N. Riggenbach's Sicherheitsbremse für Seilrampen. Mit Abbildungen auf Tafel 4. N. Riggenbach's Sicherheitsbremse für Seilrampen. Bekanntlich wird bei neueren Seilrampen-Constructionen als wirksamstes Sicherheitsmittel eine Zahnstangenschiene angewendet, in welche ein am Wagen frei drehbares Zahnrad dauernd eingreift, um im Falle eines Seilbruches durch Bremsen desselben den Wagen zuverlässig anhalten zu können. Als zunächst liegende Anordnung empfiehlt es sich dabei, das Zugseil direkt an einen Winkelhebel angreifen zu lassen, dessen anderer mit einem Gewichte belasteter Arm, hierdurch gehoben, die Zahnradbremse auslöst und, beim Seilbruch herabsinkend, die Arretirung bewirkt. Bei dieser Einrichtung schwankt jedoch das Gewicht je nach der Belastung des Wagens und entsprechend veränderlichen Seilspannung auf und nieder und verursacht unter Umständen unbeabsichtigtes Bremsen. Zur Vermeidung dieses Uebelstandes hat sich N. Riggenbach in Olten (* D. R. P. Kl. 20 Nr. 21650 vom 4. Juni 1882) die in den Fig. 9 und 10 Taf. 4 gezeichnete Anordnung patentiren lassen. Hier wird der Seilzug auf den am Wagen befestigten Mitnehmer durch 2 Volutfedern übertragen, deren Stärke so bemessen tot, daſs sie schon beim Befördern des leeren Wagens weit genug zusammengedrückt werden, um das Aufstellen eines als Spreitze dienenden Winkelhebels, der mit der Zugplatte durch eine Stange verbunden ist, zu gestatten. Diese Spreitze, welche den belasteten Bremshebel unterstützt, bleibt, sobald einmal der Wagen angezogen ist, unverändert in der gezeichneten Lage stehen, indem die Verbindungsstange zur Zugplatte mit einem Schlitze versehen ist und auſserdem ein weiteres Anspannen der Volutfedern durch einen passend angebrachten Anschlag verhindert wird. Sobald aber das Seil reiſst, strecken sich die Volutfedern, ziehen die Verbindungsstange nach rechts und der Bremshebel fällt unter dem Einflüsse des Belastungsgewichtes nach abwärts. Auſser dieser den eigentlichen Gegenstand des Patentes bildenden Einrichtung bietet die constructive Durchführung der Einwirkung des Bremshebels auf die Bremsklötze ein besonderes Interesse. Es befinden sich nämlich hinter den zwei in Fig. 9 ersichtlichen Bremsklötzen und von diesen verdeckt zwei ebensolche hinter dem Zahnrade, auf dessen beiden Seiten die erforderlichen Bremsscheiben aufgekeilt sind. Der durch das Gewicht nach rechts gedrückte kurze Arm bethätigt jedoch zunächst nur den linken vorderen Bremsklotz, von welchem aus, mittels der unterhalb der Zahnradachse durchgehenden Zugstange, der vordere rechte Bremsschuh angezogen wird. Von hier aus wird die Bremskraft auf den vorderen Hebel einer oberhalb des Zahnrades gelagerten Welle übertragen, welche hinter dem Zahnrade einen zweiten Hebel aufgekeilt hat und durch eine an derselben angelenkte Zugstange den linken hinteren Bremsschuh anzieht. Der letztere endlich spannt durch eine zweite, unterhalb der Zahnradachse nach rechts gehende Zugstange den rechten hinteren Bremsklotz. Hiermit sind alle 4 Bremsklötze bethätigt und zwar derart, daſs alle, unbeschadet verschiedenartiger Abnutzung, doch gleichmäſsig angezogen werden; auſserdem sind die Aufhängezapfen der Bremsklötze, welche gleichzeitig als Querzüge verwendet sind, fast vollständig entlastet. Der Aufhängezapfen der zwei linken Bremsschuhe dient gleichzeitig zur Führung des in Fig. 10 dargestellten Zwischenstückes. Der Bremshebel wirkt nämlich nicht direkt, sondern durch Vermittelung dieses Constructionsgliedes auf den linken vorderen Bremsschuh; die hier angebrachten Kautschukplatten dienen zur Milderung des beim plötzlichen Einlösen entstehenden Stoſses.