Neuere elektrische Locomotiven. Mit Abbildungen auf Tafel 7. Neuere elektrische Locomotiven. Ueber die elektrische Eisenbahn bei Lichterfelde (vgl. 1881 241 * 368. 1882 243 265) hat Oberingenieur C. Frischen in der Elektrotechnischen Zeitschrift, 1883 S. 3 mitgetheilt, daſs die beim Betriebe derselben gemachten Erfahrungen durchaus zufriedenstellend gewesen sind. Betriebsstörungen von gröſserer Bedeutung hatten nicht stattgefunden und ebenso hat der Schneefall, vor welchem man anfangs Befürchtungen gehegt, nach Anbringung von Bürsten an den Wagen keine wesentlichen Nachtheile im Gefolge gehabt. Der in der ersten Zeit mitunter unangenehm empfundene Uebelstand, daſs Pferde auf den Straſsenübergängen beim Betreten der Schienen von dem elektrischen Strome Schläge erhielten, wodurch sie erschreckt und zum Davonlaufen gebracht wurden, ist mittlerweile dadurch beseitigt worden, daſs man einerseits bei den Uebergängen ein Stück Schiene aus dem elektrischen Stromkreise fortgenommen hat und die Wagen durch ihre eigene Geschwindigkeit über die isolirten Schienen weiterlaufen läſst; andererseits wurde eine vertiefte Leitungsschiene gelegt, in welche der Radkranz eingreift und so den Strom in den Wagen schafft. Bei der Bahn von Charlottenburg nach dem Spandauer Bock (vgl. 1882 244 462), wo die Einführung des Stromes von zwei längs der Straſse auf Stangen angebrachten starken Drahtseilen aus bewirkt wird, auf denen ursprünglich mit dem Wagen verbundene Contactwägelchen hinliefen, traten beim Betrieb durch die Biegungen der Straſse Schwierigkeiten hervor. Nachdem gleiche, von der Firma Gebrüder Siemens auf der Pariser Ausstellung unternommene Versuche günstig ausgefallen waren, wurden daher an Stelle der Drähte geschlitzte, von Isolatoren getragene und an den Stangen aufgehängte Röhren von 25mm Lochdurchmesser angebracht, in welchem ein etwa daumendickes, kleines Contactstiftchen gleitet. Der hierdurch gebildete Contact ist ein durchaus gesicherter und der bisherige Erfolg des Versuches in jeder Weise zufriedenstellend gewesen. Die 260m unter der Erde liegende Bahn in dem kgl. sächsischen Bergwerk Zaukerode (vgl. 1883 247 45), auf welcher die Locomotive 8000k in 10 Wagen befördert, bereitete dadurch Schwierigkeiten, daſs die zu befahrenden Gänge nur eine sehr geringe Breite haben und deshalb auch eine sehr kleine Locomotive erforderlich gewesen ist; letztere wiegt nur 1550k und ist in Fig. 10 Taf. 7 im Längenschnitt skizzirt. Zur Erzeugung des elektrischen Stromes ist auſserhalb der Grube eine mittels einer kleinen Cylinder-Dampfmaschine betriebene Dynamomaschine aufgestellt. Mit Hilfe eines Kabels wird der Strom durch den Schacht den oberhalb desselben angebrachten, aus ⊤-Eisen gebildeten Stromzuleitungsschienen zugeführt und gelangt durch Vermittelung kleiner, auf den ⊤-Schienen gleitender Contactschlitten, welche von der elektrischen Locomotive an Leitungsdrahtseilen mitgezogen werden, in die elektrische Maschine der Locomotive. Der Führer kann durch Drehen einer Einschaltkurbel dieselbe beliebig vor- oder rückwärts bewegen. Die ganze Einrichtung hat sich seither als völlig lebensfähig erwiesen und es darf mit Sicherheit angenommen werden, daſs die Locomotive bei entsprechender Einrichtung das doppelte der gegenwärtig ihr zugemutheten Arbeit zu leisten, also 15 bis 16t Last mit einer Geschwindigkeit von etwa 12km in der Stunde zu befördern im Stande ist. Von der elektrischen Locomotive von Dupuy (vgl. 1882 244 330) gibt das Portefeuille économique, 1882 * S. 134 nähere Beschreibung und Abbildung. Bei Lüftung der Bremse schlieſst ein am Bremshebel befindlicher Contact den Strom der Faure'schen Batterie, von welchem nun ein Zweig durch die Elektromagnete, der andere Zweig durch den Anker der Siemens'schen Maschine geht; die Umdrehung des Ankers wird durch Zahnräder auf die Radachsen im Geschwindigkeitsverhältniſs 9 : 1 bezieh. die Leinwandrollen übertragen. Schlieſslich ist noch eine elektrische Locomotive zu erwähnen, welche Felix in Paris 1881 ausgestellt hatte. Dieselbe lief auf einer kleinen Bahn auf der Seitengallerie des Industrie-Palastes. Als Stromzuführungen waren dünne Kupferstreifen auf schmalen hölzernen Längsschwellen benutzt, auf welchen Bürsten schleiften. Bei Ausführungen auf Dauer würde Felix die Kupferstreifen zu Verhütung zufälliger Kurzschlieſsung, namentlich durch Thiere oder Menschen, an den Innenseiten der zwischen den Schienen liegenden Langschwellen anbringen. Die Gramme'sche Maschine ist, wie Fig. 11 Taf. 7 zeigt, auf einem über den 4, Rädern liegenden Rahmen gelagert, und zwar ist sie nach Engineering, 1881 Bd. 32 S. 632 um eine den Radachsen parallele Achse drehbar, so daſs sie durch Umstellung eines Hebels seitens des Maschinenführers in zwei verschiedene Lagen in der Längsrichtung der Locomotive gebracht werden kann. Da nun in der einen Lage die Reibungsscheibe auf der Ankerachse der Gramme'schen Maschine die Umdrehung derselben unmittelbar, in der anderen Lage dagegen unter Einschaltung einer Zwischenscheibe auf die Scheibe überträgt, welche sie auf die Krummzapfenachse und durch diese mittels zweier Lenkstangen auf die beiden Radachsen fortzupflanzen hat, so kann bei unveränderter Umdrehungsrichtung der Gramme'schen Maschine der Maschinenführer durch bloſses Umlegen jenes Hebels die Locomotive nach seinem Belieben vor- oder rückwärts laufen lassen. Elektrische Eisenbahn mit Accumulatorbetrieb. Die Electrical Power Storage Company hat am 10. März d. J. einen in ihren Werkstätten zu Millwall gebauten Wagen für eine elektrische Bahn einer öffentlichen Probe unterworfen. Derselbe wiegt nach Iron, 1883 Bd. 21 S. 220 sammt der Maschineneinrichtung rund 4t,8 und ist mit 50 Faure-Sellon-Volckmar-Elementen ausgerüstet, deren jedes 356 × 280 × 178mm miſst und etwa 36k wiegt. Diese Batterie treibt den voll beladenen Wagen 7 Stunden; geladen enthält sie 560 Stunden-Ampère, wovon sie 400 mit gröſster Rücksicht auf Oekonomie abgeben kann. Die Elemente sind unter den Wagensitzen untergebracht. Die Siemens'sche Dynamomaschine liegt unter dem Wagen und überträgt von einer Riemenscheibe auf ihrer Achse die Drehung auf eine Wagenachse; sie arbeitet am günstigsten mit 100 Volt elektromotorischer Kraft und 60 Ampère Stromstärke, also mit 6000 Volt-Ampère (6000 : 736) = 8,15 elektrische Pferdestärke, wovon 5,6 an der Riemenscheibe übertragen werden). Der Wagen hat einen Umschalter zur Umkehrung der Stromrichtung und zur Ein- und Ausschaltung von Elementen, auſserdem eine Handbremse an jedem Ende; er ist mit 4 Swan-Lampen von 40 Kerzenstärken und mit elektrischen Klingeln zur Benutzung seitens der Fahrenden ausgerüstet. Nach einer in unserer Quelle ausführlicher mitgetheilten Rechnung können von der Leistung der stationären Dampfmaschine etwa 50 Procent von der Dynamomaschine auf dem Wagen wiedergewonnen werden und dann berechnet sich die Pferdestärke an der Riemenscheibe der letzteren auf 8,33 Pf. in der Stunde. Rechnet man auf 1t 1e, so würde der Wagen mit 40 Fahrgästen 5e brauchen und in 15 Stunden 6,25 M. kosten, während bei Pferdebahnbetrieb 26 M. täglich gerechnet werden. Die ersten Anlagekosten für Pferde- und elektrischen Betrieb sind etwa gleich. General Hutchinson vom Board of Trade nahm die Probe des Wagens auf der Acton-Linie der West Metropolitan Tramways Company ab. Man erreichte bei der Hinausfahrt 9km,6 in der Stunde und die Maschinerie arbeitete befriedigend. Der Wagen soll nun in Abwechselung mit den von Pferden gezogenen Wägen auf der Acton-Linie laufen. Bei der Rückfahrt von Acton traten kleine Unregelmäſsigkeiten auf, da der Riemen sich gedehnt hatte und ein wenig rutschte. Nachdem der Riemen in Stand gesetzt worden war, wurde die Fahrt mit etwa 40 Personen fortgesetzt und ging auf horizontalen und abwärts geneigten Strecken gut von statten; bei Steigungen aber muſsten Pferde vorgespannt werden. Letzteres lag indessen an dem Riemen und daran, daſs der Querschnitt der Radreifen und jener der Schienen nicht zusammen paſsten, so daſs unnöthige Reibung auftrat. Und deshalb wird dieser Versuch ebenso als befriedigend angesehen wie der mit einem vor einigen Monaten vom Stapel gelaufenen Boote mit Schraube, das am 10. März mit 40 Elementen und einer Siemens'schen Dynamomaschine zwischen Millwall und Kew Bridge mit etwa 14km (8 Knoten) in der Stunde bei voller Ladung fuhr. Eine Anwendung dieser Bewegungsweise beim Torpedodienste verspricht groſse Vortheile.