Die Pilatusbahn und ihre Sicherheitsvorkehrungen an den Fahrzeugen. Mit Abbildungen. Die Pilatusbahn und ihre Sicherheitsvorkehrungen. Der groſse Erfolg der Rigibahnen hat schon vor etwa 5 Jahren die Aufmerksamkeit der schweizerischen Ingenieure und Finanzmänner auf den Pilatus, diesen mächtigen, wild zerklüfteten, den Rigi um 333m überragenden GebirgsstockHöhe des Pilatus = 2133m, des Rigi = 1800m. gelenkt, welcher, wie ein vorgeschobener Posten, von seinen Gipfeln einen Blick auf die Hochalpenkette gestattet, wie ihn sein Gegenüber, der Rigi, so prächtig und eigenartig nicht darbietet. Der Gedanke lag daher nahe, den Pilatus durch eine Zahnradbahn ebenso leicht ersteigbar zu machen, als es der Rigi bereits seit einer Reihe von Jahren war. Im J. 1885 traten die Ingenieure E. Locher und E. Guyer-Freuler mit dem sorgfältig ausgearbeiteten Projecte eines ganz neuen, von dem Riggenbach'schen wesentlich abweichenden Zahnradbahnsystems, welches sofort den ungetheilten Beifall der Sachverständigen fand, an die Oeffentlichkeit. Bald darauf constituirte sich unter dem Vorsitze des Nationalrathes N. Durrer die Pilatusbahngesellschaft. Nachdem die Pilatusbahn eine beschlossene Sache war, wurde das schwierige Werk sofort in Angriff genommen und mit bewunderungswürdiger Energie und Ausdauer zu Ende geführt. Der im Sommer 1886 begonnene Bau wurde innerhalb zwei Jahren, die der Ungunst der Gebirgswitterung wegen kaum zur Hälfte ausgenutzt werden konnten, vollendet, so daſs nach Fertigstellung der Stationsgebäude der Eröffnung der Bahn am 3. Juni 1889 nichts mehr im Wege stand. Die Pilatusbahn als solche, mit Rollmaterial, Stationsanlagen und Werkstätten wurde von den Unternehmern mit dem in Anbetracht der auſsergewöhnlichen Schwierigkeiten bescheidenen Kostenaufwande von 1900 000 Francs ausgeführt. Locomotive und Wagen sind in der schweizerischen Locomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur gebaut. Was den Unterbau der Bahn betrifft, so bildet derselbe vom Seestrande bis zur Bergeshöhe, auf einer Länge von 4618m, eine mit Granitplatten gedeckte Mauer, mit welcher der ganz aus Eisen und Stahl bestehende Oberbau von Meter zu Meter durch starke Schrauben und eiserne Bänder auf das Solideste verbunden und verankert ist. Bachbette und Schluchten werden mit Mauergewölben übersetzt; eiserne Brücken kommen auf der ganzen Bahnlänge nicht vor. In der Mitte zwischen beiden Laufschienen ist etwas überhöht die 13cm breite stählerne Zahnstange festgelegt, in deren zu beiden Seiten eingefräste Zahnreihen rechts und links zwei Zahnräder eingreifen. Diese Räder können auf die unten näher zu beschreibende Weise in jedem Augenblicke durch den Zugführer gebremst werden und sich erforderlichenfalls auch selbsthätig bremsen. Wir geben nun nach Engineering, 1889 S. 514, die Beschreibung der wichtigsten, auf die Betriebssicherheit bezüglichen Neuerungen in der Construction der Pilatusfahrzeuge, deren jüngster Typus auf der Pariser Ausstellung das Interesse der Fachmänner in hohem Grade erregt hat. Die Locomotive und der Wagen mit seinen vier etagenförmig angeordneten Abtheilungen zu je acht Sitzplätzen bilden ein Fahrzeug. Bei der Bergfahrt befindet sich die Locomotive hinter, bei der Thalfahrt vor dem Wagen. Das ganze Fahrzeug wird von zwei Achsen getragen, und zwar in drei Punkten, in der Mitte der Vorderachse und den beiden Enden der Hinterachse. Die Laufräder besitzen keine Spurkränze, indem der Wagen seine Führung vorn und hinten einzig und allein an der stählernen Zahnstange und den Seitenflächen der eisernen Längsschwelle findet, woran diese befestigt ist (vgl. D. p. J., 1887 264 * 163). An dem hinteren sowie an dem vorderen Wagenende greifen nämlich zwei an lothrechten Achsen sitzende Zahnräder R von 41cm Durchmesser zu beiden Seiten in die Zähne CC1 der Stahlschiene S. G (Fig. 1) ist eines der auf der Unterseite jedes dieser Zahnräder festsitzenden glatten Führungsräder, welche an der besagten Längsschwelle S rollen und somit der Möglichkeit einer Entgleisung vorbeugen. Zur Sicherung gegen das Abheben aber dienen besondere, vom Wagengestelle aus unter die Schienenköpfe langende, dieselben jedoch nicht berührende Greifer. Die hinteren, unterhalb der Maschine arbeitenden, Zahnräder sind es, welche den Wagen vorwärts zu bewegen haben. Der Antrieb geht von zwei wagerecht liegenden Dampfcylindern aus, deren Kolbenstangen eine Kurbelwelle in Umdrehung setzen. Diese trägt ein kleines Zahnrad, durch welches ein groſses Stirnrad angetrieben wird. Fig. 1–2., Bd. 275, S. 454 Fig. 3., Bd. 275, S. 454 Fig. 4., Bd. 275, S. 454 Die wagerechte Welle des letzteren trägt zwei Kegelräder, von denen zwei andere Kegelräder angetrieben werden, auf deren senkrechten Achsen die hinteren, mit einer Geschwindigkeit von 47 Umdrehungen in der Minute längs der Zahnstange sich abwälzenden Zahnräder festgekeilt sind (vgl. D. p. J., 1887 264 * 163). Die Kurbelwelle macht ungefähr 180 Umdrehungen in der Minute. Die Kegelräder zu beiden Seiten des Stirnrades sitzen nicht unbeweglich fest auf ihrer Welle, sondern sie werden mittels kleiner Hebel, welche eine unbedeutende relative Bewegung zwischen ihnen gestatten, von dem Stirnrade herumgeführt. Diese Anordnung hat den Zweck, bei der Bewegung in Curven die kleinen Unterschiede zwischen den Halbmessern der äuſseren und inneren Bahnschiene auszugleichen. Der Dampfkessel, vom gewöhnlichen Locomotivtypus, liegt quer über dem Fahrzeug, wodurch die Veränderung des Wasserstandes bei den wechselnden Steigungen auf ein möglichst geringes Maſs reducirt wird. Die Sicherheitsvorkehrungen, womit das Fahrzeug ausgestattet ist, sind: 1) eine Luftbremse; 2) eine Reibungsbremse an der Kurbelwelle; 3) eine auf die vorderen Zahnräder wirkende Reibungsbremse, welche von dem Locomotivführer oder dem Conducteur gehandhabt werden kann: 4) ein automatischer Bremsapparat, welcher auf das obere Zahnraderpaar wirkt, sobald bei der Thalfahrt die Geschwindigkeit 1m,3 in der Secunde übersteigt. Die Construction von Nr. 3 ist aus den Fig. 1 bis 4 zu ersehen. Auf die unteren Enden der senkrechten Achsen AA sind die mit der Zahnstange in Eingriff befindlichen Räder und an ihre oberen Enden die Schalträder DD (Fig. 3) festgekeilt. Auf derselben Achse, dicht unter den Schalträdern, sitzen lose die Schneckenräder F, welche in die rechts und links gewundenen Gänge der Schnecken VV greifen. Das Steigungsverhältniſs der Schneckengänge ist 1 : 6, wonach sich die Umdrehungszahl der Achse AA zu derjenigen der Schneckenwelle wie 47 : 282 verhält. Bei der Bergfahrt gleiten die schrägen Zähne der an den Achsen AA festsitzenden Schalträder wirkungslos unter den Sperrklinken E der Schneckenräder F hinweg; bei der Thalfahrt aber führen sie die Klinken, also auch die Schneckenräder F mit sich herum und setzen dadurch die Welle VV in Umdrehung. Der Körper der letzteren bildet einen Hohlcylinder, welcher mit der Welle L (Fig. 1 und 2) mittels Nuth und Feder verbunden und deshalb einer kleinen Längsverschiebung fähig ist, um auch der geringsten durch Abnützung verursachten Veränderung nachzugeben. An dem rechten Ende der Welle L sitzt eine Scheibe K (Fig. 1 und 2), an welche sich der Bremsschuh tagt. Es ist begreiflich, daſs bei dieser Bremsmethode ein ganz leichter Druck genügt, um das Fahrzeug zum Stehen zu bringen, und daſs diese Vorrichtung, selbst ohne Berührung des Bremsschuhs, schon einen erheblichen Theil der Kraft durch ihre Reibung absorbirt. Ein durch die Achse L geleiteter und durch kleine im Umfange der Scheibe befindliche Löcher sich vertheilender Wasserstrahl beugt einer Erhitzung der letzteren vor. Die automatische Bremse mit ihrem Regulator ist an dem linken Ende der Welle L angebracht. Sie besteht aus einer auf ehe Welle gekeilten Scheibe K1, welche zwei diametral einander gegenüber angeordnete Gewichte PP enthält, Die Centrifugalkraft dieser Gewichte wird bei normaler Geschwindigkeit durch die Federn M aufgewogen. Sobald aber die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bis zu 1m,3 in der Secunde steigt, bewegen sich die Gewichte nach auſsen, und schlagen gegen den Winkelhebel N. Dieser löst einen zweiten, mit der starken Spiralfeder S verbundenen Hebel aus, worauf sich die Bremsschuhe so schnell, als es der Cataract Z gestattet, gegen die Scheibe legen. Man sieht, daſs bei dem in Rede stehenden Systeme die Gefahr einer Entgleisung ausgeschlossen, und daſs die Schwerkraft in ihrer Einwirkung auf das Fahrzeug durch vierfache Schutzvorrichtungen in sichere Grenzen gewiesen ist. Wir schlieſsen vorstehendes Referat mit einer Uebersicht der wichtigsten, die Bahnverhältnisse, Locomotiv- und Wagenconstruction betreffenden Einzelheiten. Meereshöhe der unteren Station (Alpnach-Staad)     441m           „           „   oberen Station (Pilatus-Kulm)   2070m Höhenunterschied   1629m Bahnlänge   4618m Gröſste Steigung       48 Procent Mittlere      „       42     „ Curvenhalbmesser       80m Kopfdicke der Geleisschienen       41mm Durchmesser der Laufräder       40cm Theilriſsdurchmesser der Treibzahnräder       41cm Theilung         8cm,57 Geschwindigkeit bei Berg- und Thalfahrt         1m in der Sec. Gewicht des Wagens   1100k        „      der Locomotive   6500k Gesammtgewicht mit 35 Personen 10500k Cylinderdurchmesser       22cm Kolbenhub       30cm Totale Heizfläche       21qm Rostfläche         0qm,38 Dampfüberdruck       12at Wassergewicht im Dampfkessel     485k                „           „  Behälter     800k Kohlengewicht     349k.