Elektrische Bahn München-Ungererbad. Elektrische Bahn München-Ungererbad. Der Besitzer Ungerer des beim Vororte Schwabing gelegenen schönsten der Münchener Freibäder hat dasselbe im Sommer 1886 mit dem 10 bis 15 Minuten entfernten Schwabing durch eine elektrische Bahn verbinden lassen. Die Ausführung der Geleisanlage übernahm Herr A. Ungerer jun. Die Wagen wurden von der Nürnberger Maschinenbau-Aktiengesellschaft, die sämmtlichen elektrischen Einrichtungen von der Firma S. Schuckert in Nürnberg ausgeführt. Die Triebkraft für die Bahn wird nach dem Centralblatt für Elektrotechnik, 1887 * S. 275 durch eine Locomobile geliefert, welche am Pumpwerke aufgestellt ist und in ihrer Construction nichts Neues bietet. Bei 150 Umdrehungen per Minute und 6 Atmosphären ist sie im Stande 14e an eine mit ihr durch Riemen verbundene Maschine TL6 abzugeben. Beim gewöhnlichen Betriebe der Bahn genügen indeſs 3 Atmosphären, wobei nur etwa 8e auf die elektrische Maschine übertragen werden. Der von der elektrischen Maschine erzeugte Strom wird vom Maschinenhause aus durch zwei unterirdische Kabel bis zu den beiden Schienen der Bahn geleitet, welche demnach immer mit der Stromquelle in direkter Verbindung stehen. Die beiden Endstrecken der Bahn haben eine Steigung und sind nicht in leitender Verbindung mit dem stromführenden Geleise. Durch ihre lebendige Kraft laufen die Wagen auf dem stromlosen Theile auf diese Erhöhung, wo sie durch kräftige Bremsen festgehalten werden. Beim Loslassen der Bremsen laufen die Wagen von selbst bis zu dem horizontalen Theile des Geleises, in welchem Strom vorhanden ist. Bei dieser Anordnung wird die lebendige Kraft vor dem Anhalten dazu verwendet, die Wagen auf ein höheres Niveau zu bringen und dadurch die Geschwindigkeit zu verringern. Hierdurch sind die Wagen befähigt, von selbst ohne Stromwirkung und zwar sehr sanft anzulaufen. Man erspart also in dieser Periode den Strom und unnützes Bremsen, wodurch die ganze Anlage geschont wird. Der Strom der treibenden Maschine wird der getriebenen Maschine in folgender Weise zugeführt: Von der treibenden Maschine wird der Strom zu den Schienen geleitet und geht von da auf die Räder über. Diese sitzen isolirt auf den Achsen, so daſs ein Kurzschluſs durch letztere oder ein Uebergang an das Wagengestell nicht stattfinden kann. Von den Rädern wird der Strom durch Schleiffedern abgenommen, und von da zu den Bürsten der getriebenen Maschine geleitet. Es sind zwei Bürstenpaare vorhanden, von denen aber immer nur das eine am Commutator anliegt, während das andere absteht, entsprechend der Drehrichtung, die man der getriebenen Maschine geben will. Zur Regulirung der Fahrgeschwindigkeit ist ein Regulator mit Widerstand unterhalb der einen Plattform angebracht. Der Widerstand ist in einzelnen Eisenrahmen untergebracht, welche neben einander in einen anderen Rahmen hineingeschoben sind und leicht ausgewechselt werden können. Die Bewegung des Regulatorhebels geschieht durch ein Handrad. Die Contactknöpfe des Regulators sind doppelt vorhanden vorne und hinten, weil mittels des Handrades zugleich das Umstellen der Bürstenpaare besorgt wird, wenn sich die Fahrrichtung und deshalb die Drehrichtung der getriebenen Maschine ändern soll. Die Bewegung wird von der getriebenen Maschine auf den Wagen mittels Riemen übertragen und zwar von einer Scheibe der Dynamo auf eine Scheibe, welche auf der einen Seite des Wagens auf der Radachse festgekeilt ist. Eine Vorrichtung gestattet ein Spannen des Riemens. Der Riemen ist reichlich breit, wodurch derselbe auch unter ungünstigen Verhältnissen die nöthige Adhäsion besitzt. Durch die Verwendung eines Riemens ist auch dem bei vielen anderen Einrichtungen auftretendem lästigen Geräusche vorgebeugt, während der Antrieb selbst sanfter nicht gedacht werden kann. Je nach der aufgewandten Kraft ist auch die Geschwindigkeit verschieden. Bei normalem Betriebe wird die ganze Strecke (750m) in 2,5 Minuten zurückgelegt (4m,8 in der Secunde); bei den Probefahrten wurden dagegen 12m Geschwindigkeit in der Secunde überschritten, bei voller Belastung = 42 Personen. Unter ersteren Verhältnissen bietet die Maschine TL5 22 Ampère 2,15 Volt = 4700 Volt-Ampère == 5 Pferde, im Maximum dagegen bietet sie 9e = 220 Volt 38 Ampère; dem entsprechend liefert die Locomobile in ersterem Falle etwa 7,5 im letzteren 14e. Messungen über den Stromverlust haben ergeben, daſs derselbe selbst bei schlechtem Wetter ein sehr geringer ist, Das Geleise ist 740m lang und die beiden stromlosen Weichen je 18m. Diese elektrische Bahn ist die zweite in Bayern. Die erste, eine Lastbahn, wurde ebenfalls von S. Schuckert im J. 1883 in Brannenburg für die Herren Steinbeis und Consorten gebaut (vgl. 1887 264 140).