Elektrische Postbeförderung. Mit Abbildungen. Elektrische Postbeförderung. Der Gedanke einer elektrischen Postbeförderung scheint zuerst 1862 aufgetaucht zu sein. Nach dem Polytechnischen Centralblatt, 1863 S. 1092, hat Henry Cook in Manchester in seinem englischen Patente Nr. 58 vom 8. Januar 1862 vorgeschlagen, auf einem eisernen und nach Befinden mit Eisendrahtstücken gefüllten Wagen eine galvanische Batterie aufzustellen und denselben auf einer Bahn innerhalb einer Röhre, die aus einer Reihe von Drahtspulen gebildet ist, dadurch fortzubewegen, daſs der Strom der Batterie stets nur durch eine Spule und zwar durch eine nach der anderen geschlossen wurde. Beim Eintritt des Wagens in eine der Spulen sollten zwei von der Röhre herabreichende Federn auf zwei isolirten Metallplatten oben am Wagen schleifen und den Strom schlieſsen, so daſs die Spule den Wagen in sich kräftig hineinzog und der Wagen, selbst nach der Unterbrechung des Stromes, die Spule vollständig durchlief. Darauf wollte 1865 Gaetano Bonelli in einem mit elektrischen Multiplicatoren versehenen und in entsprechend viele Abtheilungen getheiltem Rohre eine Spule in ähnlicher Weise fortbewegen; bei Ankunft der beständig vom Strome durchlaufenen Spule an einer der Abtheilung wurde der Strom durch die Multiplicatorrolle dieser Abtheilung geschlossen und zufolge der elektrodynamischen Anziehung durchlief nun die Spule die Abtheilung. Einen anderen Weg hat Dr. H. Militzer bei dem Modell eingeschlagen, das er am 14. December 1865 in der Wiener Akademie vorgeführt hat (vgl. Zeitschrift für Mathematik und Physik, XI. Jahrgang S. 262; Polytechnisches Centralblatt, 1866 S. 859). Es waren 12 kleine Hufeisenmagnete auf den Armen eines 12 strahligen Sternes so angebracht, daſs die Linien der Pole in die Richtung der Halbmesser fielen, die Richtungen der Polflächen aber waren abwechselnd nach beiden Seiten der gemeinschaftlichen Basis gewendet. Das Ganze wurde durch eine frei durch seine Mitte gehende wagerechte Achse und ein kleines als Führung dienendes Rad getragen. Diese Achse trug an ihren beiden Enden zwei Triebräder; die Speichen der letzteren bildeten die Anker der Elektromagnete. Ein Commutator führte den Strom einer galvanischen Batterie, deren Pole mit den Laufschienen, worauf die Triebräder liefen, verbunden waren, abwechselnd durch je 6 der Elektromagnete, so daſs diese 6 die Anker von der Seite her anzogen und durch Drehung der Triebräder das Ganze fortbewegten. Bei Unterbrechung des Stromes in den bisher durchströmten 6 Elektromagneten und elektrische Erregung der anderen 6 erfolgte eine abermalige Fortbewegung. Bei Beschreibung der im Sommer 1881 gebauten, vom Industrie-Palaste in Paris ausgehenden elektrischen Eisenbahn in La Lumière Electrique, 1882 Bd. 6 * S. 109, wird auch erwähnt, daſs die elektrische Post in der Ausstellung durch die kleine elektrische Locomotive von M. Deprez und die Locomotive von Siemens vertreten sei, und vorausgeschickt, daſs der Telegraphenlinieningenieur Ch. Bontemps schon im August 1879 den Gedanken angeregt habe, die pneumatischen Röhren durch einen kleinen elektrisch bewegten Wagen zu ersetzen. Nach La Lumière vom 15. November 1880, Bd. 2 S. 453, ist Bontemps auf diesen Vorschlag dadurch gekommen, daſs er durch mehrjährige Versuche und Untersuchungen sich überzeugt hatte, daſs der pneumatische Betrieb in Paris rücksichtlich des Kraftverbrauches sich sehr ungünstig erweise, weil fast die ganze Betriebskraft zur Ueberwindung des Widerstandes der die Röhre ausfüllenden Luftsäule verbraucht werde, während die Widerstände an dem die Telegramme enthaltenden Läufer unbedeutend seien. Günstiger müsse sich der Betrieb mittels einer elektrischen Locomotive erweisen, welcher der Strom von einer Dynamomaschine geliefert werde, wenn man sie nur nicht in einer Röhre laufen lasse, deren Querschnitt den der Locomotive bloſs wenig übertreffe. Die den vorliegenden Verhältnissen und Besprechungen angepaſste kleine elektrische Locomotive hat Marcel Deprez geliefert; mit ihr sind gegen die Mitte des September 1879 die ersten Versuche angestellt worden (vgl. Lumière Electrique, Bd. 2 S. 454), beschrieben ist sie im December 1880 in der Lumière Electrique, Bd. 2 S. 473. Versuche mit günstigem Erfolg sind von Deprez auf einer im Hofe der Telegraphen-Verwaltung gebauten kleinen Kreisbahn angestellt worden, man scheint sich damals in Paris mit dem Gedanken getragen zu haben, solche Bahnen in den Kanälen der Straſsen auszuführen (vgl. Lumière Electrique, 1881 Bd. 3 S. 28 und 1882 Bd. 6 S. 109). Der Zeit nach folgt nun der Vorschlag von Dr. Werner Siemens, über den er am 27. Januar 1880 in einem Vortrage ausführliche Mittheilungen gemacht hat (vgl. 1880 236 * 388 und Lumière Electrique. 1880 Bd. 2 * S. 233. 1882 Bd. 6 * S. 110). Die Bahn sollte auf dem Eisenbahndamme fortgeführt und von niedrigen eisernen Säulen getragen werden; eine stehende Dynamomaschine sollte in der einen Laufschiene den Strom einer kleinen v. Hefner'schen Dynamo auf dem Wagen zuführen, als Rückleitung aber die Säulen und die Erde benutzt werden. Am 26. März 1881 hat sodann (vgl. Lumière Electrique vom 6. Juli 1881, Bd. 3 S. 28) Hofrath Brunner von Wattenwyl in dem Ingenieur -und Architekten-Verein in Wien unter Vorzeigung von Plänen und Modellen und Anstellung von Versuchen damit sich über die Möglichkeit verbreitet, elektrische Eisenbahnen vortheilhaft für den Postdienst zu verwenden. Das Modell war der Siemens'schen elektrischen Eisenbahn nachgebildet. Die kleine Bahn sollte entlang der vorhandenen Wagen in einer Metallröhre oder in einem gemauerten Kanäle geführt werden. Fig. 1., Bd. 275, S. 163 Fig. 2., Bd. 275, S. 163 Vor einigen Monaten endlich ist in Boston ein Modell einer elektrischen Post ausgestellt worden und Prof. Dolbear hat es in einem Vortrage erläutert. Der Erfinder strebt, die Fortbewegung wieder in gleicher Weise zu erzielen, wie Cook 1862. Er ersetzt den Eisenstab ebenfalls durch einen stählernen Kasten, den Fig. 1 zeigt; derselbe ist groſs genug, um Briefe und kleine Packete aufzunehmen. Fig. 2 bietet nach Electrical World durch Techniker, 1889 * S. 126, die perspectivische Ansicht der Bahnstrecke, worauf der Kasten oder Wagen in einer Reihe von Drahtspulen sich fortbewegt, welche durch Verkleidung gegen die Einflüsse der Witterung geschützt sind. Der Wagen lauft auf nur einer Schiene und wird an einer oberen Schiene mittels zwei kleinen Flanschrädern geführt. Die Schlieſsung und Unterbrechung des Stromes wird in jeder einzelnen Spule selbsthätig bewirkt mittels eines um einen wagerechten Zapfen schwingenden Magnetes, auf welchen der in die Spule einfahrende Wagen wirkt. Ein solcher Magnet ist auf jeder Spule angebracht und muſs offenbar für gewöhnlich die entlang der Bahn laufende Leitung für den elektrischen Strom geschlossen halten. Der Wagen selbst ist ebenfalls magnetisirt, und wenn sein vorausgehender Pol von der einen Seite her in eine Spule eintritt, so soll derselbe abstoſsend auf den ihm zugewendeten Pol des Magnetes der Spule wirken, denselben mit dem anderen Ende nach unten bewegen und auf einen Contact auflegen, dadurch aber den Strom durch die Spule schlieſsen.Es dürfte wohl vorzuziehen sein, daſs der Magnet jeder Spule für gewöhnlich eine kurze Nebenschlieſsung zu dieser Spule herstellt, welche beim Eintritt des Wagens in die Spule durch die von demselben ausgeübte Abstoſsung beseitigt, später aber wieder hergestellt wird. Die Spule wirkt nun saugend auf den Wagen, bis dessen Mitte sich beinahe mitten in der Spule befindet; da wirken beide Pole des Wagens entgegengesetzt gleich stark auf den Magnet, dieser hebt den Contact wieder auf und macht die Spule wirkungslos. Würde die Wirkung der Spule auf den Wagen länger dauern, so würde sie auf den Wagen verzögernd wirken und ihn in der Mittelstellung festzuhalten trachten. Davon macht man an der Endstation Gebrauch, um dort den Wagen zum Stillstande zu bringen; es ist nämlich an der letzten Spule der Ausschalter so eingerichtet, daſs der Strom in der Spule wirksam bleibt, nachdem die Mitte des Wagens die Spule passirt hat, und somit den Wagen aufhält. Die Bremsung erfolgt sanft, ohne Stoſs und in erstaunlich kurzer Zeit. Der Grund, weshalb man den Strom in der Spule nicht genau in der Mittelstellung, sondern etwas vorher unterbricht, ist der, daſs der bei der Stromunterbrechung entstehende Extrastrom, der bekanntlich in derselben Richtung wie der Hauptstrom verläuft, eine verzögernde Wirkung ausüben würde. Es ist immer nur eine einzige Spule in Thätigkeit. Der Stromverbrauch ist gering; nachdem die richtige Geschwindigkeit des Wagens erreicht ist, kann der Strom sehr bedeutend geschwächt werden. Dies geschieht übrigens in gewissem Grade selbsthätig, indem der sich bewegende magnetische Wagen beim Durchgange durch die Spulen in diesen eine elektromotorische Gegenkraft erregt, welche die Stromstärke des Leitungsstromes schwächt, und zwar um so mehr, je schneller sich der Wagen bewegt. E. Z.