Ueber Neuerungen an Kuppelungen. (Patentklasse 47. Fortsetzung des Berichtes Bd. 265 S. 529.) Mit Abbildungen im Texte und auf Tafel 4. Ueber Neuerungen an Kuppelungen. Starre Kuppelungen. Eine Muffenkuppelung, die sich durch Einfachheit und Zweckmäſsigkeit empfiehlt, ist die in Textfig. 1 und 2 dargestellte von Reuleaux angegebene. Die Enden der Welle sind mit Nuthen A versehen, in welche die Federn B der zweitheiligen Hülse C eingreifen. Letztere ist durch einen Kragen des einen Wellenendes gegen Längsverschiebung gesichert und sind ihre Theile durch die conische Hülse D, welche möglichst weit aufgeschoben wird, zusammengehalten. Gegen das Zurückschieben ist die Hülse durch die versenkte Schraube E geschützt. Fig. 1., Bd. 269, S. 49Fig. 2., Bd. 269, S. 49Fig. 3., Bd. 269, S. 49Fig. 4., Bd. 269, S. 49Fig. 5., Bd. 269, S. 49Eine ebenfalls sehr einfache Muffenkuppelung ist die von M. Chevance. Die Wellenenden sind entweder conisch oder mit Kragen versehen (Textfig. 3 bis 5). Ueber dieselben legt sich eine zweitheilige Hülse B, welche mit einer Rinne zur Aufnahme eines schwach conischen Keiles C versehen ist. Die äuſsere Form dieser Hülse B ist ebenfalls schwach conisch, so daſs eine übergeschobene Schlieſshülse D auch hier das Abheben verhindert. Eine feste Kuppelung (Patent R. J. Stuart in New-Hamburg, Nordamerika) nach umstehenden Figuren entnehmen wir dem Scientific American vom 17. September 1887. Wie aus dem Durchschnitte Textfig. 6 zu ersehen ist, wird die Verbindung der Wellenenden durch zwei Kuppelungsstücke (Fig. 7) bewirkt. Die Anordnung der Rippen erhellt aus dem Schaubilde Fig. 8. Durch Anziehen der conischen Keilstücke wird die Welle hinreichend fest gefaſst, um durch die Reibung mitgenommen zu werden. Der American Machinist vom 23. Juli 1887 bringt eine von J. G. Shepard in Hartford, Nordamerika, herrührende Kuppelung. Dieselbe besteht nach untenstehender Fig. 9 und 10 aus dem an einer Längsseite geschlitzten Hauptkörper und zwei Segmentstücken, welche zum Schluſs des Ganzen dienen. Die Verbindung wird durch conische Stechschrauben bewirkt, welche mit ihrem Gewinde in die mittlere Rippe des Hauptkörpers hineinragen. Der Schluſs der Kuppelung wird dadurch bewirkt, daſs die Bearbeitung für einen geringeren Wellendurchmesser erfolgt, während die Kuppelung im Ganzen schon zusammengepaſst ist. Um beim Einbauen das Herein schieben der Wellenenden, sowie auch bei Bedarf ein Lösen der Kuppelung zu bewirken, ist eine conische Schraube angeordnet, welche in diesem Falle die Kuppelung aus einander zwängt, während sie beim gewöhnlichen Gebrauche aus der Kuppelung entfernt wird. Fig. 6., Bd. 269, S. 50Fig. 7., Bd. 269, S. 50Fig. 8., Bd. 269, S. 50Fig. 9., Bd. 269, S. 50Fig. 10., Bd. 269, S. 50Die auf dem Gebiete der Transmission bahnbrechenden Sellers'schen Kuppelungen sind wohl als bekannt vorauszusetzen, und mag hier nur noch die in Industries vom 6. Mai 1887 dargestellte Vorrichtung (Textfig. 11 und 12) erwähnt werden, welche zum Lösen der inneren Conus dient. Zu diesem Zwecke wird in die für die Anzugsschrauben bestimmte Nuth ein mit Haken versehener Schraubenbolzen eingeführt, welcher in der verständlichen Zeichnung gegen Abrutschen gesichert ist. Eine über den Rand der Kuppelung gelegte Brücke erleichtert das Anziehen. Nach Bedarf kommt diese Vorrichtung in sämmtlichen Nuthlöchern gleichzeitig zur Anwendung, um ein Klemmen zu vermeiden. Fig. 11., Bd. 269, S. 51Fig. 12., Bd. 269, S. 51Die Reibungskuppelungen. Wie auch immer die Reibungskuppelungen gestaltet sein mögen, so müssen sie die drei Grundbedingungen erfüllen: 1) daſs der Druck in der Richtung der Achse möglichst gering bleibt, 2) daſs die Reibung wirksam und 3) der durch den Verschleiſs entstandene Spielraum durch Nachstellen leicht auszugleichen ist. Eine Kuppelung, welche diese Bedingungen in hohem Maſse erfüllt, ist die von L. Steeger in Gnadenfeld (Fig. 1 und 2 Taf. 4). Die Antriebswelle Z trägt das Kuppelungsgehäuse G, welches nach Art der Keilräder angeordnet ist, aufgekeilt. In die Nabe ragt das Ende der Welle A der Führung halber hinein. Weiterhin befindet sich hier die Nabe B der Mitnehmervorrichtung für die Backenstücke D. Diese werden durch einen Excenterbolzen F angestellt, welcher einmal links und einmal rechts in den Backenhalter B der Mitnehmervorrichtung gelagert ist. Mittels der Hebel i und k wird die Verschiebung der Backen zum Andrücken an den Keilnuthenumfang bewirkt. Die Anstellung der Stellhülse H wird in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise durch die Hebel n, m, o, g, w bewirkt. Die von Ganz und Compagnie in Budapest nach dem Mechwart'schen Systeme construirte Reibungskuppelung sucht eine groſse Umfangskraft mit kleinstem Druck nach der Wellenrichtung zu erreichen und ist bei etwaiger Abnutzung leicht nachstellbar. Die Fig. 3 und 4 Taf. 4 veranschaulichen die Construction, bei welcher das Andrücken der Reibungsbacken mittels Kniehebel erfolgt, welche einen stetig wachsenden Andruck der Frictionsbacken mit einem geringen achsialen Drucke entwickeln, wenn nur vorgesorgt ist, daſs die Kniehebelwirkung bis zur Grenze ausgenutzt wird, d.h. bis die Hebel nahezu in die Richtung des Frictionsdruckes fallen. In dieser Grenzstellung ist die Construction selbstsperrend; daher wird auch die geringe achsiale Kraft aufgehoben, mit welcher die Einkuppelung geschehen ist. Eine einfache Vorrichtung dient dazu, um bei Abnutzung die Reibungsbacken wieder einstellen zu können. Die Fig. 3 Taf. 4 zeigt theils äuſsere Ansicht, theils Schnitt, bei Fig. 4 sind die Schnitte nach der Senkrechten und der Horizontalen gezeichnet. Auf den Enden der Wellen A und B befinden sich festgekeilt die Riemenscheibe C und andererseits die Nabe T. Letztere ist mit der Büchse L und Schmiervorrichtung V versehen, so daſs die Wellen gegenseitige Führung bekommen. Die Nabe T hat zwei cylindrische Ansätze D, welche die Bolzen d aufnehmen. Diese dienen beweglichen Frictionsstücken E als Führung. Das Andrücken derselben wird mittels der Hebel G und J bewirkt. Der eine Schenkel des letztgenannten Winkelhebels hat einen Schlitz, in welchem der mit der verschiebbaren Hülse R befestigte Bolzen s gleitet. Die Wirkungsweise ist hiernach leicht zu übersehen. In Folge der Aussparungen in den Frictionsstücken E ist die Angriffsfläche auf vier Stellen des Umfanges gleichmäſsig vertheilt, und ist wegen der groſsen Reibungsfläche ein früher Verschleiſs nicht zu erwarten. Um eine gleichmäſsige Anstellung sowie auch Nachstellung zu ermöglichen, ist der Zapfen s excentrisch angeordnet, und ist in dem Lager der Stellhülse stellbar, wo er durch die Stellschraube d1 in der gewünschten Lage befestigt wird. Zum achsialen Anstellen ist hiernach nur ein geringer Druck erforderlich. Wenn der Verfertiger für seine Construction behauptet, daſs die Centrifugalkraft auf die beweglichen Theile keinen Einfluſs habe, so ist er allerdings im Irrthum, da ein Anpressen der Backen E durch die Fliehkraft unzweifelhaft ist. Fig. 13., Bd. 269, S. 52Hill'sche Frictionskuppelungen. Für schnelllaufende Maschinen, namentlich elektrische Maschinen, kommen Frictionskuppelungen immer mehr in Anwendung. Die Hill Clutch Works in Cleveland, Ohio, verfertigen zwei Arten von Frictionskuppelungen, welche bezieh. mit Kuppelung A und B bezeichnet werden. Die A-Kuppelung (Textfig. 13) wird entweder mit zwei oder vier Armen ausgeführt, je nach der Gröſse der zu übertragenden Kraft. Die Bremsbacken wirken gleichzeitig von innen und auſsen auf den zur Kuppelung dienenden Ring, und werden in der üblichen Weise durch eine Stellkuppelung, Gelenke und Winkelhebel angezogen. Die Bremsblöcke sind für eintretenden Verschleiſs mittels Stellschrauben verstellbar und können leicht ausgewechselt werden. Die A-Kuppelung dient für gröſsere Scheiben und wird abwärts bis zu 460mm Durchmesser ausgeführt, während die B-Kuppelung selbst in einer Gröſse von 150mm im Durchmesser fabricirt wird. Letztere besteht aus einem äuſseren und einem inneren Ringe, wovon der äuſsere entweder mit der Scheibe zusammengegossen oder, wie in Textfig. 14 dargestellt, auf der Nabe befestigt wird. Die Scheibe mit dem äuſseren Ring läuft lose auf der Welle, während der innere Ring auf der Welle festgekeilt ist. Fig. 14., Bd. 269, S. 53Die Wirkungsweise der Kuppelung ist leicht verständlich: Eine verschiebbare Muffe von conoidischer Gestalt hebt beim Heranschieben derselben an die Scheibe einen Hebel hoch, welcher auf einen Keil einwirkt; der letztere hat den Zweck, den inneren Ring auszudehnen und gegen den äuſseren zu drücken, wodurch die nöthige Reibung und in Folge dessen die Kuppelung erfolgt. Die Kuppelung soll sich besonders gut für Vorgelegewellen eignen, da sie sich in kleineren Maſsen ausführen läſst. Zwei im Grundgedanken übereinstimmende Kuppelungen sind die von Josef Gawron in Grabow bei Stettin. Die erste derselben, eine Lamellen-Reibungskuppelung mit Ein- und Ausrückung durch Zahnklinken (*D. R. P. Nr. 41757 vom 15. Juli 1886) (Fig. 5, 6 und 7 Taf. 4) hat folgende Einrichtung. Die auf der treibenden Welle c befestigte Nabe f hat zwei Seitenwandungen, zwischen welchen Lamellen g durch Schrauben o, der zu übertragenden Kraft entsprechend, zusammengepreſst werden. Die Lamellen sind längs der Achse verschiebbar, werden aber von den Federn h in der Drehungsrichtung mitgenommen. Die Zwischenlamellen d sind lose auf der Nabe f und haben an ihrem Umfange je zwei Zähne, welche in die mit dem Gehäuse a fest verbundenen Zahnklinken s greifen. Letztere stützen sich auf den Bolzen r und können durch Anziehen der Schraube u auſser Thätigkeit gesetzt werden, da sie sich alsdann einzeln von der zugehörigen Lamelle abheben. Hierdurch wird der Vortheil erreicht, daſs man beliebige Theile der Kraft übertragen kann. Die Welle v mit den Ausrückarmen w und w1 ist in dem Gehäuse a drehbar gelagert und mit den Ausrückdaumen t fest verbunden. Der Ausrücker l1 ist lose auf der Welle c und durch den Ausrückhebel n nur in der Achsenrichtung verschiebbar. Bei eingerückter Kuppelung gleiten die Arme w und w1 auf dem cylindrischen Ansatz l des Ausrückers l1, welch letzterer zwei Daumen m und m1 besitzt, die in den Cylinder q übergehen. Behufs Ausrückens muſs der Hebel n in der Richtung des Pfeiles bewegt werden. Die Arme w werden alsdann von den Daumen mm1 auf den Cylinder q geschoben und der Ausrückdaumen t bringt die Klinken s auſser Eingriff. Die Arme ww1 werden durch die Federn z zusammengehalten. Das Einrücken geschieht durch Bewegen des Hebels in entgegenstehender Richtung. Diese Kuppelung wird dadurch vereinfacht, daſs man sämmtliche Lamellen d zu gleicher Zeit mit den Zahnklinken s in Eingriff bringt. Zu diesem Zwecke fallen die Wellen v mit den Ausrückdaumen f, sowie die Federn i ganz weg. Die Lamellen d werden durch Führungsbolzen y (Fig. 6) derart mit einander verbunden, daſs sie gleichsam ein Stück bilden und als solches auf der Nabe f verschiebbar bleiben. Die Wellen r werden nun unmittelbar mit Ausrückarmen w und w1 versehen und mit den Zahnklinken s fest verbunden. Die Ausrückvorrichtung bleibt dieselbe. Der Theil a der Kuppelung kann sowohl treibend als getrieben sein. Das erwähnte zweite Gawron'sche Patent bezieht sich auf eine Reibungskuppelung mit doppelten, durch Schrauben angepreſsten Auſsenlamellen und zwischen diesen angeordneten Innenlamellen (*D. R. P. Nr. 42529 vom 13. August 1887). Die Fig. 8 bis 14 Taf. 4 zeigen die Kuppelung im eingerückten Zustande. Die Lamellen g, mit der Nabe f ein Stück bildend, sind auf der treibenden Welle a, das Gehäuse C mit den Lamellen dd1 ist auf der Welle b befestigt. Die letzteren sind durch Führungen l und die Schrauben h mit dem Gehäuse C undrehbar verbunden, jedoch in der Wellenrichtung verschiebbar. Jede Schraube h ist in dem Gehäuse C drehbar gelagert und abwechselnd mit Links- und Rechtsgewinde versehen, so daſs bei der Drehung der Schrauben h die Lamellen d und d1 einander genähert oder von einander entfernt werden können. Im ersteren Falle werden die Zwischenlamellen g festgepreſst, wodurch das Gehäuse C bezieh. die Welle b mitgenommen wird. Die Schrauben h mit abwechselndem Links- und Rechtsgewinde können auch durch Schrauben mit durchweg Links- oder Rechtsgewinde ersetzt werden. In diesem Falle sind sämmtliche Lamellen d mit den Schrauben h und sämmtliche Lamellen d1 mit den Schrauben h1 (Fig. 12 und 13) verbunden. Die Schrauben h und h1 haben gleiche Gewinde, stehen durch Zahnräder ii1 in Verbindung, so daſs sich die Schrauben in entgegengesetztem Sinne drehen, mithin die Lamellen d und d1 anpressen oder lösen. Die Schrauben h sind mit den Riemenscheiben C fest verbunden. Eine Art der Ein- und Ausrückung zeigen Fig. 10 und 11. Auf der Welle a sitzt lose die Riemenscheibe k, welche durch Riemen t mit den Riemenscheiben i in Verbindung steht. Das Zahnrad m sitzt fest auf der Welle a und treibt mittels der Zwischenräder no die Räder p und q, welche sich in entgegengesetztem Sinne drehen. Die Räder nopq sind drehbar auf der Welle a. Die Räder p und q sind seitlich nach dem Kuppelungsgehäuse zu als Reibräder p1 und q1 ausgebildet. Die Riemenscheibe k hat nach rechts eine Verlängerung k1. Bewegt man nun den Ausrückhebel r nach rechts, so kommt das Reibrad p mit k in Eingriff und der Riemen t dreht die Räder i in der Richtung der Pfeile. Die Lamellen d1 und d werden dann einander genähert und also die Kuppelung eingerückt. Ein anderes Ein- und Ausrückgetriebe zeigen Fig. 13 und 14. Die Schrauben h1 sind mit den Zahnrädern k fest verbunden. Auf den im Gehäuse C drehbar gelagerten Bolzen r1 sitzen die Zahnbogen m und die Hebelarme n, welche durch Federn g1 gehalten werden. Die Kegelschraube o, welche in den Cylinder o1 übergeht, ist auf der Welle a durch den Hebel p in der Wellenrichtung verschiebbar. Wird der Ausrückhebel p nach links bewegt, so werden die Hebel n durch das Gewinde von o auf den Theil o1 gehoben und die Räder k durch m in der Richtung der Pfeile bewegt, wodurch die Lamellen d und d1 von einander entfernt werden. Die Pressung der Zwischenlamellen g wird dadurch gehoben und die Kuppelung ausgerückt. Der umgekehrte Vorgang ist wohl ohne Weiteres verständlich. Soll diese Lamellenkuppelung als Bremskuppelung dienen, dann muſs das Gehäuse C undrehbar festgestellt sein. Es will uns scheinen, als ob bei den vorbeschriebenen Gawron'schen Kuppelungen die wünschenswerte Einfachheit durch die Anwendung so vieler einzelner Bestandtheile beeinträchtigt wäre. Wir würden für gewöhnlichen Betrieb einer einfacheren Construction den Vorzug geben. Eine Centrifugalreibungskuppelung nach dem Systeme Weston, welche bei Watson, Laidlaw und Company in Glasgow angefertigt wird, beschreibt Iron in seiner Nr. vom 3. Juni 1887. In der Fig. 15 Taf. 4 bezeichnet A die auf der Achse B lose befindliche Riemenscheibe, C ist ein mit der Achse verkeilter Doppelarm, an welchem zwei Hebel I in K drehbar befestigt sind. An den Hebeln sind die Arme F angeschlossen, welche sich in das Ende D des Doppelarmes C legen und mittels des beweglichen Bandes E hier anschlieſsen. Die Arme F endigen in breite Schuhe H, welche sich mit einer Lederbekleidung an die Innenfläche der Riemenscheibe anpressen können. Wird der Arm C bewegt, so rücken die Arme F nach auſsen und drücken durch Vermittelung der genannten Stücke die Bremsklötze F an. Aus der Figur ist ersichtlich, daſs diese Bewegung durch die Muffe L mit den Knaggen M verhindert wird, welche jedoch durch einen Handhebel verschoben werden kann, wodurch die Wirkung sofort eintritt. Eine Reibungskuppelung mit recht vielen einzelnen Theilen, und nach dieser Richtung nicht empfehlenswerth, ist die von T. Schofield und F. Barker in Manchester. Die lose Scheibe B wird dadurch mitgenommen, daſs sich der Arm D des festen Kreuzes an die Innenfläche der Scheibe legt (Fig. 16 und 17 Taf. 4). Das Andrücken und Lösen des Armes D wird durch die Bewegung der Schraube E mittels des Schneckenrades F2 und der conischen Rädchen F4 von dem Handrade K aus bewirkt. Die benutzten Mechanismen sind ebenso zahlreich als empfindlich, so daſs ein Vortheil weder bezüglich des Kostenpunktes noch des zuverlässigen Gebrauches zu erkennen ist. Tonsson's Reibungskuppelung ist mit einer Vorrichtung versehen, welche bei zu raschem Gange die Verbindung selbsthätig auslöst. Die Bewegung geht von der festen Scheibe a (Fig. 18 und 19 Taf. 4) aus, um welche die mit der Scheibe b verbundenen, um die Bolzen f drehbaren Hebel gh greifen. Diese werden durch den Bolzen i und die Spirale j angedrückt. Bei zu raschem Gange wird in Folge der von den Hebeln h ausgeübten Centrifugalkraft die Kraft der Spiralfeder aufgehoben und die Verbindung der Kuppelung gelöst, durch das Anstellen der Spiralfeder kann die zulässige gröſste Geschwindigkeit geregelt werden. Bei der Reibungskuppelung von R. Heywood und Bridge in Salfort, Lancaster (Englisches Patent * Nr. 6004 vom 25. April 1887) (Fig. 20 und 21 Taf. 4) befindet sich die verspannbare Scheibe d im Inneren der Riemenscheibe n, welche nur um ein Geringes weiter ist als die erstere im äuſseren Durchmesser. Die Spannscheibe ist bei ee geschlitzt und befindet sich an der Trennungsstelle ein Bolzen f mit Rechts- und Linksgewinde, an dessen mittlerem quadratischen Theile der Hebel l angreift, welcher durch l1 an die verschiebbare Muffe m angelenkt ist. Nähert man diese Muffe der Nabe b, so werden die elastischen Enden der Scheibe d bei e von einander entfernt, dadurch legt sich die Spannscheibe fest an die umgebende Riemenscheibe, so daſs das Mitnehmen derselben erfolgen muſs. Wegen der Schraubenwirkung und der Hebelübersetzung ist zum Anziehen der Muffe m nur eine geringe Kraft erforderlich. Nach demselben Grundgedanken ist die Kuppelung von Edmeston construirt (Engineering, 1888 Bd. 45 * S. 185). Die Riemenscheibe derselben ist auf die Nabe der Reibungsscheibe A aufgekeilt (Fig. 22 und 23 Taf. 4). Letztere ist links zur Aufnahme der Bremsvorrichtung eingerichtet und drückt sich hier die Bremsscheibe B von innen an dieselbe. Die Bremsscheibe ist auf die Achse gekeilt und, wie vorhin beschrieben, durch eine Schraube mit Rechts- und Linksgewinde anstellbar. Die Anstellung geht von der Hülse c aus mittels der aus der Zeichnung zu ersehenden Hebelvorrichtung. Die Nachstellbarkeit wird dadurch ermöglicht, daſs die Nabe des Hebels D durch eine Stellschraube auf der Anzugschraube nach Bedarf festgestellt werden kann. Die einzelnen Theile sind leicht zugänglich angeordnet. Die nachstehend beschriebene Sterling-Reibungskuppelung von Cranston und Company in New York benutzt zur elastischen Verbindung eine Feder von spiralförmig gewundenem Flachstahl. Fig. 1 bis 3 Taf. 5 zeigen dieselbe für eine gewöhnliche Wellenkuppelung und Fig. 4 für eine Riemenscheibe. Auf der treibenden Welle B (Fig. 1 und 2) ist die Scheibe T fest aufgekeilt, auf dieser ist die Spiralfeder G mittels der Schrauben M befestigt. Das Ende der Feder ist zu einem Haken C umgeformt, welcher in einen Stift L des Reibungsringes H greift. Die bisher genannten Stücke bewegen sich mithin mit der treibenden Welle, und zwar der Reibungsring lose auf dem Kuppelungsstück E, welches mit der getriebenen Welle A verkeilt ist. Durch Vorschieben der Hülse S werden mittels der Hebel O die Reibungsbacken W an das Innere des Kuppelungsringes H angedrückt, wodurch die Verbindung hergestellt ist. Die Hebel O haben ihren Stützpunkt an den Vorsprüngen U und werden nach Zurückziehen der Hülse S durch Federn P in ihre Ruhelage zurückgebracht, Soll die Kuppelung aus irgend einem Grunde in eine starre verwandelt werden, so kann dies durch Einstecken eines Schraubenbolzens in die durchgehende Oeffnung Z (Fig. 2) geschehen. Die Kuppelungsvorrichtung für die Riemenscheibe (Fig. 4) ist hiernach wohl ohne Weiteres verständlich. Es erhellt übrigens aus der Einrichtung, daſs die Verbindung nur bis zu einem gewissen, durch das Anlegen der Spiralwindungen an einander begrenzten Maſse elastisch ist (nach The Engineering and Mining Journal vom 18. Juni 1887). Raffard benutzt zur Herstellung einer elastischen Verbindung Gummiringe, welche die in dem Umfang einer Scheibe der treibenden Welle vertheilten Stahlzapfen mit entsprechenden Zapfen der getriebenen Welle verbinden. Bei seiner Construction (Fig. 5 und 6 Taf. 5) hat Raffard hauptsächlich auf hohe Umdrehungszahl gerechnet, wie sie beim Betriebe der Dynamomaschinen vorkommt, und will er bei letzteren nebenbei noch eine wirksame Isolirung erreichen. Die Zapfen sind mit einer Bronzehülse versehen, über welche die Ringe von rothem Kautschuk gelegt sind, die eine Belastung von 0k,80 auf 1qmm gestatten, obwohl sie gewöhnlich nur mit einem Drittel dieser Beanspruchung in Betrieb sind. Die Uebertragung geschieht anstandslos, auch wenn die Wellen nicht genau in einer Linie liegen. Als Beispiel für die Benutzung dieser Kuppelung wird in der Novembernummer 1886 des Bulletin d'Encouragement der Betrieb dreier Dynamomaschinen des Packetbootes la Champagne angeführt, welche bei 300 Umdrehungen in der Minute 35 erfordern, wobei die Uebertragungsscheiben 700mm äuſseren Durchmesser und je 12 Zapfen haben. Der Betrieb soll 6 Monate hindurch ohne Störung erfolgt sein. Abweichend von den bisherigen Constructionen sucht Snyer die elastische Verbindung herzustellen, indem er elastische Stahldrähte verwendet. Die mitzunehmende Scheibe (Fig. 7 Taf. 5) hat an der flachen Wand eine Holzscheibe, welche mit senkrecht eingetriebenen Stahldrähten bürstenartig versehen ist. An diese wird durch irgend eine der gebräuchlichen Vorrichtungen eine Scheibe angedrückt, welche den Stahldrähten die zum Fassen erforderliche rauhe Oberfläche darbietet. Nach The Engineer, 1888 Bd. 65 * S. 6, war eine Kuppelungsscheibe von 54cm Durchmesser mit 14400 Drähten versehen und übertrug bei 100 Umdrehungen 26 . Jedenfalls wird der Druck in der Richtung der Achse bei dieser Construction verhältniſsmäſsig hoch ausfallen.