Neuere Einschienen-Bahnen. Mit Abbildungen auf Tafel 31. Lartigue's bez. Meigs' neuere Einschienenbahnen. Das Bestreben möglichst billiger Herstellung leichter Eisenbahnlinien, besonders wenn dieselben nur vorübergehend betrieben werden sollen, hat schon lange die Idee geweckt, als Fahrbahn nur eine einzige Schiene zu benutzen. Da hierbei vor Allem für die Erzielung der nöthigen Standfestigkeit des Fahrzeuges gesorgt werden muſs, so drücken sich hierin die charakteristischen Unterschiede der verschiedenen Systeme zumeist aus; allen gemeinsam aber ist die Erhöhung der Schienenbahn über den Boden und Unterstützung derselben durch mehr oder weniger hohe Ständer oder Säulen. Praktische Ausführungen sind bis jetzt nur zwei bekannt geworden: im J. 1872 die Militärbahn von Fell im Lager zu Aldershot (England) und im J. 1876 die kurze Linie nach dem Systeme Le Roy-Stone im Ausstellungspark zu Philadelphia (vgl. 1876 222 * 408). Inzwischen sind zwei neue Systeme aufgetaucht von dem Amerikaner Meigs (vgl. 1886 261 * 546) und dem Franzosen Lartigue, welche sich allerdings nur in der Einzelanordnung von den älteren unterscheiden und in Fig. 12 bis 14 Taf. 31 in ihrem wesentlichsten Bestandtheile, dem Laufgestelle, veranschaulicht sind. Die Einschienenbahn von L. Meigs in Lowell ist schon im J. 1873 patentirt worden. Die Wägen sind von je zwei Drehgestellen getragen, welche 4 Tragräder und 2 Führungsräder enthalten (vgl. Fig. 13 und 14). Die schief gestellten, mit keilförmigen Rillen versehenen Tragräder laufen auf zwei Schienen aus Quadrateisen, welche an der unteren Gurte des die Bahnlinie bildenden Gitterträgers befestigt sind. An der oberen Gurte befinden sich zwei weitere Flacheisenschienen, in welche die beiden um lothrechte Achsen drehbaren Führungsräder mittels Federn angepreſst werden. Auſserdem übergreift der Spurkranz dieser Räder den unteren Rand der oberen Schienen und soll hierdurch genügende Sicherheit gegen das Entgleisen geben. Bei der Locomotive arbeiten die Führungsräder gleichzeitig als Treibräder, indem dieselben von der Maschine in Umdrehung versetzt und zur Erhöhung der Adhäsion durch Preſswasser an die Schienen gedrückt werden. Die Construction von Lartigue soll in den französischen Besitzungen in Senegal, Afrika, zur Beförderung von Feldfrüchten betrieben werden und auſserdem in der russischen Armee als fliegende Feldbahn zur Fortschaffung der Verwundeten bestimmt sein. Die Wägen, welche sattelförmig über die Tragschienen herabhängen (vgl. Fig. 12 Taf. 31), werden von zwei im Obertheile des Wagengestelles gelagerten Rädern getragen und den verschiedenen Bedürfnissen entsprechend in mannigfachen Formen ausgeführt. Für Personenwagen sind zur Sicherheit gegen einseitige Belastung in der Mitte des Wagens zwei auf lothrechten Achsen drehbare Räder angebracht, welche an den die einzelnen Geleisständer verbindenden Längslaschen e laufen. Bei den Lastwägen wird dies für entbehrlich gehalten und dienen hier zum Aufladen die in Fig. 12 ersichtlich gemachten Stützen s, welche vor der Abfahrt hinaufgeklappt werden. Nachtrag: Zum Zuge sind bisher nur Pferde benutzt worden; bei einer gegenwärtig in London von der Lartigue Railway Company ausgeführten Probebahn arbeitet aber eine Dampflocomotive, welche mit zwei Stehkesseln rechts und links von der Schienenbahn versehen ist. Eine günstigere Anordnung scheint der in den Industries, 1886 Bd. 1 * S. 317 veröffentlichte Entwurf zu besitzen. Hier liegt ein gewöhnlicher Locomotivkessel quer über der Einschiene und trägt mittels eines gürtelartigen Ständers am Rundkessel die beiden Cylinder und eine Blind welle. In Verlängerungen der Treibzapfen greifen an beiden Enden der Blindwelle ringförmige Kuppelstangen an, welche die Räder bewegen. Als Beförderungskosten für 1t Last auf 1km werden von der Gesellschaft angegeben: für das Lartigue'sche System 0,26 M., für schmalspurige Trambahnen 0,72 bis 0,82 M., für gewöhnliches Straſsenfuhrwerk 1,24 bis 1,55 M. M.