Von der Deutschen Allgemeinen Ausstellung für Unfallverhütung in Berlin 1889. (Fortsetzung des Berichtes S. 385 d. Bd.) Mit Abbildungen auf Tafel 22. Deutsche Allgemeine Ausstellung für Unfallverhütung in Berlin. Triebwerkskuppelungen und Einrichtungen zu deren Auslösung. Der Construction und Anwendung von Ausrückevorrichtungen ist erst in der jüngsten Zeit erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt. Erst jetzt ist es zur Regel geworden, möglichst jeden einzelnen Betriebsstrang für sich abstellbar und ohne Störung des Hauptbetriebes ausrückbar zu dachen, so daſs man jeden beliebigen Zweig eines Triebwerkes für sich beherrscht. Diese Einrichtung hat sich als nothwendig erwiesen, um den gesammten Betrieb möglichst zweckmäſsig zu leiten. Die früher für hinlänglich erachtete Anordnung einer Abstellung für jede einzelne Arbeitsmaschine, entweder eine Klauenkuppelung oder nur die Anbringung einer losen Scheibe, hat sich doch nicht als ausreichend erwiesen, so daſs die Neuzeit die Verbindung jeder Zweigwelle mit der Hauptwelle durch eine leicht lösbare und ebenso leicht einstellbare Kuppelung als Erforderniſs ansieht. Zwei Gesichtspunkte sprechen entschieden für diese Trennung des Triebwerkes durch Kuppelungen. Es sind dies die Sicherung des Betriebes selbst, sowie die Sicherung der in dem Betriebe beschäftigten Arbeiter. Hatte der Hinweis auf die Sicherung der Arbeiter den hauptsächlichsten Anstoſs zur Einführung der Kuppelungen für die Zweigleitungen gegeben – die Gewerberäthe in erster Linie und sodann die Beauftragten der Genossenschaften sind die ursprünglichen Vertreter dieser Forderung – und wurde die Einschaltung der Kuppelungen zunächst nur als eine rein arbeiterfreundliche Einrichtung angesehen, so ergab sich doch durch die Praxis, daſs durch die Einführung der Kuppelungen eine wesentliche Sicherung des Betriebes herbeigeführt werde. Es ergab sich, daſs die Möglichkeit einer stoſsfreien Aus- und Einrückung der Zweigleitungen hervorragende Vortheile bietet. Dem Zwecke der Ausstellung entspricht es naturgemäſs, nur den wohlthätigen Einfluſs des Vorhandenseins von Kuppelungen auf die Sicherung der Arbeiter darzuthun und zu zeigen, daſs bei einer Gefährdung des Arbeiters durch das Triebwerk die Gröſse der Gefahr wesentlich herabgemindert wird, wenn es möglich ist, das gesammte Triebwerk möglichst schnell zum Stillstande zu bringen. Es können unter diesem Gesichtspunkte die Ausrückekuppelungen an den Triebwerken als wesentliche Ergänzungen, ja vielleicht sogar stellenweise als ein vollgültiger Ersatz der früher besprochenen Abstellvorrichtungen für die Kraftmaschinen betrachtet werden. Wenn letztere für kleinere und mittlere Betriebe nothwendig am Platze sein werden, kann eine genügende Sicherung für groſse und stark verzweigte oder über mehrere Stockwerke vertheilte Betriebe nur durch ausgiebige Verwendung von Zweigkuppelungen erzielt werden. Demgemäſs ist auf entsprechende Ergänzung beider Ausrückearten für die Praxis Bedacht zu nehmen und ihre gleichzeitige Anwendung oder die Wahl der einen oder anderen Art von Fall zu Fall jedesmal sorgfältig zu entscheiden. Die Kuppelungen müssen den Bedingungen einer stoſsfreien Aus- und Einrückung des Betriebsstranges vollständig genügen, sollen sie ihre Aufgabe erfüllen. Namentlich die allmähliche stoſsfreie Einrückung des Triebstranges muſs im Interesse der Beanspruchung der Kraftmaschine wie auch des ruhigen, ungestörten Weiterlaufes des übrigen Triebwerkes unbedingt gefordert werden. Aus diesem Grunde hat die sogen. Reibungskuppelung sich wohl allgemeineren Eingang verschafft und hat als Grundlage für eine Unzahl meist sehr zweckdienlicher und eigenartiger Ausführungsformen gedient. Nur durch die Reibungskuppelung erscheint es möglich, den beim Einrücken eines schweren Triebstranges unvermeidlichen Stoſs auf das vorhergehende Triebwerk und die Kraftmaschine derart zu mildern, daſs zunächst nur ein Gleiten der mit einander verbundenen Theile an einander erfolgt und erst allmählich nach und nach ein sicheres Mitnehmen stattfindet. Andererseits darf sich eine Kuppelung nicht schwer lösen lassen: es muſs vielmehr möglich sein, ohne groſse Kraftanstrengung die Lösung herbeizuführen, damit es angängig ist, die Kuppelung auch von entfernteren Punkten mittels Drahtzuges oder elektrischer Leitung abzustellen. So weit sich beurtheilen läſst, genügen die ausgestellten Ausführungen diesen Grundbedingungen, so daſs für ihre praktische Anwendung der Preis, die Leichtigkeit der Anbringung und die Instandhaltung in Frage kommen. Eine gröſsere Triebwerksanlage mit ausrückbaren Reibungskuppelungen hat die Berlin-Anhaltische Maschinenfabrik in Dessau geliefert. Die Kuppelungen nach dem Systeme Dohmen-Leblank finden sich noch an verschiedenen Stellen in der Ausstellung; dieselben zeigen gegenüber den älteren Anordnungen (D. R. P. Nr. 16952, vgl. D. p. J. 1882 243 * 273) manche beachtenswerthe Aenderungen. Eine solche Kuppelung ist in Fig. 1 dargestellt. Auf der Welle A sitzt die Hülse C, welche sich mit der Welle A dreht und sich auf derselben verschieben läſst. Auf der Welle B sitzt fest die Scheibe S. Durch Verschiebung der Hülse C auf der Welle A werden mittels hakenförmiger Druckstangen die vier Gleitklötze F in einem auf A festsitzenden Armkreuze G verschoben und entweder gegen die innere Ringfläche der Scheibe S gedrückt oder von dieser entfernt. Im ersteren Falle wird durch die entstehende Reibung die Welle B mit A verkuppelt, im letzteren Falle dagegen wird die Reibung aufgehoben, und es erfolgt Stillstand der Welle B, sobald die Kuppelung gelöst ist. Die hakenförmigen Schubstangen E, welche aus Stahl gefertigt werden, sind elastisch und können dementsprechend in der Druckrichtung nachgeben. Sie werden beim Einrücken der Kuppelung über die Mittelebene hinausgeschoben, wodurch Selbstauslösung verhindert ist. Bei kleinen Geschwindigkeiten ist es ohne wesentlichen Einfluſs, ob die Welle A die stetig sich drehende Antriebwelle ist, oder die Welle B. Man vermeide jedoch, die Welle A zur Antriebwelle zu nehmen, insbesondere bei gröſseren Umlaufsgeschwindigkeiten. Man sorge vielmehr dafür, daſs die Kuppelungshülse S stetig umläuft, weil dann im ausgerückten Zustande die Bremsklötze in Ruhe sind und die Fliehkraft derselben, welche sich durch andauernden Druck auf den Ausrückring schädlich äuſsert, nicht erst durch eine besondere Vorrichtung aufgehoben zu werden braucht. Die Bremsringkuppelung von Max Friedrich und Comp. in Plagwitz ist in Fig. 2 und 3 abgebildet. Sie besteht aus der Hülse M, gegen welche der Bremsring C durch Auseinandersperren der Hebel cc gepreſst wird. Werden die Hebel bb durch die übliche Handstange in die Hülse hineingeschoben, so sperren die Hebel cc den Ring C aus einander. Mitnehmer BB sind beiderseits angeordnet. Der kegelförmige Bolzen o dient zur Verstellung der Hebel cc. Das Anbringen von Glockensignalen zum Alarmiren bei Schnelligkeitsabweichungen ist zu empfehlen, sobald es darauf ankommt, Abweichungen der Schnelligkeit bezieh. Geschwindigkeit der Kuppelungsübertragung sofort zu erkennen. Diese Alarmglocken bestehen aus einer Glocke und einem anschlagenden Klöppel bezieh. Stifte. In der Skizze Fig. 3 ist die Glocke x an. der Kuppelung und der Klöppel y an dem Ausrücker angebracht, oder umgekehrt, und zwar derart, daſs auch mit Zurückziehung des Ausrückers gleichzeitig ein Ausschalten der Alarmglocke stattfindet, durch Trennen der Glocke x und des anschlagenden Klöppels y, so daſs also ein Anschlagen der Alarmglocke im ausgepickten Zustande der Kuppelung ausgeschlossen ist. Fig. 4 und 5 erläutern die Kuppelung von Lohmann und Stolterfoht in Berlin (vgl. 1887 265 * 530). Auf der treibenden Welle ist der mit Zähnen versehene Körper c, auf der getriebenen Welle der mit Reibungsflächen ausgestattete Körper a festgekeilt, b ist ein loser Reibungskegel, welcher bewegliche Klinken g trägt und durch Druckring d mittels Schrauben gegen a so stark angepreſst wird, daſs die zu übertragende Kraft bei guter Oelung der Reibungsflächen ohne Gleiten derselben übertragen werden kann. Der Druck ist sehr elastisch durch unter die Schrauben gelegte Gummiringe. Der Reibungswiderstand bleibt sowohl im aus- wie eingerückten Zustände bestehen, und geschieht das Ein- und Ausrücken mittels der Klinken. Dieselben werden selbsthätig ausgehoben durch excentrische Anlaufflächen der gegen die Kuppelung geschobenen Ausrückhülse k, welche letztere durch den Ausrückhebel an Drehung verhindert und leicht auf der Welle verschiebbar ist. Eingerückt werden dieselben durch Zurückziehen der Hülse, welche alsdann ganz auſser Verbindung mit der Kuppelung ist. Um das Gleiten der Reibungsflächen wahrnehmbar zu machen, ist eine Signalglocke t angebracht, welche bei jedesmaligem Schleifen ertönt. Dieses Signal ertönt beim jedesmaligen Einrücken und überzeugt man sich unwillkürlich durch die Dauer desselben von der zuverlässigen Einrückung wie von dem guten Zustande der Anlage. Sollen Riemenscheiben u.s.w. ausrückbar gemacht werden, so werden dieselben auf die entsprechend verlängerte Nabe von a festgekeilt, und läuft alsdann dieser Theil lose auf der Welle. Bei Kuppelungen, welche nur den Antrieb von Reservemotoren vermitteln, ist a treibend zu nehmen. Ebenso kann in den Fällen, wo das treibende Wellenende zu kurz ist oder die Kuppelung mit einer die Welle antreibenden Riemenscheibe verbunden wird, die Anordnung umgekehrt sein. Die Kuppelung von St. Lentner und Comp. in Breslau (* D. R. P. Nr. 44460 und 45190) ist 1889 272 * 437 erläutert. Die Gawron-Kuppelung, ausgestellt von der Königl. Staatseisenbahnverwaltung und den Gebr. Gawron in Stettin, hat gegen die frühere Ausführung (1888 269 * 53) eine constructive Aenderung erfahren (* D. R. P. Nr. 41757 und 42529). Fig. 6 bis 9 stellen diese Lamellenkuppelung dar, welche besonders durch ihre geringen Abmessungen den übrigen Kuppelungen gegenüber auffällt. Die Kuppelung ist im eingerückten Zustande dargestellt, wie sie die beiden Wellen a und b kuppelt. Das treibende oder getriebene Gehäuse c wird oft als Riemenscheibe benutzt. Die Zwischenlamellen g sind durch Nabe f, mit der sie meist in einem Stücke hergestellt werden, auf der hier als treibend angenommenen Welle a befestigt. Das Gehäuse c ist dagegen mit den Lamellen d und d1 auf der Welle b befestigt. Die Lamellen d sind durch Schrauben h und die Lamellen d1 durch Schrauben h1 in dem Gehäuse c drehbar gelagert und durch Zahnräder unmittelbar mit einander verbunden, so daſs eine Rechtsdrehung der Schrauben i eine Linksdrehung der Zahnräder zur Folge haben wird und umgekehrt. Bei einer Drehung der Schrauben h nach der einen oder der anderen Richtung werden die Lamellen dd1 in Richtung der Wellenachse einander genähert oder von einander entfernt. Bei einer Näherung der Lamellen d und d1 werden die Zwischenlamellen g festgepreſst und die mit Nabe f befestigte Welle a durch Reibung mitgenommen. Werden die Lamellen d und d1 von einander entfernt, so wird die Pressung der Zwischenlamellen g aufgehoben und die Nabe f mit den Lamellen auf der Welle a nimmt an der Drehung der Welle b nicht mehr Theil. Die Einrückung und Ausrückung bezieh. das Nähern und Entfernen der Lamellen wird durch folgende Einrichtung erreicht. Ein Paar gegenüberliegende Schrauben h oder h1 sind nach auſsen verlängert und mit je drei Ausrückarmen nn1 n2 verbunden. Der Ausrücker l besteht aus den beiden Curvenstücken m, welche in den Cylinder p übergehen; er sitzt lose auf der Welle a und ist durch einen Ausrückhebel k nur in der Richtung der Wellenachse verschiebbar. Soll jedoch das Gehäuse getrieben werden, so ist der Ausrücker mittels Feder auf Welle a verschiebbar und muſs dann an der Drehung der letzteren theilnehmen. Um auszurücken, muſs der Ausrücker l gegen die Kuppelung bewegt werden, so daſs dabei die Ausrückarme nn1 n2 der Reihe nach von den Curven m auf den Cylinder p gehoben werden. Die Abbildungen lassen die verschiedenen Stellungen der Arme erkennen. Die Bewegung der Arme wird auf die Schrauben übertragen und die Lamellen d und d1 werden von einander entfernt, so daſs die Kuppelung ausgerückt ist. Um einzurücken, wird der Ausrücker l entgegengesetzt verschoben, so daſs die Federn g die Arme nn1 n2 in die Anfangsstellung zurückbringen, die Lamellen dd1 also einander genähert werden und durch Pressung der Zwischenlamellen g die Kuppelung stoſsfrei erfolgt. Ausgestellt sind ferner noch die Kuppelungen von Frederking in Leipzig und Oeser in Penig, welche bereits früher in D. p. J. 1887 265 * 531 und * 533 beschrieben wurden. Die Mehrzahl der ausgestellten Kuppelungen gestattet ihre Lösung von entfernteren Punkten der Werkstatt durch Drahtzüge oder auf elektrischem Wege. Zur Leistung der Ausrückarbeit, welche trotz der Leichtbeweglichkeit der Kuppelungen nicht gering ist, wird meistens ein Gewicht benutzt, dessen Fallkraft nach Auslösung eines Stützhebels die Kuppelung öffnet. Im Allgemeinen gelten für diese Fernausrückungen die Grundsätze, welche bei Besprechung der Abstellvorrichtungen für die Kraftmaschinen entwickelt worden sind. Die Verwendung von Drahtzügen ist bei zwei Modellen in der Abtheilung der Königl. preuſsischen Staatseisenbahnverwaltung zu erkennen. Bei dem einen Modelle führen Drahtzüge zu einer gemeinsamen Auslösevorrichtung an dem Belastungshebel einer Bremse, welche gleichzeitig mit der Lösung der Kuppelung in Thätigkeit tritt. Bei dem zweiten Modelle einer Holzbearbeitungswerkstatt, für welche das gesammte Triebwerk unter dem Fuſsboden angeordnet ist, wird die Kuppelung durch Drahtzüge, welche durch Einschaltung von Winkelhebeln abgewinkelt sind, ausgerückt. Bei der von Richard Wens in Berlin ausgestellten Vorrichtung wird durch Anziehen eines durch den ganzen Arbeitsraum klingelzugartig gezogenen Drahtes eine durch ihr eigenes Gewicht wirkende Bandbremse ausgelöst und also zur Wirkung gebracht. Diese Bremse löst ihrerseits, bevor dieselbe zur vollen Wirkung gebracht ist, die Verkuppelung zwischen der treibenden und der getriebenen Welle, so daſs diese zum sofortigen Stillstande gelangt, während jene sich weiter bewegt. Eine sehr interessante Ausrückevorrichtung hat Frederking in Leipzig für seine Kuppelungen ausgestellt (* D. R. P. Nr. 46409). Neben der Kuppelung A (Fig. 10) ist ein Rahmen mit zwei Coulissen a und b angeordnet, von welcher die Coulisse a nur eine senkrecht auf und nieder gehende Bewegung machen kann, während der in der Coulisse b angeordnete Stein c mit der lösbaren Kuppelungshälfte verbunden ist. Wird nun die Stange d durch ein Gewicht niedergezogen, welches durch Fortziehung eines Stützhebels auf elektrischem Wege frei wird, so wird die Coulisse a niederfallen und dabei der Stein c durch die schräg ansteigende Coulisse b nach links geschoben werden, so daſs in Folge der Verbindung von c mit der beweglichen Kuppelungshälfte die Kuppelung ausgerückt wird. Vom Civilingenieur Fr. Seiffert in Berlin ist das Modell einer „Momentausrückung“ ausgestellt. Angenommen ist ein Wellenstrang von 45mm Durchmesser mit Klauenkuppelung bei 300 Umläufen in der Minute (Fig. 11). Die Wellenhälfte rechts ist der treibende, die Wellenhälfte links der getriebene Strang. Auf dem mittels Kuppelung getriebenen Strange sitzt die verschiebbare Kuppelungshälfte, an welcher flaches Gewinde von 30mm Steigung eingeschnitten ist, ferner eine Lagerstelle mit zwei Bunden. Ueber der letzteren und der mit Gewinde versehenen halben Kuppelung ist ein Bock an der Decke angebracht, in welchem eine Gabel mittels Index festgehalten wird. An dem Index befindet sich ein Anker, welcher bei Berührung eines Knopfes mit einem Elektromagneten in Verbindung gesetzt, von letzterem angezogen und ausgelöst wird. Durch die Lösung des Index fällt die Gabel nun einerseits in die Lagerstelle, andererseits in den Gewindegang. Die Gabel wird an einer Seite in der Lagerstelle festgehalten, folglich auch der an der anderen Seite der Gabel befindliche Gewindezahn, an welchem das Gewinde sich abwickeln muſs. Da nun der Schraubengang fest an der verschiebbaren halben Kuppelung sitzt, wird die Kuppelung aus der anderen Kuppelungshälfte, welche auf der treibenden Welle festsitzt, herausgezogen; da die Auslösung bei einer Umdrehung der Welle erfolgt, wird bei 300 Umläufen in der Minute die Auslösung in ⅕ Secunde erfolgen. Soll die Auslösung mechanisch wirken, wird an dem am Index befindlichen Anker ein Drahtzug nach verschiedenen Richtungen in die Fabrikräume gelegt; ein Zug genügt, um die Gabel fallen zu lassen und in oben beschriebener Weise die Auslösung zu veranlassen. Die Kraft der Ausrückung geht immer von der zu lösenden Welle aus, mithin wirkt das Beharrungsvermögen der auszulösenden Welle gleichzeitig als Bremse. Bei der ebenfalls durch Elektricität bethätigten Ausrückevorrichtung von C. Blanke in Barmen wird die Auslösung durch den Anker eines Elektromagneten gebildet; dieser Anker stützt einen Hebel, der die Sperrung derjenigen Achse vermittelt, auf deren Drehung der Druck des den auszurückenden Maschinentheil beeinflussenden Hebels gerichtet ist. Der letztere wird nun von einem Arme gehalten, welcher mit der vorbezeichneten gesperrten Achse der Vorrichtung durch ein Knie derart in Verbindung steht, daſs nur ein Theil des Gewichtes des Ausrückhebels auf Drehung der mehrerwähnten Achse wirkt, so daſs also der Widerstand, den der Anker des Elektromagneten bei der Auslösung der Vorrichtung zu überwinden hat, ein ganz geringer wird. Durch die so erzielte fast völlige Entlastung des Ankers gibt derselbe dem Anzüge des Magneten in jedem Falle nach, sobald die Vorrichtung durch Schluſs des Stromes in Thätigkeit gesetzt werden muſs. Durch eine geeignete Verbindung des von dem Anker gehaltenen Hebels mit einem auf der gesperrten Achse angebrachten Mechanismus kommt die Vorrichtung ohne Weiteres wieder zur Einstellung, sobald der Ausrückehebel mit seinem Gewichte gehoben, d.h. die Kuppelung oder der ausgerückt gewesene Maschinentheil wieder eingerückt wird. An dieser Stelle sei noch einer Ausrückevorrichtung von L. Heller in Liebenstein in Thüringen gedacht, welche besonders das Ein- und Ausrücken schwerer Massen, in diesem Falle eines Schleifsteines bewirken soll. In Fig. 12 bis 14 ist die Einrichtung veranschaulicht. In der Ausstellung ist die Vorrichtung mit einem Schleifsteine von 1m,5 Durchmesser verbunden. Die Einrichtung gestattet, den schwersten Schleifstein bei voller Transmissionsgeschwindigkeit, ohne Rutschen des Treibriemens im Betriebe einzurücken und die für das Schleifen nothwendige Umgangsgeschwindigkeit mit dem Kleinerwerden des Steines gleichmäſsig zu erhalten. Bei plötzlichem Anhalten der Kraftmaschine bezieh. Stillsetzen der Triebwerkswellenleitung tritt die treibende Riemenscheibe selbsthätig auſser Verbindung mit dem laufenden Schleifsteine und gleichzeitig mit der Wellenleitung in Stillstand; dagegen läuft der Stein, entsprechend der aufgespeicherten Kraft, weiter und kommt allmählich zur Ruhe. Der Antriebriemen kann senkrecht, wagerecht, offen oder gekreuzt laufen und das sonst so oft vorkommende Abspringen des Riemens ist ausgeschlossen. Die Riemenscheibe für verschiedene Geschwindigkeiten besteht aus der massiven Scheibe 1 (Fig. 12 und 13) und den aufgesetzten wechselbaren, aus je zwei Hälften bestehenden Rändern 2 und 3, welche sich nach Bedürfniſs vermehren lassen. Die Riemenscheibe 1 sitzt lose auf der Schleifsteinwelle 4. Vor der Riemenscheibe sitzt auf der Welle der Bremsmuff 5 mit dem Klauenmuffe 6 (Fig. 14), welche beide mittels Hebel 7 und 8 auf Keilen wagerecht verschiebbar sind. Zur Inbetriebsetzung des Schleifsteines wird mittels Hebel 7 der Bremsmuff 5, welcher an der Bremsfläche mit Leder 10 gefüttert ist, gegen die umlaufende Riemenscheibe 1 gedrückt. Durch die Reibung wird alsbald der Stein aus seiner Ruhe gebracht und nimmt allmählich die Geschwindigkeit der Riemenscheibe an. Ist diese Geschwindigkeit erreicht, dann wird der Klauenmuff 6 mittels Hebels 8 mit seinen zwei Klauen 9 in die entsprechenden Aussparungen der Riemenscheibe i eingerückt und der Bremsmuff wird frei. – Die willkürliche Ausrückung während des Betriebes geschieht einfach durch entgegengesetzte Bewegung des Hebels 8, wodurch die Riemenscheibe von dem Klauenmuffe 6 frei wird. Bei unerwartetem plötzlichen Stillstande der Triebwerkswellenleitung wird der Klauenmuff durch die Beharrung des Schleifsteines mit Leichtigkeit durch die schrägen Gleitflächen 9 der Klauen (Fig. 14) selbsthätig von der Riemenscheibe gelöst und der Schleifstein läuft sich aus, während die Riemenscheibe gleichzeitig mit der Wellenleitung zum Stillstande kommt. Es ist für den ruhigen Antrieb des Schleifsteines unbedingt nothwendig, daſs der Bremsmuff so lange gegen die umlaufende Riemenscheibe gepreſst wird, bis der Stein die gleiche Geschwindigkeit der Riemenscheibe erlangt hat und dann erst darf der Klauenmuff eingerückt werden. Zuweilen dauert es einige Secunden, bis die Klauen den Aussparungen in der Riemenscheibe gegenüberstehen. Es ist besser, den Bremsmuff etwas zu lange anzupressen und dann den Klauenmuff einzurücken, als den Klauenmuff einzurücken, bevor der Stein die gleiche Geschwindigkeit der Riemenscheibe hat. Es ist bekannt, daſs die Praxis den Ausrückevorrichtungen, soweit dieselben als Sicherheitsmaſsregeln für die im Betriebe thätigen Arbeiter dienen sollen, theilweise noch sehr ablehnend gegenübersteht. Zur Erläuterung dieses Standpunktes sei eines Briefwechsels zwischen Dr. Bock und Herrn Füllner, dem Aussteller der groſsen Papiermaschine, gedacht, welcher in der Papierzeitung, 1889 S. 1002 und 1047, abgedruckt ist. Herr Dr. Bock schreibt: „... Eine Ausrückevorrichtung ist bei langsam laufenden Maschinen überall am Platze und bereits lange in Thätigkeit. Bei den Theilen der Papiermaschine aber, die etwa mit 70m in der Minute laufen, sind nur Vorrichtungen am Platze, die ein Hineingerathen absolut verhindern. Und solche Vorrichtungen haben allein Werth. Ich selbst bin in den Papiermaschinen-Kalander hineingekommen, bei einer Geschwindigkeit, die derart war, daſs mein ganzer etwa 90mm langer Zeigefinger bereits zerquetscht war, ehe mir die Empfindung, von der Maschine erfaſst zu sein, zum Bewuſstwerden kam. Man nimmt an, daſs eine Siebentel Secunde verstreicht, ehe von der Fingerspitze feinfühliger Menschen die Empfindung des Schmerzes gedacht wird. Wenn auch der Umgang mit schnellgehenden Maschinen die daran beschäftigten Leute zu schnelleren Nervenübertragungen erzieht, wird das angegebene Maſs immer die geringste Gröſse bleiben. Nun verstreicht wiederum ein Bruchtheil einer Secunde bis zur unbewuſsten Reflexbewegung, so daſs, ehe der Finger zurückgezogen werden kann, er bereits mit einem ganzen Stücke des Armes verloren ist. Ganz unmöglich ist aber, darauf zu rechnen, daſs man schreie, denn gerade diese Aeuſserungen erscheinen erst nach so langer Zeit, daſs durch eine zweite Person, bei der auch erst ein geistiges Erfassen des Vorganges und Erkenntniſs, was zu thun, eintreten muſs, keine wirkliche Hilfe mehr zu erwarten ist. Leider habe ich in meiner langen Erfahrung gesehen, daſs die schweren Verunglückungen immer ohne jeden Laut erlitten werden. „Es sollte einmal aufhören, daſs bei den Behörden der Eindruck hervorgerufen wird, als ob wir Fabrikanten nur durch Geistesträgheit oder Böswilligkeit daran verhindert würden, so einfache Vorrichtungen anzubringen. Ich hatte noch keine Gelegenheit, die Ausstellung zu sehen, aber bei allen Erörterungen über Unfallverhütung, die mir zu Gesicht gekommen sind, ist der oben geschilderte Vorgang im menschlichen Körper auſser Beachtung geblieben. „Auch die Vorschrift, daſs keine Maschine schneller gehen dürfe, als die Nerventransmission im Körper leitet, würde nichts helfen, weil eben diese bei fast allen Menschen verschieden ist, und sogar bei ein und demselben Individuum zu verschiedenen Zeiten um bedeutende Maſse schwankt.“ Hierauf antwortet nun Herr Füllner: „... Ich bin sehr zufrieden, wenn ich mit meinen Schutzmaſsregeln erreicht habe, daſs manche Unfälle unmöglich werden und augenblickliches Stillstehen der Maschine von jedem Punkte aus möglich ist, wenn trotz aller sonstigen Unfallverhütungsmaſsregeln ein Unglück eintritt und der Schmerz zum Bewuſstsein kommt. Nach Herrn Dr. Bock's Meinung muſs man sich nach eingetretenem Unglücke in das Unvermeidliche fügen und es dem Zufalle überlassen, wie groſs das Unglück wird. „So wie mich im Eisenbahnwagen das Gefühl beruhigt, den Hebel der Carpenterbremse zur Hand zu haben, ohne daſs ich dadurch jedes Unglück ganz abwenden kann, so wird manchen Papierfabrikanten – allen kann man es nicht recht machen – das Gefühl beruhigen, im Augenblicke und an jeder Stelle der Papiermaschine deren Herr zu sein. „Geistesträgheit oder Böswilligkeit der Fabrikanten sind sicher nicht schuld, wenn manche Unfallverhütungsvorrichtungen nicht angebracht werden. Vor allem muſs man die Unfallverhütungsvorrichtungen, auch wenn solche nachher noch so einfach erscheinen, kennen lernen, und dazu ist die Deutsche Allgemeine Ausstellung für Unfallverhütung ins Leben gerufen worden.“ (Fortsetzung folgt.)