R. Abt's Zahnstangensystem für Bergbahnen. Mit Abbildungen auf Tafel 30. Abt's Zahnstangensystem für Bergbahnen. Die bis jetzt schon so vielfach bei Zahnradbahnen angewendete Riggenbach'sche Zahnstange (vgl. 1870 198 * 279) hat bekanntlich eine leiterartige Zusammensetzung, welche dadurch gebildet wird, daſs zwischen zwei profilirte Träger, gewöhnlich ⊏-Eisen, die einzelnen Zähne eingenietet werden, in welche das von der Maschine angetriebene Rad eingreift. Die Breite der Zähne ist gewöhnlich 100 bis 130mm, die Zahntheilung mit 80 und 100mm ausgeführt worden, was für den auftretenden Gesammtdruck von etwa 6000k eine entsprechende Sicherheit bot. Immerhin aber blieb der gefährliche Umstand, daſs an der Widerstandsfähigkeit eines einzigen Stückes die Betriebsfähigkeit des ganzen Fahrzeuges hing, falls nicht, wie bei Personenbahnen allerdings immer geschah, ein zweites leer mitlaufendes Zahnrad für den Nothfall als Bremse diente. Aber auſserdem hat die einfache Verzahnung, deren Eingriff bei der groſsen Theilung und dem auf geringes Maſs beschränkten Theilkreisdurchmesser ein sehr kurzer ist, den Nachtheil einer nicht ganz gleichförmigen Bewegung, welche sich besonders beim Bergabfahren schon in den Personenwagen, noch mehr aber auf der Maschine ruckweise geltend macht und das Ueberschreiten einer Geschwindigkeit von höchstens 8 bis 10km in der Stunde nicht gestattet. Um diese Uebelstände zu vermeiden, hat der langjährige Constructeur und Mitarbeiter Riggenbach's, Ingenieur Roman Abt in Aarau, eine neue Construction der Zahnstange angegeben, welche in Fig. 1 bis 3 Taf. 30 nach einem erschöpfenden Berichte von J. Antinelli in der Wochenschrift des Oesterreichischen Ingenieur- und Architektenvereins, 1886 * S. 102 dargestellt ist. Hier bilden die Zähne nicht mehr die Sprossen einer Leiter, sondern sie sind in Fluſsstahlbänder von 110 × 20mm Querschnitt mit 120mm Theilung eingefräst und statt einer Zahnstange liegen nun drei neben einander und zwar je um ⅓ der Zahntheilung versetzt. Hierdurch wird gleichzeitig ein völlig stoſsfreier Gang und eine mit der einfachen Zahnstange gar nicht zu vergleichende Sicherheit erzielt, da selbst beim Bruche eines Zahnes oder selbst zweier Zähne noch keine Gefahr droht. Weiter erwächst noch der Vortheil, daſs diese Zahnstangen vermöge ihrer geringen Breite auch gebogen und in Curven verwendet werden können, während für die Leiterstange die betreffenden Stücke eigens hergestellt werden müssen. Die Weichenstellung sowie das Einfahren aus dem Adhäsionsgeleise in die Zahnstange mit Hilfe der Abfederung der Einlaufstelle ist in ähnlicher Weise wie bei dem alten Systeme durchzuführen. Diese neue Zahnstange ist bei zwei Bahnen im Harz angewendet, von denen die eine bereits über ein Jahr im anstandslosen Betriebe steht und zwar bei der normalspurigen combinirten Adhäsions- und Zahnstangenbahn von Blankenburg nach Tanne und bei der Schleppbahn nach Oertelsbruch, welche gleichfalls normalspurig ist. Erstere dient dem Lokal verkehre und hat eine Gesammtlänge von 27km, darunter an 10 verschiedenen Stellen vertheilt zusammen 7km,8 Zahnstange mit einer gröſsten Steigung von 60 auf 1000. Die zweite Bahn bedient einen Schieferbruch des Commerzienraths v. Oertel und hat eine Zahnstangenlänge von 1km,25 mit einer gröſsten Steigung von 80 auf 1000.Die Länge der Adhäsionsstrecke ist nicht angegeben. Bei der Lokalbahn ist die Vautherin'sche eiserne Querschwelle angewendet und sind die Zahnstangenträger sowie die rechts und links davon befindlichen Tragschienen in der aus Fig. 1 bis 4 Taf. 30 ersichtlichen Weise nach einem vom Bahndirektor A. Schneider abgeänderten Systeme mittels Keilen befestigt. Die Schleppbahn hat gleichfalls eiserne Querschwellen; die Schienenbefestigung ist nach dem Systeme Roth und Schüler und sind der geringen Belastung entsprechend nur 2 Zahnstangen verwendet. Für beide Bahnen sind die Locomotiven nach Abt's Plänen ausgeführt und zwar für die Lokalbahn 4 Stück schwere Sechskuppler, wie sie Fig. 8 Taf. 30 veranschaulicht, von der Maschinenfabrik Eſslingen in Eſslingen (Württemberg), für die Schleppbahn ein Stück Vierkuppler von der aus Fig. 5 bis 7 ersichtlichen Einrichtung von der Locomotivfabrik Winterthur in Winterthur (Schweiz). Beide Maschinen haben die Bewegung der Adhäsionsräder völlig getrennt von jener der Zahnräder und für jeden Zweck zwei besondere Cylinder mit getrennter Steuerung; sie besitzen zwei mit einander gekuppelte Zahnräder, welche aus je 3 (bezieh. für die Schleppbahn aus 2) Scheiben bestehen und auch wieder in ⅓ Theilung gegen einander versetzt sind, so daſs immer 5 Zähne (bezieh. 3) sicher im Eingriffe sind und alle 20 bezieh. 30mm ein neuer Zahn eingreift. Die Zahnräder sind in einem engen Rahmen gelagert, welcher unmittelbar von den Adhäsionsachsen getragen wird und bei eintretender Abnutzung der Radreifen durch Stellschrauben höher gerückt werden kann. Auf jeder Zahnradachse sitzen zwei Bremsrollen und auſserdem sind, unabhängig hiervon, die Adhäsionsräder gebremst. Das Hintertheil der Maschine ruht, um Ueberhang zu vermeiden, auf einem Bissel'schen Truckgestell. Die Luftbremse und Wassereinspritzung sind wie bei den bisherigen Zahnradmaschinen. Die Sechskupplermaschine (Fig. 8) hat folgende Hauptabmessungen: Adhäsionscylinder 450mm Durchm., 600mm Hub Zahnradcylinder 300 „ 600 „ Treibraddurchmesser 1250mm Laufraddurchmesser   750mm Heizfläche   152qm Rostfläche 1,87qm Dampfspannung 10at Wasserraum 4,5cbm Kohlenraum 2,0cbm Gewicht leer 45,7t Gewicht in Dienst 55,9t Bei der Vierkupplermaschine (Fig. 5) der Schleppbahn: Adhäsionscylinder 270mm Durchm., 400mm Hub Zahnradcylinder 270 „ 600 „ Die Maschine hat 99 Siederohre von 50mm Durchmesser; dieselbe wird im Dienst etwa 14t wiegen. Die Abmessungen der Radstände sowie weitere Einzelheiten sind aus Fig. 5 bis 8 zu entnehmen. M-M.