Mekarski's Preſsluftlocomotive. Mit Abbildungen auf Tafel 2. Mekarski's Preſsluftlocomotive. Die zur Ausführung bestimmte Pariser Stadtbahn veranlaſst wieder einen Wettbewerb unter den verschiedenen Locomotivsystemen, welche sich die Vermeidung der aus der Feuerung entstehenden Belästigungen zum Ziele gesetzt haben. Es erscheint sowohl die elektrische Locomotive, als Lamm-Francq's feuerlose Maschine (vgl. 1882 246 * 308) und endlich das mit Preſsluft arbeitende System von Mekarski (vgl. 1883 247 * 107) zum Wettkampfe und man muſs der schlieſslichen Entscheidung mit Spannung entgegensehen, da die Anwendung gewöhnlicher geheizter Locomotiven bei der Pariser Stadtbahn ausgeschlossen zu sein scheint. Der von Mekarski empfohlene Entwurf liegt bereits vor und sind demselben die Fig. 1 bis 4 Taf. 2 entnommen. Zum ersten Male hat Mekarski hier sein System zu einer vollständigen groſsen Locomotive von 40t Dienstgewicht ausgebildet, während die bisherigen Ausführungen nur die Anbringung des mit Preſsluft arbeitenden Motors an Straſsenbahnwagen zum Gegenstande hatten. In letzterer Anordnung, zu welcher gerade das von Mekarski angeordnete Kraftmittel, Preſsluft, besonders geeignet ist, hat das System entschiedene Erfolge aufzuweisen, so in Nantes, wo seit 1881 die städtische Straſsenbahn mit seinen „Voitures automobiles“ betrieben wird, und in neuerer Zeit auch in London auf der Straſsenbahnlinie Kings-Cross-Holloway. Diese Maschinen haben sammt dem Wagen ein Gewicht von 6 bis 8t im Dienste, wovon 4t,5 als Adhäsion auf das angetriebene Räderpaar kommen. Der Inhalt des mit Luft von 30at Spannung gefüllten Behälters beträgt sammt dem nöthigen Luftvorrathe 2cbm,8 oder etwa 100k Luft, was bei einem durchschnittlichen Luftverbrauche von 6,5 bis 8k für 1km für eine Strecke von 10 bis 12km ausreicht. Bemerkenswerth ist, daſs beim Anhängen eines zweiten, gleich groſsen, aber nicht mit Maschine ausgestatteten Personenwagens der Luftverbrauch nur um 2 bis 3k für 1km steigt. Der Cylinderdurchmesser beträgt 135mm, der Hub 260mm, der Treibachsendurchmesser 700mm, der Zugkraftscoefficient \overline{135^2}\times 260:700=68. Ein gewaltiger Abstand ist von diesen, wie bemerkt, durchaus bewährten Maschinen zu den neu in Vorschlag gebrachten. Diese letzteren sind in Fig. 1 und 2 veranschaulicht und erhalten bei 40t Dienstgewicht einen Luftraum von 20cbm für eine Spannung von 50at. Die Betriebscylinder sind, wie Fig. 3 veranschaulicht, „compoundirt“, nach dem sogen. Tandem-Systeme hinter einander liegend, mit gemeinsamer Steuerung; der groſse Cylinderdurchmesser beträgt 570mm, der kleine etwa 300mm und der gemeinsame Hub etwa 650mm, woraus sich der Zugkraftscoefficient für den kleinen Cylinderdurchmesser mit 450 berechnet. Eine noch gröſsere Ausführung soll aus zwei zweiachsigen und gekuppelten Maschinen bestehen, welche zusammen 50t wiegen, 26cbm Preſsluft enthalten und vier Cylinderpaare von 500mm und 260mm Durchmesser und 500mm Hub erhalten sollen. Die Maschinen sind an ihren hinteren Enden zusammengekuppelt und können von einem Führer bedient werden. Die allgemeine Anordnung stimmt vollständig mit jener der 40t-Maschine überein. Auſser den drei groſsen Behältern von je 1000mm Durchmesser und dem für den Nothluftvorrath bestimmten kleineren Behälter von 600mm Durchmesser ist in Querschnittfig. 2 der Condensator C angedeutet, welcher den Zweck hat, den wenigen mit der aus den Cylindern tretenden Luft vermischten Dampf unsichtbar zu machen. Die Abkühlung scheint nur durch die beim Gange der Maschine durch die Röhren strömende Luft beabsichtigt zu sein. Die zum Betriebe von Mekarski'schen Locomotiven bekanntlich wesentliche Schwängerung der Preſsluft mit einer geringen Menge heiſsen Wassers (von 150 bis 160°) erfordert bei diesen Maschinen etwa 1000k Wasser, welches in weiteren zwei, in Fig. 1 und 2 nicht ersichtlichen, Behältern zwischen den Rahmen untergebracht ist. Dieselben stehen mit dem aus Fig. 1 ersichtlichen Gefäſse A von 500mm Durchmesser, welches im Schutzhause aufgestellt ist und von Mekarski „Bouillotte“ (von bouillir = sieden) genannt wird, in Verbindung. Am Boden dieses Gefäſses strömt die Preſsluft aus den Behältern durch ein nach abwärts gekrümmtes Rohr aus, sättigt und erwärmt sich beim Aufwärtssteigen durch das heiſse Wasser und gelangt, an dem Wasserfänger vorüber, durch ein Druckverminderungsventil zu dem darüber befindlichen Regulatorraume und von diesem mit einer von 50 auf 10at ermäſsigten Spannung in die Schieberkasten der Arbeitscylinder. In Fig. 4 ist das Druckverminderungsventil dargestellt; dasselbe ist vollständig verschlossen und wird durch den in dem Wasserraume der „Bouillotte“ herrschenden Ueberdruck abgedichtet. Zum Ingangsetzen der Maschine schraubt der Führer den Tauchkolben k oberhalb des Ventiles herab, bis die in dem ringförmigen Räume r eingeschlossene Luft derart zusammengepreſst ist, daſs der Druck auf die mit dem oberen Teller t des Ventiles verbundene Kautschukscheibe groſs genug wird, um den auf das untere Ventil wirkenden Druck des Sammelbehälters zu überwinden. Dann stellt sich ein Gleichgewichtzustand ein, indem die im Gehäuse des Tauchkolbens bestehende Luftspannung dem Ventile nur so viel Oeffnung erlaubt, als dazu nöthig ist, damit im Ventilgehäuse dieselbe Spannung herrscht wie im Gehäuse des Tauchkolbens. Es ergibt sich hieraus, wie bei der fortwährend abnehmenden Spannung in den Sammelbehältern dennoch stets gleichmäſsiger Druck in die Arbeitscylinder kommen kann, bis der vorräthige Ueberdruck erschöpft, das Druckverminderungsventil völlig geöffnet ist und im Regulator dieselbe Spannung herrscht wie in den Behältern. Alles dies geschieht selbstthätig und hat der Führer während der Fahrt nur auf die Steuerung und Bremse zu achten. Der Führer hat jedoch die Möglichkeit zur Erreichung einer augenblicklichen Mehrleistung, den Tauchkolben noch weiter als normal vorzuschieben und dadurch beliebig die Spannung im Regulator und in den Cylindern zu erhöhen. Damit dem Führer dies auch bei schon erschöpften Sammelbehältern möglich sei, führt die Maschine den bereits oben erwähnten Nothluftvorrath mit sich. M.