Kabel-Straſsenbahn in London. Mit Abbildungen. Kabel-Straſsenbahn in London. Die Kabel-Straſsenbahn in London schlieſst an den Endpunkt der Pferdebahn Archway-Tavern-Highgate-Road an und führt in einer Länge von 1200m auf den Highgate-Hill, unter Ueberwindung starker Steigungen (die stärkste 1 : 11) und mit scharfen Krümmungen, deren kleinster Radius 61m beträgt. Das System dieser Linie ist in Europa noch wenig bekannt (vgl. Eppelsheimer 1876 219 280. Hallidie 1875 216 186); auch sind an den Einzelheiten wesentliche Verbesserungen im Vergleiche mit den Anlagen in San Francisco und Chicago (vgl. 1883 248 * 193) vorgenommen, während im vorliegenden Falle zugleich erhöhte Schwierigkeiten für die Ausführung zu überwinden waren. Man verwendet auf dieser Bahn dreierlei Wagen, nämlich: 1) Achträderige Straſsenbahnwagen, welche an jedem Kopfende in gleicher Weise mit einer Greifervorrichtung (Fig. 1 und 2 S. 430) zur Verbindung des Wagens mit dem unter dem Pflaster liegenden Drahtseile ausgerüstet sind. Diese Wagen sind für 40 Personen bemessen und mit Decksitzen versehen; je zwei Achsen liegen vereint in einem Drehschemelgestelle. 2) Kleinere vierräderige offene Wagen mit Greifer Vorrichtung an jedem Kopfende, welche als Schlepper für anzuhängende gewöhnliche Straſsenfuhrwerke dienen sollen und selbst nur etwa 12 Personen aufnehmen. 3) Straſsenbahnwagen, welche sich in nichts von den gewöhnlichen Pferdebahnwagen unterscheiden und an die eben genannten Schlepper angekuppelt werden. Die Spurweite beträgt 1m,07. Unter Berücksichtigung der starken Steigungen sind zwei von einander unabhängige Bremsen angewendet, eine auf alle Räder von beiden Seiten wirkende Backenbremse, die durch den Fuſs des Wagenführers mittels eines Trittes in Wirkung gesetzt wird; ferner eine durch Schraubenrad bewegte Schlittenbremse auf beiden Langseiten des Wagens, welche nach Art der Kniehebelpresse auf die Schienen wirkt (vgl. Fig. 10) und den Wagen mit Sicherheit in kürzester Zeit zum Stehen bringt. Zum Anschlusse an das in fortlaufender Bewegung befindliche endlose Drahtkabel und zur Bewegung des Wagens dient der in Fig. 1 und 2 dargestellte Greifer, welcher um einen senkrechten Drehbolzen A an dem Wagengestelle schwingt und somit die schärfsten Krümmungen zu durchfahren gestattet. Der obere Theil B der Klaue ist an zwei als Führung dienende feste Schienen D angeschweiſst, der untere Theil C sitzt an der mittleren beweglichen Stange E, welche über den Fuſsboden des Wagens in eine Schraubenspindel mit Handrad ausläuft. Durch Drehung des letzteren wird die Klaue mit Leichtigkeit am Kabel festgeklemmt und so der Wagen gezwungen, an der Bewegung desselben theilzunehmen. Ein um den Greifer herumlaufendes Gitter F dient als Bahnräumer. (Die Wagen wurden in der Fabrik der Falcon-Car-Works in Leicester gebaut.) Das Drahtseil ist 22mm stark, von Tiegelguſsstahl und aus 6 Litzen von je 19 Drähten hergestellt, welche auf 23cm Länge eine ganze Windung vollziehen; die Gesammtlänge des Kabels beträgt 2740m, das Gewicht 5080k, der Preis 800 M. für die Tonne bei 2jähriger Garantiezeit. Der Kanal, in welchem das Drahtseil geführt wird, ist aus Cementconcret 30cm hoch und 21cm weit hergestellt; in Abständen von je 1m,07 Fig. 1–12., Bd. 256, S. 430 Fig. 1–12. sind guſseiserne Stühle in das Concretmauerwerk fest eingebettet und durch zwei seitwärts stehende Arme A (Fig. 3) besonders in ihrer Lage gesichert. Auf den Stühlen sind die aus Stahl hergestellten -förmigen Schienen B, welche den 19mm weiten Schlitz im Pflaster begrenzen, aufgelagert und mit den Schienen verschraubt. In gröſseren Abständen tragen die Stühle guſseiserne Rollen C zur Führung des Kabels und behufs Verminderung der schädlichen Seilschwingungen. Die Rollen sind abwechselnd nach der einen und anderen Seite unter 45° geneigt und mit einer rechtwinkelig ausgedrehten Keilnuth versehen. Wenn der Wagen mit dem Greifer an einer Rolle vorüberkommt, so wird das Seil so weit angehoben, daſs der Greifer nicht an die Rolle anstreift. Kisten mit verschlieſsbaren Deckeln, welche im Pflaster liegen, gestatten, die Rollen zu reinigen und zu schmieren. Die Construction des Greifers bedingt, daſs die Mitte des Kabels nicht senkrecht unter dem Pflasterschlitze liegt, wodurch das Kabel der Verschmutzung und den Witterungseinflüssen etwas mehr entzogen und vor muthwilliger Beschädigung geschützt wird, indem es von oben her nicht erreichbar und kaum zu sehen ist. Da das Kabel in die lothrechte Schwerpunktsebene des Fahrzeuges fallen muſs, so folgt, daſs der Schlitz im Pflaster nicht in der Mitte des Gleises liegen kann, sondern um etwa 20mm gegen die Mitte verschoben ist. Besondere Schwierigkeit bot die Auffindung der geeigneten Form für die Seilrollen des Triebwerkes mit Rücksicht auf die Entwickelung genügender Reibung, um das Gleiten des Kabels zu verhindern. In San Francisco hat man dasselbe in mehreren Windungen um die Trommel geführt, was eine starke Abnutzung des Kabels zur Folge hat. Nach verschiedenen Versuchen kam man auf eine einfache Scheibe zurück von 2m,20 Durchmesser mit Hartguſsnuth, deren Seiten wenig gegen einander geneigt sind, so daſs sich das Kabel durch seine Spannung von selbst festklemmt (vgl. Fig. 11). Der Arbeitsverlust, welcher damit verbunden ist, daſs das festgeklemmte Kabel aus der Nuth herausgezogen werden muſs, dürfte hier nicht unerheblich sein. Mit der bekannten Fowler'schen Klappenscheibe würde der Zweck wohl am besten erreicht; doch scheint man die Kosten derselben gescheut zu haben. Der Antrieb des Kabels erfolgt durch zwei liegende Dampfmaschinen mit gemeinsamer Schwungrad welle und Colman'scher Ventilsteuerung, welche Dampf von 5at,5 aus zwei gekuppelten Kesseln mit Siederohr von Babcock und Wilcox erhalten. Jede Maschine soll 56e leisten, während angeblich nur 25e für die Beförderung eines voll besetzten Wagens zu Berg erforderlich sind. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt dabei 10 bis 12km in der Stunde. Die Maschinen und Kessel sind mit dem darüber befindlichen Wagenschuppen in einem Hause an der Hauptstraſse untergebracht, ungefähr 300m von dem oberen Endpunkte der Linie entfernt. Das Kabel ist an letzterem um eine wagerechte, im Mauerwerke befestigte Rolle geführt, während an der unteren Endstation die Führungsscheibe in einem Schlitten auf einer schwach geneigten Ebene sich bewegt und durch ein Gewicht nach abwärts gezogen wird, um dem Kabel die erforderliche Spannung zu geben (vgl. Fig. 9). Im Maschinenhause ist eine zweite Spannvorrichtung vorhanden (vgl. Fig. 7 und 8), um bei raschem Temperaturwechsel das Kabel zu entlasten oder anzuspannen, was durch eine Schraube von Hand erfolgt. Vor dem Maschinenhause wird das Kabel durch zwei groſse Scheibenpaare A bezieh. B rechtwinkelig zur Richtung der Straſse nach dem führenden Seiltrum hingeleitet (vgl. Fig. 12). Es muſs demnach auf die kurze, ebenfalls in starkem Gefälle liegende Strecke von A bis B die Verbindung des zu Thal gehenden Wagens mit dem Kabel gelöst werden. Der Wagen legt diese Strecke vermöge der ihm innewohnenden Geschwindigkeit von selbst zurück, wobei er die Gegencurven bei C und D durchfährt, welche eingelegt werden muſsten, um den Greifer des Wagens an den groſsen Scheiben vorbeizuführen. Unmittelbar darauf muſs der Greifer wieder an das Kabel angeschlossen werden, so daſs das Gewicht des bergab fahrenden Wagens für die Beförderung des ansteigenden Fahrzeuges nutzbar gemacht wird. Ein Bruch des Kabels, mit anderweitigen schädlichen Folgen, würde unvermeidlich eintreten, sobald der Wagenführer bei der Thalfahrt es versäumt, an der richtigen Stelle bei A den Greifer vom Kabel zu lösen und den Wagen unter Anwendung der Bremse gehen zu lassen, ein Umstand, welcher im Betriebe nicht unbedenklich erscheint. Die Linie ist eingleisig bis auf die Ausweichestellen, deren mehrere vorhanden sind. Der Kabelkanal führt demnach an manchen Stellen nur ein Kabel, an anderen deren zwei neben einander. Die Weichenvorrichtung in dem mittleren Schlitze für die Führung des Greifers ist in Folge der federnden Wirkung der Stahlzunge (vgl. Fig. 4 und 5) stets auf das für die Fahrrichtung links liegende Gleise eingestellt, so daſs jeder Wagen die spitz zu befahrende Weiche in der richtigen Stellung findet, während die andere Weiche sich für die Ausfahrt des Wagens öffnet und dann von selbst wieder schlieſst. Bei Beförderung von Fahrzeugen, mit oder ohne Spurkranzräder, durch Ankuppeln an die oben (unter 2) aufgeführten Schlepper ist nach Beendigung jeder Fahrt eine Rangirbewegung erforderlich, da der Schlepper stets an der Spitze des Zuges laufen muſs. Diese Rangirbewegungen sind in der Ausführung ziemlich verwickelt und zeitraubend und an der oberen und unteren Station (vgl. Fig. 12 Bild der Endstation) verschieden, da die untere gleichmäſsiges Gefälle bis zum Ende besitzt, während auf dem Scheitel eine kurze Horizontale angeordnet ist. Unten wird daher unter Wirkung des Eigengewichtes der Wagen im Gefälle rangirt, während oben ein wiederholtes Einschalten und rechtzeitiges Auslösen der Greifervorrichtung unerläſslich ist, wobei jeder Mangel an Aufmerksamkeit leicht Gefahren durch Seilbrüche nach sich zieht. Von der Aufsichtsbehörde ist der Gesellschaft die Verpflichtung auferlegt worden, auf Verlangen auch gewöhnliche Lastfahrzeuge ohne Spurkranzräder durch die genannten kleinen Wagen zu Berg zu befördern, was indeſs bei Kuppelungsbrüchen gefährlich werden kann, indem die etwa vorhandenen Bremsen der Straſsenfahrzeuge für die hier vorliegende Steilrampe, deren Neigung im Mittel 1 : 12 beträgt, nicht genügen dürften. Abgesehen von den oben erwähnten Punkten erscheint der Betrieb einfach und besonders insofern wirthschaftlich vortheilhaft, als das Gewicht der zu Thal gehenden Wagen für die Arbeitsleistung voll ausgenutzt wird. Bei dem Beginne der Bergfahrt macht sich übrigens das etwas plötzlich erfolgende Anziehen des Wagens unangenehm fühlbar, was wohl nur unter vermehrter Seilabnutzung durch allmähliches Schlieſsen der Greiferklaue zu vermeiden sein dürfte. Die Eröffnung dieser Bahnlinie erfolgte am 29. Mai 1884; der Erbauer ist der Ingenieur Eppelsheimer aus Kaiserslautern, welcher auch die entsprechenden amerikanischen Ausführungen geleitet hat. (Nach dem Centralblatt der Bauverwaltung, 1884 Nr. 24 durch das Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1885 S. 83.)