G. H. Strong's Locomotive für Expreſszüge. Mit Abbildungen im Texte und auf Tafel 32. G. H. Strong's Locomotive für Expreſszüge. Im Textbilde sowie in Fig. 1 bis 6 Taf. 32 ist nach Engineering, 1883 Bd. 35 S. 194 eine neue amerikanische Locomotive von G. H. Strong in Philadelphia dargestellt, welche in sehr vielen Punkten von den herkömmlichen Formen und Anordnungen wesentlich abweicht. Textabbildung Bd. 248, S. 473 Am auffallendsten ist zunächst die Construction des ungemein langen Kessels. Die äuſsere Feuerbüchse ist hier ersetzt durch zwei an der gemeinschaftlichen ebenen Trennungswand abgeplattete, im übrigen cylindrische Rohre. Jedes derselben enthält ein etwas excentrisch liegendes gewelltes Feuerrohr mit einem Wasserröhrenroste. Auf einer kurzen Strecke sind die Rohre glatt behufs Anbringung einer unteren Oeffnung zur Luftzuführung wie zur Entfernung der Asche und Schlacken. Mittels geeigneter kurzer Verbindungsstücke und ebener Platten ist an die beiden äuſseren Rohre der Langkessel angeschlossen. Derselbe enthält in seinem hinteren Theile ebenfalls ein Wellrohr, welches eine geräumige Verbrennungskammer bildet. Die vom Roste kommenden Gase treten in diese Kammer durch zwei kurze Chamotterohre ein, deren Wandung siebartig durchlöchert ist und welche sich an eine den ganzen Querschnitt des Wellrohres ausfüllende, gleichfalls durchlöcherte Chamotteplatte anschlieſsen (vgl. Fig. 1). Letztere scheidet von dem Verbrennungsraume eine kurze Kammer, in welche die Luft theils durch Oeffnungen o und u (Fig. 3) direkt von auſsen, theils durch Oeffnungen i aus dem Räume unterhalb des Rostes eintritt. Es findet also hier durch den Chamotteeinsatz hindurch eine sehr kräftige Luftzuströmung statt und, da auſserdem zwei abwechselnd zu beschickende Roste vorhanden sind, so ist anzunehmen, daſs nicht nur verhältniſsmäſsig groſse Mengen Kohlen o. dgl. zur Verbrennung gebracht werden können, sondern daſs die Verbrennung auch eine gute sein wird. Aus dem Verbrennungsraume führen dann die in gewöhnlicher Weise angeordneten, doch kürzeren Siederohre in die Rauchkammer. Gewöhnlich werden 134 Röhren von 64mm Durchmesser und etwa 3m Länge benutzt, was eine Heizfläche von 81qm ergibt. Die übrige Heizfläche wird zu 28qm angegeben, so daſs im Ganzen 109qm Heizfläche vorhanden sind. Für sehr schlechte Kohlen werden engere und längere Röhren in gröſserer Zahl (232 Röhren von 50mm Durchmesser und 3m,7 Länge) verwendet, wodurch die Heizfläche um 47qm vergröſsert wird. Der Kessel ist durchweg aus Stahl hergestellt. Der innere Durchmesser des Langkessels beträgt 1m,37, der innere Durchmesser der Wellrohre 0m,86 und die Länge der Verbrennungskammer 2m,7. Der Kessel ruht auf 5 Räderpaaren, den beiden Treibräderpaaren, den beiden Räderpaaren des vorderen Truckgestelles und einem hinteren Laufräderpaare. Auf die hinteren 3 Räderpaare ist in bekannter Weise mittels Balancier die Last gleichmäſsig vertheilt, Curven starker Krümmung können bei der groſsen Länge von der Locomotive allerdings nicht durchfahren werden; ferner würde auf stark geneigten Strecken Gefahr vorhanden sein, daſs die Feuerrohre von Wasser sich entblöſsen. Die Maschine ist fast ebenso eigenartig wie der Kessel. Für die Steuerung sind an jedem Cylinder 4 Gitterschieber angeordnet (vgl. Fig. 5 und 6), welche, je 2 oben und 2 unten an den Enden liegend, in der Querrichtung bewegt werden. Die Bewegung wird wie bei den Steuerungen von Brown und Joy von der Pleuelstange abgeleitet; jedoch sind hier 2 Coulissen, eine für die Einlaſsschieber und eine für die Auslaſsschieber, vorhanden, welche mittels zweier Handhebel unabhängig von einander verstellt, d.h. gedreht werden. Zu diesem Zwecke ward die eine Coulisse, von welcher die Einlaſsschieber bewegt werden, wie aus Fig. 4 ersichtlich, von einem Bügel b gehalten, welcher auf eine Hohlwelle h aufgekeilt ist, während die andere Coulisse auf der durch h hindurchgehenden Welle c befestigt wird. Diese Coulisse für die Auslaſsschieber braucht nur bei der Umsteuerung gedreht zu werden und zwar wird sie so gestellt, daſs bei allen Füllungsgraden durch die Compression immer nahezu die Einströmspannung erreicht wird, was bei den geringen schädlichen Räumen leicht möglich ist. Die Schieber haben als Gitterschieber nur sehr kleinen Hub und geben groſse Oeffnungen. Von der Schieberstange wird die Bewegung durch Winkelhebel mit daumenförmig gerundeten Armen auf die Schieber übertragen, wobei diese Arme Huf am Schieber befindlichen Leisten sich abwälzen, so daſs eine sehr sanfte Bewegung ohne Stoſswirkung hervorgerufen wird. Hierzu kommt noch, daſs bei Anwendung starker Expansion und starker Compression sowohl die Einlaſs, wie die Auslaſsschieber im Augenblicke des Oeffnens nahezu entlastet sind. Kleine, durch die Wand des Schieberkastens gehende Kolben k (Fig. 6), an welche die Schieber angehängt sind, halten, vom Dampfdrucke stets nach auſsen getrieben, die Schieberleisten fortwährend in Berührung mit den Winkelhebeln. Da die Auslaſsschieber unter den Cylindern liegen, so kann sich Wasser in den letzteren nicht ansammeln. Die Cylinder sind mit Dampfmänteln versehen, welche angegossen, aber in je zwei Theilen hergestellt sind. Beide Theile sind durch einen in der Mitte den Cylinder umgebenden Expansionsring (vgl. Fig. 6) mit einander verbunden, damit durch verschiedene Ausdehnung des äuſseren und des inneren Cylinders keine Spannungen hervorgerufen werden können. Eigenartig ist auch die Uebertragung der Bewegung auf die Triebräder, indem diese nicht durch Kuppelstangen in der gewöhnlichen Weise verbunden sind. Es steht vielmehr mit dem Kreuzkopfe durch Stangen, welche eine Verlängerung der Kolbenstange bilden, ein zweiter Kreuzkopf in Verbindung, welcher in besonderen Linealen geführt wird und von dem das zweite Triebrad durch eine zweite Pleuelstange bewegt wird. Der Hauptvorzug dieser Anordnung ist (neben dem Wegfalle der langen Kuppelstange, an deren Stelle die zweite Pleuelstange nebst zweitem Kreuzkopfe und eine Verlängerung der Kolbenstange tritt) wohl der, daſs der Kolbendruck gleich auf zwei Kreuzkopfzapfen übertragen, also auch die Abnutzung auf zwei Zapfen vertheilt wird. Ferner soll auch die Abnutzung der Radreifen namentlich bei groſser Geschwindigkeit der Maschine gleichmäſsiger werden, als wenn die mit ihrer ganzen Masse auf- und abpendelnden Kuppelstangen vorhanden sind. Endlich ist noch ein unter dem seitlichen Laufbrette angebrachter Vorwärmer für das Speisewasser zu erwähnen, welches für gewöhnlich mittels einer Pumpe in den Kessel gedrückt wird. Ein Injector dient als Hilfsspeiseapparat. Der Vorwärmer besteht aus einem schmiedeisernen Rohre von 330mm äuſserem Durchmesser, in welchem 60 Messingröhren von 25mm Durchmesser und 4m,27 Länge, also etwa 20qm Heizfläche untergebracht sind. Diese Röhren sind am hinteren Ende geschlossen und am vorderen Ende in die hintere Wand des zwei Kammern enthaltenden guſseisernen Deckels eingeschraubt. In denselben stecken Umlaufröhren, welche in einer Zwischenwand des Deckels befestigt sind und fast bis an das geschlossene Ende der äuſseren Röhren reichen. Das Speisewasser wird von vorn nach hinten durch den die Doppelröhren umgebenden Raum geleitet; in die Röhren aber wird ein kleiner Theil des Abdampfes der Maschinen geführt und zwar steht die vordere Kammer des Vorwärmerdeckels, in welche die inneren Röhren münden, mit dem Ausströmrohre des einen Cylinders und die andere Kammer, in welcher die äuſseren Röhren münden, mit dem Ausströmrohre des anderen Cylinders in Verbindung, so daſs beim Gange der Maschine ein fortwährendes Hin- und Herströmen des Abdampfes durch die Röhren hindurch stattfindet. Die Verbindungsröhren gehen von kleinen, in den Ausblasrohren angebrachten, der Strömung entgegengerichteten Taschen aus, welche einen Theil des Dampfes auffangen. Das in den Röhren sich niederschlagende Wasser wird durch einen Condensationswasserableiter entfernt. Bekanntlich genügt schon etwa der achte Theil des Abdampfes, um das Wasser bis auf nahe 100° zu erwärmen; es wird also durch Anwendung eines derartigen Vorwärmers (der allerdings die Speisung mittels Injector ausschlieſst) eine bedeutende Kohlenersparniſs erreicht, ohne daſs die Blasrohrwirkung wesentlich beeinträchtigt wird. Die vorliegende Locomotive ist hauptsächlich zu dem Zwecke construirt worden, schwere Expreſszüge, wie die zwischen New-York und Philadelphia, mit möglichst groſser Geschwindigkeit zu ziehen. (Vgl. Baldwin 1880 237 * 429. Eyly. 1882 244 * 179.)