenstein und Schieberstange. Mit Hilfe desselben ist es möglich, den Schieberkasten oben auf den Cylinder zu legen, ohne eine geneigte Schieberfläche zu erhalten. Ferner ist die Coulisse nicht durch ein Gegengewicht, sondern durch eine Spiralfeder (Fig. 6 und 7) ausbalancirt. Die Umsteuerung wird, wie es bei groſsen Fördermaschinen hier und da schon seit längerer Zeit üblich ist, mit Hilfe eines besonderen kleinen Dampfcylinders ausgeführt. In Fig. 9 und 10 ist a dieser Steuercylinder, b ein mit Oel gefüllter Bremscylinder (Katarakt); mit der gemeinschaftlichen Kolbenstange c beider ist der Reversirhebel verbunden. Der Dampfeinlaſshahn h für den Dampfcylinder und der Drosselhahn j für den Bremscylinder sind durch eine Stange g mit einander verbunden, so daſs sie beide gleichzeitig mit einander geöffnet und geschlossen werden. Es geschieht dies durch Drehung der Hohlwelle q mittels des Handgriffes p. Der Hahn i am Dampfcylinder ist ein Steuerhahn, welcher den Dampf je nach seiner Stellung auf die rechte oder linke Seite des Kolbens treten läſst. Er ist durch Zugstange k und Winkelhebel l mit der Stange n verbunden, welche durch die Hohlwelle q hindurch geht und oben in einer Schleife o endigt. In diese greift ein Zapfen, welcher an dem einen Winkelhebel bildenden Handgriff p befestigt ist. Beim Heben und Umlegen des Griffes p wird die Stange n gehoben und dadurch der Hahn i umgesteuert. Hat man den Griff p nach rechts oder links umgelegt, je nachdem man die Coulisse heben oder senken will, so ist nur nöthig, durch eine Drehung von p in der Horizontalebene die Hähne h und j zu öffnen und, sobald der Reversirhebel bezieh. die Coulisse die richtige Lage erhalten hat, wieder zu schlieſsen, wodurch der Hebel festgestellt ist. Erkennbar ist die Stellung des Steuerhebels beim Führerstande an der mit einer Theilung versehenen Schiene m, Welche an der durchgehenden Kolbenstange c befestigt ist. Die Fig. 11 und 12 zeigen die gewählte Form der Westinghouse-Bremse, welche an den Triebrädern angreift. Der Kolben des Luftcylinders wirkt auf ein Paar excentrischer Knaggen J, welche mit den Bremsschuhen bei H verbunden sind und beim Anpressen der letzteren auf einander rollen. Eines der Triebräder selbst ist in Fig. 13 und 14 Taf. 14 dargestellt. Es ist nach einem in den Vereinigten Staaten viel benutzten Muster aus Guſseisen mit Speichen von hohlem eiförmigem Querschnitt hergestellt. Der Durchmesser (einschlieſslich des Radreifens) beträgt 1m,68. Die Locomotive hat 2 Triebachsen und vorn ein vierrädriges Truckgestell, auf welche sich das Gewicht der Locomotive im betriebsfähigen Zustande wie folgt vertheilt: Belastung der ersten Triebachse 12890k „ „ zweiten Triebachse 12320 „ des Truckgestelles 10970 –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Gesammtgewicht 36180k. Whg.