Ueber neuere selbstthätige Eisenbahnsignale. Patentklasse 20. Mit Abbildungen auf Tafel 6. Ueber neuere selbstthätige Eisenbahnsignale. So verheiſsend vom Gesichtspunkte der Betriebssicherheit und zugleich in ökonomischer Beziehung der Gedanke ist, gewisse Deckungssignale und Meldungen über den Lauf der Züge – unter Umständen behufs Controle der Fahrgeschwindigkeit – dadurch von allen aus der Mitwirkung des Zugs-, Stations- oder Streckenpersonales herrührenden Fehlerquellen zu befreien, daſs man die Signale von der Locomotive selbstthätig und allein geben läſst, so groſs sind die Schwierigkeiten, welche bei der Durchführung dieses Gedankens zu überwinden sind. Denn daſs die dazu nöthigen Einrichtungen durch heftige Stöſse und Erschütterungen, veranlaſst durch die rasche Bewegung des schweren Zuges, in ihrer dauernd sicheren und zuverlässigen Wirkung nicht beeinträchtigt werden, ist eine um so schwerer zu erfüllende Forderung, so lange diese Wirkung wesentlich in der wechselnden Schlieſsung und Unterbrechung elektrischer Stromkreise besteht. Gegenüber dem Contactmachen durch am Zuge befestigte Reiber oder Bürsten bei deren Auflaufen auf die Fahrschienen oder auf besondere Contactschienen, sowie der Strom schlieſsung durch Neigung von Quecksilberkästchen oder durch Hebelverbindungen von Pedalen aus, aufweiche die Räder wirken (vgl. 1881 242 422), ja selbst gegenüber der von Siemens und Halske versuchten Verbindung der Hebelwirkung mit einer pneumatischen Wirkung (vgl. 1880 235 195) scheint daher der Versuch, an Stelle solcher rein mechanischer Wirkungen eine bloſs magnetische Wirkung aus der Ferne zu setzen, eine gewisse Beachtung zu verdienen. Dieser Versuch ist in zwei verschiedenen Richtungen gemacht worden, in der einen von Aubourg, in einer anderen von A. Ernst und von Gebrüder Ducousso. Vor der Besprechung dieser Versuche mag aber ein selbstthätiges Zugdeckungssignal von Siemens und Halske in Berlin (* D. R. P. Nr. 18890 vom 16. Oktober 1881) beschrieben werden, bei welchem der Zug unter Mitwirkung eines Triebwerkes selbstthätig sowohl die Stellung der optischen Signale, wie auch das Geben der elektrischen besorgt. Die optische und elektrische Signalgebung, welche in jedem Bahnabschnitte jederzeit nur einem Zuge zu fahren erlaubt, wird dabei vom Zuge ohne Mitwirkung eines Wärters ausgeführt und zwar mittels eines Gewichtsoder Federtriebwerkes, welches durch eine geeignete Vorrichtung beim Vorüberfahren des Zuges durch diesen selbst aufgezogen wird. Da indessen zu gewissen Zeiten, z.B. zum Anzünden der Signallichter, doch ein Signalwärter anwesend sein muſs, so kann dieser dabei auch das Aufziehen bewirken. Der an einer Signalstelle C vorüberfahrende Zug hat auf 3 Signale gleichzeitig einzuwirken: 1) durch eine pneumatische oder andere Uebertragung auf das Signal an der Fahrtstelle C, um dieses hinter dem in den vorliegenden Bahnabschnitt CD einfahrenden Zuge auf Halt zu stellen; 2) mittels gleichgerichteter elektrischer Ströme auf das Signal am anderen Ende D des eben vom Zuge betretenen Abschnittes CD, um dieses auf Frei zu stellen, sofern der nach vorwärts zu zweit folgende Abschnitt DE vom zuletzt vorausgegangenen Zuge bereits verlassen worden ist; 3) mittels elektrischer Wechselströme auf das Signal am anderen Ende B des eben vom Zuge verlassenen Abschnittes BC, um daselbst die Bindung des auch fernerhin noch stehen bleibenden Haltsignales so weit aufzuheben, daſs ein später in den Abschnitt AB einfahrender Zug von A aus mittels des Anzeigesignales das Haltsignal in B in Frei zu verwandeln vermag. Hierbei kann die Einwirkung äuſserer Einflüsse auf die unter einander abhängigen Signale die Einstellung eines Signales auf Frei unter allen Umständen nur dann veranlassen, wenn das beim Eintritte des vorausgegangenen Zuges in die nächste Bahnabtheilung rückwärts gesendete Befreiungssignal vorher wirklich eingetroffen war; sie ist aber niemals im Stande, dieses letztere selbst zu ersetzen. Bei jedem Triebwerke eines Signales ist ein Stromerzeuger (Magnetinductor oder Batterie) vorhanden. Setzt das Triebwerk sich in Bewegung, um ein Signal auf Frei zu stellen, so erfolgt hierbei keinerlei elektrische Signalgebung. Setzt sich aber dasselbe in Umlauf, um das Haltsignal zu erzeugen, so sendet eine durch dasselbe gleichzeitig in Thätigkeit gesetzte Contacteinrichtung Ströme, welche das Anzeigesignal hervorbringen können (gleichgerichtete Ströme bezieh. constanten Strom), in die Leitung nach der in der Zugrichtung voraus gelegenen Signalstation, während es Ströme, welche geeignet sind, das elektrische Befreiungssignal in der in der Zugrichtung rückwärts gelegenen Signalstation zu erzeugen (Wechselströme), in die nach dieser führende Leitung sendet. Beide Arten von Stromgebung wirken auf verschiedene Auslösevorrichtungen der Triebwerke. Eine dritte Auslösungsvorrichtung endlich wird durch das Vorbeifahren eines Zuges selbst mechanisch, d.h. durch Gestänge oder Drahtzugsvermittelung von den über die Schiene rollenden Rädern, oder pneumatisch, oder auch elektrisch durch den Strom einer Ortsbatterie in Wirksamkeit gesetzt. Das allgemeine Schema der für die Stromgebung getroffenen Anordnung ist in Fig. 1 Taf. 6 in der Ruhelage dargestellt. Beginnt das Triebwerk der betreffenden Signalstation zu laufen, so setzt es den Contacthebel a in hin- und hergehende Bewegung, der abwechselnd die Contacte b1 und b2 von c abhebt. Tritt dabei einer der Contacthebel d1, d2 oder e1, e2 mit dem zugehörigen Arbeitscontacte in Berührung, so bewirkt die hin- und hergehende Bewegung von a beim Schlüsse ersterer (d1, d2) die Absendung von wechselnd gerichteten, beim Schlüsse letzterer (e1, e2) die Absendung von gleichgerichteten Strömen der Batterie oder eines anderen Stromerzeugers B1, zur entsprechenden Leitung (L1, L2). Die gleichgerichteten Ströme werden in die eine Leitung und zwar in der Zugrichtung voraus, die wechselnd gerichteten in die andere Leitung, welche von der Station ausgeht, und zwar in der Zugrichtung rückwärts abgeschickt. Die aus der Leitung L1 ankommenden Ströme nehmen den Weg über d1, e2, nach dem Wechselstrom-Elektromagnet W1 , über den Elektromagnet G2 für gleichgerichtete Ströme zur Erde. Ersterer Magnet wird nur von Wechselströmen, letzterer nur von gleichgerichteten Strömen beeinfluſst. Die Auslösung der Elektromagnete der einen Seite (z.B. von W1 und G1) bewirkt das Inthätigkeittreten der Contacthebel derselben Seite (d1 und e1). Die Verschiedenartigkeit der Einwirkung von Strömen gleicher und wechselnder Richtung auf in demselben Stromkreise liegende Elektromagnete wird, wie bekannt, mit Hilfe eines polarisirten Ankers in dem einen derselben erzeugt und dadurch verstärkt, daſs die Abmessungen der Eisentheile in beiden verschieden gewählt werden, ferner, indem der Wechselstrom-Elektromagnet hohl, der andere voll gebildet wird. Zur Erzielung eines noch wirksameren Unterschiedes in der Beeinflussung der Elektromagnete bringt man bei B2 eine Verstärkungsbatterie an, oder schaltet, indem die Batterie B1 entsprechend verstärkt wird, in die von c nach d1 und d2 führenden Verbindungen je einen Widerstand ein. Da nur eine Leitung für die Beförderung der Signale beider Zugrichtungen dient, würden sich die Ströme beim Begegnen vernichten. Um dies zu verhindern, wird die in Fig. 3 Taf. 6 dargestellte Contacteinrichtung angebracht. Die mit Vorsprüngen und Einschnitten versehenen Scheiben D1, E1 und D2, E2 werden von dem Triebwerke des Signales in der Weise in Umdrehung gesetzt, daſs sie beim Einstellen des der betreffenden Richtung dienenden Flügels auf Frei eine halbe Umdrehung, beim Einstellen desselben auf Halt aber eine weitere halbe Umdrehung in demselben durch die Pfeile angedeuteten Sinne 'machen. Die linke Seite der Figur zeigt die Stellung der Scheibe, wenn das Signal auf Halt, die rechte, wenn es auf Frei steht. Die Scheiben beider Seiten zeigen verschiedenartige Ausschnitte, in welche die die Contacte in Thätigkeit setzenden Nasen einfallen können. Beim Drehen der Scheiben erfolgt, wenn gleichzeitig der Hebel a (Fig. 1) seine hin- und hergehende Bewegung macht, die Stromgebung, wie in den in Fig. 3 angedeuteten Kreisen x1 und x2 angegeben. Die gleichgerichteten Ströme sind darin mit + + +, die wechselnden mit + – + – bezeichnet. Zum Inthätigkeitsetzen jeder Art der beiden elektrischen Auslösungen bedarf es nun nur eines Bruchtheiles der während einer halben Umdrehung des Werkes erzeugten Ströme. Bei symmetrischer Anordnung der Werke werden diejenigen Contacteinrichtungen, welche durch eine Leitung verbunden sind, von ungleichen Scheiben beeinfluſst. Die von denselben hergestellten Stromschlüsse bezieh. Ruhepausen ermöglichen dann, selbst wenn zwei benachbarte Werke gegen einander gleichzeitig arbeiten, daſs in beiden die zu den Auslösungen nöthigen Stromimpulse ankommen. Daſs beide Contacteinrichtungen d1, e1 und d2, e2 nicht gleichzeitig, sondern nur eine nach der anderen in Wirksamkeit treten können, sichert eine Kupplung an den Auslösevorrichtungen des betreffenden Werkes. Die Auslösung des Werkes zum Einstellen des Signalarmes F der einen Fahrrichtung auf Frei und zum Zurückstellen desselben auf Halt ist in Fig. 2 Taf. 6 dargestellt. Das den Signalen beider Fahrrichtungen dienende Triebwerk und der gemeinsame Stromgeber sind in der Figur punktirt gezeichnet, die symmetrische Einrichtung für das Signal F ist der Uebersichtlichkeit wegen weggelassen. Das durch Gewichts- oder Federkraft in Bewegung gesetzte Triebrad R fängt zu laufen an, sobald die halbdurchfeilte Achse A der Hemmung h den Vorbeigang erlaubt hat. Seine Drehung setzt die Scheiben D und E in Umdrehung und bewirkt gleichzeitig durch Vermittelung der Kurbel k bei dem ersten halben Umlaufe die Einstellung des Signales auf Frei, beim zweiten halben Umlaufe die Wiedereinstellung auf Halt. Die halbdurchfeilte Achse A ist mit dem Auslösehebel H1 verbunden, der in dem vom Wechselstrom-Elektromagnete W beeinfluſsten polarisirten Echappement P ruht. Hinter diesem Auslösehebel liegt ein zweiter H2, welcher durch die von den gleichgerichteten Strömen in Thätigkeit gesetzte Auslösung festgehalten wird. Jede dieser beiden Auslösevorrichtungen setzt für sich allein das Werk nicht in Umdrehung; es müssen vielmehr, um dies zu bewirken, beide beeinfluſst worden sein. Denn wenn Hebel H1 allein ausgelöst worden ist, legt er sich mit dem Stifte f gegen den Hebel E2 und bleibt in dieser Lage, bis die Auslösung des letzteren erfolgt. War dagegen Hebel H2 früher ausgelöst worden, so bringt das Befreien von H1 unmittelbar das Werk in Umlauf. Bei der ersten halben Umdrehung des Triebrades, d.h. bis die Einlösung beider Hebel H1, H2 durch den Stift g1 mittels der an H2 vorhandenen Knagge m erfolgt ist, stellt sich das Signal auf Frei ein. Wenn diese Einlösung eintritt, also kurz bevor der Stift g1 in die Stellung g2 getreten ist, ist eine Aenderung in der Lage der Auslösungen eingetreten. Das Excenter i hat den Winkel l nach rechts bewegt und hierdurch ist zunächst der Haken n der gleichgerichteten Stromauslösungen durch Vermittelung des Ansatzes q auſser Bereich der Hemmung u getreten; dann sind die Haken o1 und o2, welche durch den Knebel p in einem gröſseren Abstande von einander gehalten wurden, enger zusammengetreten; endlich ist durch Vermittelung des Ansatzes r das Echappement P gegen den Ruheanschlag gedrückt und der obere Zahn der Wechselstromauslösung auſser Bereich der Zähne des Hebels H1 gebracht worden. Bei der Einlösung der beiden Hebel H2, H1 (denn ersterer drückt letzteren mit dem Stifte f nieder) geht hiernach H2, ohne bei n einzuhaken, dem Uebergewichte folgend, wieder zurück, H1 aber wird nicht durch die Sperrzähne im Echappement P, sondern durch die in o1, o2 einfallende Einlösung s festgehalten. Die in dieser Stellung (Freistellung des Signales) ankommenden Ströme, gleichgerichtete sowohl als Wechselströme, bringen keine Veränderung hervor. Erst wenn der Zug selbst den Bahnabschnitt durchfahren hat und die betreffende Station verläſst, erfolgt die Lösung des solchergestalt gehemmten Werkes, indem die Bewegung der Räder auf den Schienen durch Vermittelung einer beliebigen Uebertragung den Hebel t in Thätigkeit bringt. Wird dieser mit seinem linksseitigen Theile gehoben, so befreit er s von dem Haken o2 und das Werk beginnt den Umlauf von neuem, um die zweite halbe Umdrehung zu vollführen. Hierbei stellt sich das Signal wieder auf Halt und der frühere (gezeichnete) Zustand der Stellungen tritt wiederum ein, da jetzt das Excenter i wieder die linksseitige Lage eingenommen hat und daher ein vollständiges Einlösen beider Hebel H1, H2 stattfinden kann. Das Ziel, welches F. Aubourg in Les Loges, Frankreich (* D. R. P. Nr. 17151 vom 26. September 1880) bei Herstellung eines elektrischen Apparates zur Vermeidung von Zusammenstöſsen der Eisenbahnzüge sich steckte, war die Schliessung und Unterbrechung der für die Signalgebung erforderlichen galvanischen Ströme durch magnetische Fernwirkung. Sowie ein Zug in einen Geleiseabschnitt einfährt, worin schon in gleicher oder in entgegengesetzter Richtung ein anderer Zug fuhrt, soll auf der Locomotive des ersteren ein Warnungssignal mit der Dampfpfeife gegeben werden. Dies soll dadurch geschehen, daſs ein Elektromagnet am Geleise, zwischen den Schienen, anziehend auf eine sehr leichte und biegsame horizontale Feder aus weichem Eisen wirkt, welche unterhalb der Locomotive so angebracht ist, daſs sie nahe über den Polen jenes Elektromagnetes hinweggeht; für gewöhnlich befindet sich die kupferne Contactplatte am Ende dieser Feder etwa 2mm über zwei anderen Kupferplatten, an denen ein Stromkreis mit Batterie und Elektromagnet endet; wird durch Anziehung der Feder nach unten dieser Stromkreis geschlossen, so zieht der Elektromagnet auf der Locomotive seinen Anker an und löst durch ihn ein Fallgewicht aus, welches nun auf einen Handgriff herabfällt und mittels desselben die Dampfpfeife in Thätigkeit setzt. In ähnlicher Weise könnte selbst der Dampfzutritt abgesperrt oder die continuirlichen Bremsen angezogen werden. Der Geleise-Elektromagnet muſs durch den in den Geleiseabschnitt einfahrenden Zug magnetisirt, durch den aus ihm ausfahrenden Zug wieder entmagnetisirt, der ihn magnetisirende galvanische Strom also beim Einfahren geschlossen, beim Ausfahren wieder unterbrochen werden. Dazu dienen wieder zwei äuſserst leichte und empfindliche, 1m lange und 1cm breite, zur Erzielung gröſserer Steifigkeit mit senkrecht umgelegten Rändern versehene, an ihrem Ende ebenfalls mit einer Kupferplatte belegte Federn aus weichem Eisen, auf welche ein an der Locomotive etwa 1m hinter der erwähnten Contactfeder angebrachter Hufeisenmagnet, dessen mit den Polen nach unten gerichtete Schenkel in einer zur Bahnachse parallelen Verticalebene liegen, beim Darüberhinfahren wirken kann. Die am Anfange des Abschnittes liegende Schlieſsungsfeder schlieſst, wenn sie vom Hufeisenmagnete gehoben wird, den auf Stangen entlang dem Bahnabschnitte geführten Stromkreis und wird zugleich in der gehobenen, den Strom geschlossen haltenden Lage festgehalten, da sie neben den Polen des eben durch den Strom wirksam werdenden Geleise-Elektromagnetes liegt und von ihnen während der Stromdauer angezogen wird. Die am Ende des Abschnittes liegende Unterbrechungsfeder hält für gewöhnlich den Stromkreis geschlossen und unterbricht ihn, wenn sie vom Locomotivelektromagnete beim Ausfahren aus dem Abschnitte gehoben wird; bevor sie dann wieder herabfällt und ihn wieder schlieſst, muſs die Schlieſsungsfeder bereits abgefallen sein. An der Berührungsstelle zweier Abschnitte liegt ein Holzkästchen mit Zinkdecke], worin eine Batterie, ein Elektromagnet, eine Schlieſsungsfeder für den vorwärts, und eine Unterbrechungsfeder für den rückwärts gelegenen Abschnitt untergebracht sind; der erste Kasten braucht natürlich keine Unterbrechungs-, der letzte keine Schlieſsungsfeder. Gegenüber diesen Kästchen liegt neben der anderen Schiene noch je ein zweites Kästchen mit einem in die Leitung des rückwärtigen Abschnittes eingeschalteten Elektromagnete, welcher wirken soll, wenn ein Zug in der entgegengesetzten Richtung in den Abschnitt einfahren will. Aubourg scheint aber übersehen zu haben, daſs dieser zweite Elektromagnet nur wirken und dadurch die Gefahr signalisiren kann, wenn der Zug über ihn erst einfährt, nachdem bereits der erste Zug im Anfange desselben Abschnittes eingefahren ist, es müſste denn sein, daſs er für die in entgegengesetzter Richtung bezieh. rückwärts fahrenden Züge noch ein besonderes Leitungs- und Elektromagnetsystem anzuordnen beabsichtigt, was darin angedeutet liegen könnte, daſs beim Rückwärtsfahren der Hufeisenmagnet an der entsprechenden Seite des Vordertheiles angebracht werden soll. Die einzelnen Abschnitte macht Aubourg 8km lang, ordnet aber zwei sich übergreifende Leitungen an, so daſs von je 4km von einander entfernten Kästen der 1., 2., 3., 4.... mit dem 3., 4., 5., 6.... in Verbindung steht. Der Betriebs-Telegrapheninspeetor A. Ernst in Leipzig (* D. R. P. Nr. 4461 vom 30. Mai 1878) will, wie der Patentanspruch sagt, „eine Inductions-Blocksignaleinrichtung durch am Zuge befindliche Stahl- oder Elektromagnete in Thätigkeit setzen.“ Der Magnet oder die Magnete würden so am letzten Wagen des Zuges anzubringen sein, daſs sie trotz der Schwankungen des Zuges – die ihnen gegenüber gestellten, mit Draht bewickelten Anker nicht berührend, bei etwaiger Berührung mit ihnen aber mit ihren kugelsegmentförmigen Endflächen der Schenkel über die gleichgeformten Ankerenden hinweggleitend – stets Ströme von ausreichender Stärke induciren. Die Streckenabsperrung dürfte am besten durch eigene Kabelleitungen zu bewirken sein und der in unmittelbarer Nähe des Signalpostens vorübergehende Zugmagnet könnte in starker Drahtleitung und starkem Elektromagnete einen starken Strom erzeugen und durch ihn ein beträchtliches Signalmittel haben, während letzterer bei der von weither erfolgenden Auslösung des Signales zur Freigebung der Strecke, mittels feinerer Drähte und schwächerer Elektromagnetwirkung, durch das eigene Gewicht in die Haltlage zurückgehen könnte. Vor-theilhaft würde dabei die Freigebung erst von der zweitnächsten Station erfolgen, damit der Zug, bis er auf ein Sperrsignal trifft, unbesorgt mit voller Geschwindigkeit fahren kann, weil dann der vorausgegangene Zug sicher den an diesem Sperrsignale beginnenden Bahnabschnitt bereits wieder verlassen hat und deshalb der ihm nachfolgende Zug diesen Abschnitt ungefährdet noch durchfahren kann. Unter Festhaltung des Grundgedankens läſst sich die Ausführung im Einzelnen in die verschiedensten Formen bringen. In nur wenig anderer Weise, nämlich durch die Wagenräder selbst, erzeugen die Gebrüder Ducousso in Paris in ihrem Signalapparate die Magnetinductionsströme. Schon im J. 1881 hatten dieselben die Pariser Elektricitätsausstellung mit einem Modelle eines vom Zuge selbstthätig betriebenen Blocksignalapparates beschickt; mit einem von Bréguet in Paris ausgeführten und vervollkommneten selbstthätigen Zuganzeiger aber sind bei der französischen Nordbahn unter der Leitung des Ingenieurs Banderali seit April 1882 Versuche angestellt worden, später auch auf der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn. Der Stromerzeuger beim Zuganzeiger hat sich während dieser Zeit wenig geändert, im Empfänger dagegen ist wiederholt gewechselt worden. Nach der Wiederaufstellung der Apparate bei der Nordbahn zu Anfang November 1882 haben dieselben bis in den April d. J. gearbeitet, ohne zu versagen. Daſs längeres Regenwetter ihr Wirken nicht beeinträchtigt, hat sich im December auf der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn gezeigt; daſs bei einer zu groſsen Geschwindigkeit des Zuges ein Versagen nicht zu befürchten ist, haben Versuche auf der Nordbahn dargethan, wo die auf 3km in der Stunde Geschwindigkeit eingestellten Apparate auch bei 60km Geschwindigkeit noch gut arbeiten. Viel gefährlicher als die durch Vergröſserung der Geschwindigkeit herbeigeführte Verkürzung der Inductionsströme dürfte dagegen in dieser und in A. Ernst's Anordnung die Schwächung der Ströme durch Fahren des Zuges mit zu kleiner Geschwindigkeit sein und durch dieselben eine nicht ausreichende Sicherheit in den Fällen beschafft werden können, wo die Inductoren von Zugtheilen – vielleicht unabsichtlich und unbemerkt – in sehr langsamer Bewegung überschritten werden könnten. Der Stromerzeuger ist nach Engineering, 1883 Bd. 35 S. 16 in Fig. 4 und 5 Taf. 6 abgebildet; er besteht aus einem kräftigen Magnete C, auf dessen Pole zwei Spulen D aufgesteckt sind; Magnet sammt Spulen sind in einer Messingbüchse G untergebracht, welche mit passenden Oesen versehen ist, um mittels derselben an die Schiene A an deren Aufsenseite bei B angeschraubt zu werden und zwar so, daſs die Pole des Magnetes auf der nämlichen Horizontalen mit der Schienenoberkante liegen, jedoch selbst von den ausgelaufensten Radkränzen nicht berührt werden. Das eine Ende der Spulenbewickelung ist bei E an die Büchse angelöthet und so durch die Schiene oder erforderlichen Falles unmittelbar an Erde gelegt, das andere F mit der Leitung nach dem Empfänger verbunden. Beim Darüberhinfahren des Zuges erzeugen die Wagenräder in den Spulen D eine Reihe von kurzen Magnetinductions-Wechselströmen; der Empfänger darf daher nur auf den ersten derselben ansprechen, wenn jeder Zug nur ein Signal geben soll. Bei einem Versuche auf der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn sind zwei Inductoren angewendet worden, einer an jeder Schiene, weil man feststellen wollte, ob es besser sei, einen einzigen kräftigen Inductor anzuwenden, oder zwei kleinere hinter einander zu schalten. Jetzt sind die Schenkel des Magnetes nicht mehr gebogen (wie in der älteren in La Lumière electrique, Bd. 8 * S. 439 beschriebenen Form), sondern gerade (Fig. 4); die Büchse ist aus dem Ganzen und gelöthet, auſserdem gegen das Eindringen von Wasser mit Paraffin ausgefüllt; die Spulen haben 18000 Windungen aus 0mm,14 dickem Drahte und 3780 Ohm Widerstand, so daſs der innere Widerstand eines Apparates 7560 Ohm beträgt. Im Empfänger wollte man zuerst einen Hughes-Elektromagnet (Hufeisenmagnet mit Spulen um den auf die Pole aufgesetzten Kernen aus weichem Eisen) anwenden, dessen Anker bei Ankunft der die Wirkung des Hufeisens neutralisirende Ströme durch die Abreiſsfeder abgerissen werden, und einen Localstrom durch eine elektrische Klingel schlieſsen sollte. Entweder verstärkte sich aber der Magnet bei längerer Ruhe, so daſs die Ströme den Anker nicht zum Abfallen brachten, oder bei feiner Einstellung fiel der Anker durch die Erschütterungen ab, welche der Zug verursachte; blieb der Anker endlich längere Zeit abgerissen, so schwächte sich der Magnet so, daſs er dann den Anker nicht mehr festzuhalten vermochte. Aenderungen der Widerstände und der Spulenlänge fruchteten dagegen nichts. Ein Ader'scher telephonischer Empfänger mit Fallscheibe lieferte keinen besseren Erfolg. Daher griffen Ducousso und Bréguet zu dem bekannten Siemens'schen polarisirten Relais (Fig. 6 Taf. 6). Auf dem Nordpole des rechtwinkelig gebogenen Magnetes A ist die eiserne Zunge nn1 drehbar befestigt; das Ende n1 liegt als Nordpol zwischen den beiden süd polaren Enden s1 und s2 der auf dem Süd-pole s des Magnetes A befestigten Kerne der in die Leitung L eingeschalteten Spulen. Für gewöhnlich liegt nn1 an der Schraube w; der vom Stromerzeuger kommende Strom schwächt s1, verstärkt s2 und legt so nn1 an v, um den Strom einer Localbatterie durch einen in den Stromkreis x eingeschalteten Wecker zu schlieſsen; jetzt liegt die Zunge nn1 viel näher an s2 als früher an s1 und bleibt daher an v liegen, bis man sie mit der Hand an u zurückführt, indem man auf einen äuſserlich vorstehenden Knopf drückt. Die Spulen sind aus 0mm,08 dickem Drahte gewickelt, haben jede 18000 Windungen und 3460 Ohm Widerstand, das Relais also 6920 Ohm. Bei den Nordbahnversuchen war der Empfänger ungefähr 150m von dem am Abfahrtsgeleise der Züge nach Chantilly aufgestellten Stromerzeuger und hat an den einzelnen Versuchstagen im Mittel 15 Züge und 30 Maschinen mit Geschwindigkeiten zwischen 3 und 60km in der Stunde, ohne zu versagen, angezeigt. In dem Blockapparate sind nach der Lumière électrique, 1883 Bd. 9 * S. 45 zwei Hughes'sche Elektromagnete vorhanden. Wenn ein Strom den Anker des unteren zum Abfallen bringt, kommt ein Arm am Ankerhebel in eine solche Lage gegen einen Arm am Ankerhebel des oberen, daſs erst ein den Anker des oberen Elektromagnetes zum Abfallen bringender und eine elektrische Klingel in Thätigkeit setzender Strom den oberen Elektromagnet durchlaufen haben muſs, bevor der Wärter mittels eines Hebels beide Anker zugleich wieder an die Pole ihrer Elektromagnete legen kann. Den ersteren Strom entsendet der Zug beim Fahren über den Contact am Anfange des Bahnabschnittes, um durch ihn den einfahrenden Zug zu decken. Der zweite Strom ist der Entblockirungsstrom und wird entsendet, wenn der Zug über einen zweiten Contact am Ende des Abschnittes fährt. Wie die optischen Signale mit den elektrischen in Verbindung gebracht sind, ist nicht zu ersehen. Fährt ein zweiter Zug in den Abschnitt ein, so vermöchte der Wärter den Abschnitt bereits zu entblockiren, sobald der erste Zug den Abschnitt verlassen hat. E–e.