Neuerungen an elektrischen Eisenbahnen.Vgl. Geschichte der Entwicklung S. 140 d. Bd. – Eine geschichtliche Zusammenstellung findet sich auch in der Zeitschrift für Elektrotechnik, 1886 S. 490 und in der Revue universelle des Mines, 1886 Bd. 19 * S. 385; letztere bildet einen Theil der sehr umfassenden Mittheilungen (1886 Bd. 19 S. 371, 520. 1887 Bd. 20 * S. 379), welche C. Blanchart der Brüsseler Section des Ingenieurvereins in den Sitzungen am 21. Januar und 19. Februar 1886 über die Anwendungen der Elektricität bei Straſsenbahnen gemacht hat und in denen er sowohl den Betrieb mit stehenden Dynamomaschinen, wie mit Accumulatoren von den verschiedensten Gesichtspunkten aus beleuchtet. Mit Abbildungen im Texte und auf Tafel 13. Neuerungen an elektrischen Eisenbahnen. Bentley-Knight's elektrische Straſsenbahn mit Mittelschiene: In New-York soll eine solche Eisenbahn nach dem Systeme Bentley-Knight (vgl. S. 141 d. Bd.) ausgeführt werden. Bei dieser in Fig. 17 bis 19 Taf. 13 skizzirten Anlage werden nach der Electrical World bezieh. dem Engineer, 1887 Bd. 63 * S. 68 zuerst die eisernen Schuhe C (Fig. 18) gesetzt und hinterfüttert, in Abständen von 0m,91 bis 1m,22 zwischen den Schwellen, welche die Schienen tragen. Hierauf stellt man die fortlaufende Rinne her, indem mit Hilfe hölzerner Formen, welche an die Schuhe passen, das Material um die Schuhe und zwischen denselben festgerammt wird. In die an die Schuhe angegossenen Sockel werden nun die isolirenden Pflöcke eingesetzt und an dieselben die Elektricitätsleiter G in Längen von 9m,14 befestigt und die einzelnen Längen derselben leitend mit einander verbunden. Darauf setzt man die den Schlitz bildenden Eisen auf die Schuhe, läſst ihre Stützbolzen in die äuſseren Ansätze der Schuhe ein und verbolzt die Schlitzeisen und die Schuhe fest mit einander, so daſs an der Oberfläche nur ein Schlitz von 15mm bleibt Die beiden Leiter bestehen aus ⊔-Eisen, unter welche ein fortlaufender Kupferstreifen untergelegt ist, der so dick ist, daſs er den Strom ohne wesentlichen Widerstand zu leiten vermag; die Verbindungsstellen gestatten die erforderliche Ausdehnung. Die Leiter sind an den Seitenflächen des Stranges auf Isolatoren aus eigens vorbehandeltem Holze befestigt und letztere fest in Sockel der guſseisernen Tragschuhe eingesetzt. Weder die Laufschienen, noch die Bestandtheile des Leitungsstranges bilden einen Theil des elektrischen Stromkreises. An Abzweigungsstellen wird eine bewegliche Zunge oben auf dem Strange angebracht, welche leicht, zugleich mit der entsprechenden elektrischen Leitung, so gestellt werden kann, daſs sie den Contactkörper in den richtigen Schlitz führt. Die Herstellung der Zuleitung nach dem Motor ist in Fig. 18 und 19 deutlicher dargestellt. Von Querträgern P am Wagen hängt ein flacher Rahmen I herab; derselbe kann sich auf den Trägern P frei quer über die ganze Breite des Wagens bewegen und reicht in den Schlitz des Stranges hinein und ist mit einem Drehschemel Q versehen, so daſs er sich allen Unebenheiten der Straſse oder des Stranges anbequemen kann. Der Rahmen trägt als Leiter zwei gegen einander isolirte Stahlkerne, an deren unteren Enden durch federnde Verbindungsstücke zwei kleine Contactschuhe H aus Schalenguſs befestigt sind, welche sich in steter Berührung mit den Leitern G fortbewegen. Von den oberen Enden laufen biegsame Verbindungen nach dem Motor. Dieser Contactschlitten kann bequem in den Schlitz eingesetzt und wieder herausgezogen werden, da die federnden Verbindungsstücke leicht gestatten, daſs sich die Contactschuhe in die Verlängerung der leitenden Kerne stellen, wenn der Contactschlitten nach oben gezogen wird und die Schuhe an der isolirenden Verkleidung, womit die Schlitzeisen versehen sind, hinstreichen. Niemals kann also etwas in dem Strange zurückbleiben und denselben für nachfolgende Wagen verstopfen. Die Contactschuhe vertragen eine wochenlange Benutzung und kosten fast nichts. Der Rahmen I des Schlittens hat Schutzbleche J aus gehärtetem Stahle überall, wo er mit einer Kante des Strangschlitzes in Berührung kommen kann, und auch diese Bleche lassen sich leicht ersetzen. Für jeden Contact werden zwei Schlitten benutzt zur Erzielung unbedingter Zuverlässigkeit und zur Verhütung zeitweiser Unterbrechung des Contactes. Die Träger für den Contactschlitten hängen auf Querachsen und werden durch Federn in lothrechter Lage erhalten, welche nachgeben, wenn der Contactschlitten auf eine nicht nachgebende Verstopfung trifft; hiernach wird in einem solchen Falle der Schlitten von selbst und ohne Beschädigung ganz aus dem Schlitze herausgedrängt und kann dann leicht wieder in denselben eingesetzt werden. Die Eisenbahn soll zwei Geleise bekommen. Die gröſste Steigung ist 1 zu 12. Die Kosten werden folgendermaſsen geschätzt: 3798m Strang, besonders stark, zu 56⅔ M. = 215220 M., 20 Motorwagen = 102000 M., 6 50 pferdige Dynamomaschinen = 63750 M., Dampfmaschinenanlage = 85000 M., Untermauerung  = 8500 M., Pläne = 10625 M., zusammen = 485095 M. Siemens und Halske's elektrische Straſsenbahn mit Stromzuleitung in einer besonderen Spurrinne: Anstatt für elektrische Straſsenbahnen den Strom mittels einer oberirdischen Leitung oder durch die Fahrschienen selbst der auf der Locomotive befindlichen Dynamomaschine zuzuführen, bringen Siemens und Halske in Berlin (* D. R. P. Kl. 20 Nr. 37255 vom 31. December 1885) einen besonderen Straſsenbahn-Oberbau in Vorschlag, bei welchem die Stromzuleitung unterirdisch in verschiedener Weise zwischen, neben oder unter den Theilen des Oberbaues angeordnet werden kann. Zwei Formen dieses Oberbaues sind in Fig. 20 bis 22 bezieh. in Fig. 23 und 24 Taf. 13 dargestellt. Von dem Stromleiter G, welcher in Fig. 20 als in einem aus isolirendem, plastischem Materiale gebildeten Körper eingebettet gedacht ist, gehen nur einzelne Abzweigungen nach oben (vgl. Sprague 1886 262 * 216), von denen aus der Strom durch einen Contactschlitten der Dynamomaschine zugeführt wird. Diese in entsprechenden Abständen von einander angebrachten und in geeigneter Weise mit dem Stromleiter G verbundenen Abzweigungen sind nicht breiter als der Spurschlitz zwischen den Schienenköpfen, so daſs sie nach Drehung mittels eines gabelförmigen Schlüssels in die Richtung des Spurschlitzes durch denselben herausgenommen werden können, ohne daſs dazu der Oberbau ganz oder theilweise aufgerissen zu werden braucht. Dabei muſs natürlich der Contactschlitten so lang sein, daſs er mindestens mit zwei solchen Abzweigungen in Berührung steht; er entnimmt dem Leiter G den Strom, indem er sich entweder, wie in Fig. 24, sanft nach unten federnd auf die beiden oberen Flächen der bügelförmigen, entsprechend isolirten Abzweigung auflegt, oder indem der sich durchzwängende Schlitten, in sich aus einander federnd, die vor den beiden seitlichen Contactflächen des Bügels in dem Gehäuse liegenden Blattfedern gegen die Contactflächen anlegt. Im ersteren Falle sind die Contactflächen bloſs durch die überragenden Schienenköpfe gedeckt; im letzteren Falle sind die bügelförmigen Abzweigungen in besonderen Gehäusen aufgestellt, welche die Isolirung gegen die Schienen sichern, und nicht nur durch die überragenden Schienenköpfe, sondern auch noch durch die im Gehäuse angebrachten Blattfedern gedeckt. Der Contactschlitten besteht aus einzelnen, in wagerechter Richtung beweglichen Gliedern und kann deshalb selbst sehr scharfe Krümmungen durchfahren; er wird von dem Wagen entweder nachgeschleppt, oder ist unter demselben aufgehängt und muſs stets gegen die Schienen isolirt sein, weshalb er in dem Spurschlitze der Schienen eine zwangläufige isolirte Führung (Fig. 24) erhält, welche zugleich zur Aufhängung des Schlittens benutzt wird. Wenn der Contactschlitten unter dem Wagen angebracht wird, so geschieht dies mittels eines besonderen, von dem Feder- bezieh. Bufferspiele des Wagenkastens unabhängigen Gestelles, welches an den Achsenbüchsen befestigt ist und bei Bedarf noch besondere Laufrollen erhält, womit es über die Schienen hinrollt. Der Oberbau besteht bei jeder der beiden Spurrinnen des Geleises aus zwei neben einander hinlaufenden Schienen: einer Fahrschiene A und einer Schutzschiene B; beide sind auf kurzen Querschienen C derart befestigt, daſs sie ein Ganzes bilden. Zur Befestigung dient in Fig. 20 zunächst eine Klemmplatte H zwischen den beiden Schienen A und B, welche durch eine Schraube angezogen wird und den Zweck hat, nicht nur die innere Seite der Schienenfüſse auf die Querschwellen aufzupressen, sondern auch die Schienenfüſse und dadurch auch die Schienenköpfe mindestens in einer von dem Schraubendurchmesser abhängigen geringsten Entfernung von einander zu halten. Auſserhalb der Schienen sind ferner Winkellaschen D (Fig. 20 bis 22) angebracht, welche die äuſsere Seite der Schienenfüſse auf die Querschwelle festklemmen, eine wagerechte Verschiebung der Schienen nach auſsen verhindern und endlich die durch den Druck des Pflasters oder durch quer über die Geleise fahrende Lastwagen auf die Schienen in wagerechter Richtung ausgeübten Kräfte so auf die Querschwellen übertragen, daſs letztere auf Biegung beansprucht, die Schienen aber am Umkippen gehindert werden. Wo der Oberbau in regelmäſsiges Reihenpflaster zu liegen kommt, werden die Winkellaschen D zu kastenförmigen eisernen Pflasterkörpern E (Fig. 20 und 22) ausgebildet, welche sich in das Pflaster einfügen und einen bequemen Anschluſs der Pflasterung gestatten. Die zur dauernden Isolirung der beschriebenen elektrischen Apparate besonders wichtige Wasserableitung aus dem Oberbaue erfolgt entweder seitwärts durch in den Schienenstegen angebrachte Entwässerungslöcher (Fig. 20) und es wird in diesem Falle die Stromzuleitung G und die Klemmplatte H der Schienenbefestigung in einem fortlaufenden bezieh. zugleich zur Isolirung des Stromleiters benutzten Körper aus Beton oder Asphalt eingeschlossen, welcher – mit einer glatten, besonders wirksam ab wässernden Oberfläche versehen – von am Wagengestelle befestigten Bürsten sauber gehalten wird; oder sie erfolgt nach unten durch den zwischen beiden Schienenfüſsen befindlichen Schlitz bei sehr durchlässiger Unterbettung des Geleises unmittelbar in diese bezieh. bei Straſsenbahnen in ein besonderes Entwässerungsrohr G o. dgl. (Fig. 23 und 24) hinein; letzteres kann zugleich zur Aufnahme der nach Befinden auf geeignete Isolatoren zu legenden Stromzuleitungen G dienen und bei zweigeleisigen Bahnen sowohl die Entwässerung beider Geleise, als auch die Hin- und Rückleitung für beide Geleise aufnehmen. Crompton und Soll's Schiene für elektrische Straſsenbahnen: Die Textfigur läſst die Anordnung der Lauf- und Contactschienen für elektrische Straſsenbahnen erkennen, welche unter Nr. 136 vom 5. Januar 1886 in England für R. E. B. Crompton und J. H. F. Soll in Chelmsford, Essex, patentirt worden ist (vgl. Berlier 1886 260 * 570). Die Rinne wird dadurch hergestellt, daſs ein Guſseisenstuck B an die Laufschiene A befestigt wird. Der Stromleiter C ist ein in aufrechter Stellung erhaltener Kupferstreifen, welcher seine lothrechte Fläche der den Strom aufnehmenden Bürste darbietet, so daſs die Erschütterungen des Wagens die Berührung beider nicht stören. Der Leiter C wird von einer Feder D getragen, welche so gebogen ist, daſs die Feuchtigkeit von ihrem untersten Theile abtropft und sich nicht irgendwo ansammelt, wo sie die Isolation beeinträchtigen könnte. Vom Wagen reicht durch den Schlitz F die Bürste in die Rinne hinein und vor der Bürste geht ein federnder Schaber voraus, welcher den Schmutz aufkratzt und so hoch hebt, daſs er in eine Röhre eintreten kann, in welcher er durch ein Sauggebläse emporgehoben und nach der Seite hin entleert wird. Textabbildung Bd. 264, S. 212W. M. Schlesinger aus Bradford in England hat in der Ridge Avenue in Philadelphia eine elektrische Straſsenbahn ausgeführt, um die Zweckmäſsigkeit seines Systemes nachzuweisen. Diese Bahn benutzt das Geleise der Ridge Avenue Passenger Railway Company, zwischen dem Bahnhofe und South Laurel Hill, hat eine Länge von 790m und nahe am Ende bei Laurel Hill eine Steigung von 3½ Proc. Auch hier erfolgt nach dem Franklin Journal, 1886 Bd. 122 * S. 366 die Zuführung des Stromes unterirdisch in einer Rinne von 229mm Höhe und 89mm Weite; den Boden der Rinne bildet eine Holzplatte von 25mm × 89mm und gegen diese werden die Seitenwände der Rinne angepreſst, zugleich aber durch Eisenstäbe fest mit den Querschwellen verbunden. Das Fahrgeleise bilden hölzerne Langschwellen von 102mm × 178mm und 4m,6 Länge, auf deren oberer Fläche eine Winkeleisenschiene durch Bolzen befestigt ist. Für später auszuführende, auf dauernden Betrieb berechnete Bahnen soll das Geleise aus starken, 229mm hohen und 4m,6 bis 6m,1 langen ⊓-Eisen hergestellt werden. Die Seitenwände der Rinnen sind ⌈-förmig und an der Unterseite des wagerechten oberen Theiles sind Winkeleisen so angenietet, daſs der eine Schenkel, parallel zu dem längeren Schenkel des Winkeleisens der Rinne, nach unten gerichtet ist und die eine Seite des Schlitzes bildet. In den so gebildeten umgekehrten Trögen liegen die Stromzuleiter und zwar mit den Contactflächen nach unten. Die Leiter sind Kupferstangen, welche viel schmäler als die Tröge sind; auf ihrer Unterseite ist wieder ein Winkeleisen befestigt und dieses erst wird von den federnden Contacttheilen der beiden Schlitten berührt, so daſs die Kupferstangen gar nicht abgenutzt werden. Schmutz und Wasser gelangt durch den Schlitz auf den Boden der Rinne und auf diesem in Gruben. Die einzelnen Kupferlängen wurden durch angelöthete Kabel mit einander verbunden, die Löthstelle der beiden Kabelenden aber auf der Auſsenseite der Rinne in ein Loch des Holzbalkens gelegt, das dann mit Pech ausgegossen wird. In gewissen Entfernungen werden diese Löthstellen für Untersuchungszwecke in gröſsere Holzkästen gelegt. Pollak und Binswanger benutzen die Schienen als den einen Stromzuleiter, als zweiten eine besondere Mittelschiene unter Mitwirkung eines unterirdischen Kabels; die Mittelschiene steht aber für gewöhnlich gar nicht in leitender Verbindung mit dem Kabel und dadurch werden die Stromverluste durch die Erde ganz wesentlich verkleinert. Die Mittelschiene besteht nach der Lumiere électrique, 1887 Bd. 24 * S. 110 aus zwei durch eine isolirende Holzzwischenlage von einander getrennten Stäben aus weichem Eisen. Die Stäbe bestehen aus einzelnen 3 bis 4m langen Stücken, welche an den Stöſsen durch Holz und Faserstoffe gut gegen einander isolirt sind. Am Wagen sind zwei in der Längsrichtung etwas gegen einander verstellte Contactbürsten angebracht; beide sind an einem gemeinschaftlichen Träger befestigt, welcher so geschlitzt ist, daſs seine beiden federnden Theile die Bürsten auf die beiden Stäbe aufdrücken. Beim Ueberschreiten der Stöſse bleibt hiernach beständig wenigstens eine Bürste mit ihrem Stabe in Berührung und vermag eine Störung in der Stromzuführung zu verhüten. Unter jedem einzelnen Stücke der Stäbe, an dessen beiden Enden, ist je ein Metallkasten befestigt, welcher luftdicht verschlossen und zur Hälfte mit Erdöl gefüllt ist, um die im Kasten befindlichen Theile gegen Feuchtigkeit zu schützen. Die Kästen lassen sich hinreichend gut isoliren. In jedem Kasten ist ein Eisenstück eingesetzt, mit welchem ein zweites drehbar verbunden ist; zu dem ersteren führt eine vom Kabel kommende Zuleitung; das zweite kommt aber mit den Eisenstäben nur dann und nur auf so lange Zeit in Berührung und stellt dadurch die Strom Zuführung zu den Eisenstäben her, während der Wagen über das betreffende Stück der Stäbe führt. An dem Wagen ist nämlich ein kräftiger Magnet angebracht, dessen beide Pole den beiden Stäben zugewendet sind und jederzeit das unter denselben befindliche Stück der Stäbe magnetisiren und es befähigen, das bewegliche zweite Eisenstück im Kasten an sich heranzuziehen.