Barrett's und Carswell's elektrische Beleuchtungsanordnung für Eisenbahnwagen. Elektrische Beleuchtung von Eisenbahnwagen. Die nachfolgenden ausführlicheren Mittheilungen ergänzen und berichtigen zum Theil die in D. p. J. 1887 265 457 (vgl. auch 1886 260 332) enthaltenen Angaben über die eigenartige Verwendung des elektrischen Lichtes zur Beleuchtung der Wagen auf der Glasgower und der Connecticut-River Bahn. Nach dem Scientific American, 1887 Bd. 57 * S. 159 benutzt S. H. Barrett in Springfield, Mass, zur Beleuchtung von Eisenbahnwagen eine Dynamomaschine in Verbindung mit einer Batterie von elektrischen Kraftsammlern (Accumulatoren), um die Vorzüge beider auszunutzen. Hauptbeleuchtungsmittel ist die Dynamomaschine. Weil eine gröſsere Maschine mit ihrem Dampfmotor ökonomischer arbeitet, so liefert eine einzige Anlage das Licht für 4 bis 5 Wagen; hierdurch wird zugleich an Raum gespart und die Wärme und Erzitterung belästigt nicht in allen Wagen. Eine 60-Licht-Dynamo der Tremont Electric Light Company und eine 8e Colt'sche Scheibenmaschine sind in dem Gepäckwagen aufgestellt; der Dampf wird von der Locomotive durch ein Rohr zugeführt. So erzielt man mit 15 Glühlampen in jedem Wagen eine gute Beleuchtung. Mag der Zug stehen oder laufen, immer vermag die Dynamo mit ihrer unabhängigen Dampfmaschine Strom zu erzeugen. Wenn dagegen die Locomotive abgekuppelt wird, fehlt der Dampfmaschine der Dampf; wird ferner ein Wagen abgehängt, so kann ihm der Strom nicht mehr zugeführt werden. Daher bekommt jeder Wagen eine besondere Batterie elektrischer Kraftsammler, bestehend aus 20 Elementen, die unter dem Wagenboden untergebracht und von derselben Dynamo geladen werden. Unter dem Centrifugalregulator der Dampfmaschine ist ein selbstthätiger Umschalter angebracht, welcher die Kraftsammler nach Bedarf ein- oder ausschaltet. Wird ihr Strom schwach, so schlieſst sich der Umschalter und führt ihnen den Ladungsstrom zu; sind sie geladen, so öffnet sich der Umschalter. Bei normalem Verlauf vollzieht sich die Ladung zum gröſsten Theile während des Tages, so daſs die Wirkung der Dynamo bei Nacht, wo die Wagen erleuchtet werden müssen, nicht durch die Erzeugung eines Ladestromes verwickelt wird. Auch Handumschalter sind vorhanden, durch welche die Lampen auf die Dynamo, oder auf die Batterie geschaltet werden. Das Licht ist so genügend, wie Gaslicht, und dabei minder feuergefährlich (vgl. auch Der Gastechniker, 1887 Bd. 9 S. 25). Die Verbindungen für die elektrischen Leitungen zwischen den Wagen sind äuſserst einfach. Zwei Halbcylinder, deren Flächen die Contactstellen bilden, werden durch Spiralfedern in einer Dille gegen einander gepreſst; das Rütteln kann sie nicht von einander entfernen, ein gerader Zug dagegen, wie beim Abhängen eines Wagens, trennt sie ohne Beschädigung. Diese Anordnung ist jetzt auf einem Zuge der Connecticut-River Railroad in Benutzung. Auf der City- und District-Railway in Glasgow ist die elektrische Beleuchtung nach einem Vorschlage von Thomas P. Carswell ausgeführt worden. Hier müssen die Züge 13 bis 15 mal täglich die Tunnel durchfahren und sind so im Mittel etwas über 1 Stunde im Finstern. Wie dies Carswell selbst in einem vor der Philosophical Society of Glasgow gehaltenen Vortrag mitgetheilt hat, ist bei jedem Tunnel von Anfang bis Ende eine isolirte Mittelschiene in 0m,1 bis 0m,125 Höhe über den Fahrschienen angebracht, welche an jedem Ende eine schiefe Ebene bildet- da dieselbe auf den Querschwellen ruht, so hebt und senkt sie sich mit den Fahrschienen. An jedem Wagen sind 2 Contactrollen angebracht, welche durch Spiralfedern nach unten gedrückt werden; sie sind um Achsen drehbar, so daſs sie sich in der Fahrtrichtung etwas bewegen können, während sie durch Blattfedern in der lothrechten Stellung erhalten bezieh. in sie zurückgeführt werden. Sie sind aus Guſsstahl und haben 0m,37 Durchmesser; die sie nach unten drückenden Spiralfedern gestatten ihnen, sich 0,075 bis 0m,100 zu heben. Den elektrischen Strom liefert eine groſse, selbstregulirende Crompton-Dynamo mit gemischter Wickelung und 110 Volt Klemmenspannung. Dieselbe läuft beständig und wird von der die Beleuchtung der hig-level-Station in Queenstreet beschaffenden Dampfmaschine getrieben. Ihr negativer Pol ist mit den Fahrschienen verbunden, der positive mit den Mittelschienen. Der Tunnel ist in 3 Theile getheilt: College-Station bis low-level-Station in Queenstreet, Queenstreet bis Charing Croſs, Charing Croſs bis Finnieston. Von einem Umschalter, der jeden Theil auszuschalten gestattet, laufen, durch 3 Sicherheits-Schmelzvorrichtungen von Hedge, 3 Leiter nach den 3 Mittelschienen, deren Länge 681, 440 und 1998m beträgt, und deren Querschnitt der Länge entsprechend gewählt ist, so daſs alle 3 Stromkreise gleichen Widerstand besitzen. Die berechnete Potentialabnahme am Ende jeder Leitung, wenn ein Zug in der Strecke ist, beträgt 10 Volt und ergab sich auch bei der Messung an dem 1998m entfernten Ende in der Finnieston-Station. In den 3 Theilen kann man zugleich 8 Züge verkehren lassen. Von der Dynamo sind isolirte Kabel in kreosotirte, mit Pech ausgefüllte Tröge nach der Mittelschiene und den Fahrschienen gelegt worden. In jeder Wagenabtheilung, zu beiden Seiten neben der gewöhnlichen Deckenlampe, so daſs auch diese (während der Nacht) noch benutzt werden kann, sind in Parallelschaltung zwei 16-Kerzen-Lampen angebracht, zu denen die Drähte von den Contactrollen und von den Wagenfedern und Rädern geführt sind. Dieselben sind Swan-Lampen von 25, 50 und 100 Volt; es brennt aber stets nur eine, und wenn diese versagt, entzündet sich die andere von selbst. Sobald der Zug in einen Tunnel einfährt oder ausfährt, schlieſsen oder unterbrechen die Contactrollen den Strom selbstthätig; eine elektrische Verbindungsleitung zwischen den einzelnen Wagen ist natürlich nicht erforderlich. Für jeden Zug (mit 36 Lampen) sind etwa 2000 Watt oder 2 bis 3e erforderlich. Ein Wagen in jedem Zuge ist mit einer Stahldrahtbürste ausgerüstet, welche die Mittelschiene rein erhält, so daſs der Contact gut bleibt. Die Bürste würde selbst einen besseren Contact geben als die Rollen, allein sie würde sich zu stark abnutzen. Die Isolirung der Mittelschiene ist keineswegs vollkommen; der Verlust beträgt etwa 3 Ampère und mag mit von dem Anlegen des verbrauchten Dampfes an die Mittelschiene herrühren. In den ersten 4 Monaten des Betriebes sind 2 Züge beständig gelaufen, da sie nur 1 Tag in jeder Woche behufs der Reinigung weggenommen wurden. (Vgl. Engineering, 1887 Bd. 44 * S. 339: Electrical Engineer, 1887 Bd. 6 * S. 438.)