Dreicylindrige Compoundmaschine der französischen Nordbahn. Mit Abbildungen auf Tafel 30. Dreicylindrige Compoundmaschine der französischen Ostbahn. Die vorzüglichen Resultate, welche die französische Nordbahn mit einer viercylindrigen Compoundlocomotive erzielte, waren die Veranlassung, eingehende Versuche auch mit einer dreicylindrigen, für gemischte Züge bestimmten Verbundlocomotive anzustellen. Die zu dem Zwecke in der Centralwerkstätte der Nordbahn zu La Chapelle nach den neuesten Erfahrungen erbaute, am 1. August 1887 in Dienst gestellte Locomotive Nr. 3. 101, d.h. nach der eigenartigen Bezeichnungsweise der Locomotiven der Nordbahn: Nr. 101 mit drei gekuppelten Achsen, hat den Erwartungen, namentlich in Bezug auf Leistungsfähigkeit vollständig entsprochen. Die der Revue industrielle, 1890 * S. 21, entnommenen Abbildungen (Fig. 1 bis 3 Taf. 30) zeigen die mit einem inneren Hochdruckcylinder, zwei auſsen liegenden Niederdruckcylindern und beweglichem Vordergestelle ausgerüstete, auf der vorjährigen Weltausstellung in Paris ausgestellte Locomotive mit ihren Hauptabmessungen. Sie unterscheidet sich von den, hauptsächlich zur Beförderung gemischter Züge dienenden, mit acht gekuppelten Rädern versehenen Maschinen der Nordbahn, zunächst durch gröſsere Durchmesser ihrer Räder, sodann durch eine erhöhte Spannung des Kesseldampfes, welche 14k beträgt. Die Kolben der in gleicher Höhe liegenden drei Cylinder arbeiten auf ein und dieselbe Treibachse, deren mittlere Kröpfung mit den auſsen liegenden Kurbeln einen Winkel von 90° bildet. Die Niederdruckcylinder von je 500mm Durchmesser sind mit einer an den Maschinen der Nordbahn bereits vielfach zur Anwendung gelangten Steuerung nach dem Systeme Walschärt ausgerüstet; die Umsteuerung erfolgte durch Schraube und Handrad. Die zur Verwendung gekommenen Trick'schen Kanalschieber gleiten auf Platten, die wegen ihrer groſsen Fläche und in Anbetracht des hohen Druckes, dem sie bei direkter Zuführung des hochgespannten Kesseldampfes ausgesetzt sind, aus Schmiedeeisen bestehen. Der Hochdruckcylinder von 432mm Bohrung ist von einem mit frischem Kesseldampfe geheizten Mantel umgeben und mit dem Zwischenbehälter aus einem Stück gegossen; letzterer ist durch Rohre mit den Niederdruckcylindern verbunden. Die mit der vorerwähnten viercylindrigen Verbundlocomotive angestellten Versuche hatten ergeben, daſs hohe constante Compressionen des Dampfes in den Hochdruckcylindern für die Leistungsfähigkeit der Maschine nicht besonders vortheilhaft sind; deshalb erhielt der Hochdruckcylinder der Maschine Nr. 3. 101, namentlich auch noch in Berücksichtigung des erheblich höheren Druckes, mit welchem bei dieser Maschine der Dampf in den Zwischenbehälter entweicht, eine Doppelschiebersteuerung nach dem Systeme Meyer, welche die Dauer der Compression nach dem jedesmaligen Füllungsverhältniſs regelt und auch direktes Einströmen von Kesseldampf in die beiden Niederdruckcylinder zuläſst, so daſs die Maschine dann wie eine gewöhnliche Locomotive arbeiten kann. Der ohne Zwischenschaltung einer Coulisse von einem Excenter mitgenommene Grundschieber dieser Steuerung ist, wie aus Fig. 2 und 3 Taf. 30 ersichtlich, mit zwei Dampfdurchlaſskanälen versehen, welche auf der unteren, dem Schieberspiegel gleitenden Fläche rechteckig ausgebildet, auf dem Rücken des Schiebers in der Längsachse des Cylinders getheilt und mit im Verhältniſs \frac{1}{2} gegen die unteren Kanalkanten geneigten Innenkanten versehen sind. Der Expansionsschieber bewegt sich auf dem Rücken des Grundschiebers und die Form seiner ebenen Gleitfläche entspricht den schrägen Kanten der Durchlaſskanäle des letzteren, die er ohne Aenderung des Schieberhubes früher oder später schlieſst. Dies wird in ähnlicher Weise wie bei der Rider-Steuerung durch eine vom Führerstande aus mittels Hebel regulirbare Querbewegung des Grundschiebers erreicht, der zu dem Zwecke auſser einem entsprechend breiteren Führungsrahmen noch von einem zweiten darüber liegenden Rahmen gefaſst wird, dessen innere, in der Richtung der Cylinderachse gemessene Weite um den Betrag des Excenterhubes gröſser ist, als der Schieber, so daſs letzterer sich ungehindert hin und her bewegen kann. Zu Folge der schrägen Kanten der Durchlaſskanäle im Grundschieber kommt der von einem gegen die Kurbel um 180° verdrehten Excenter bewegte Expansionsschieber beim Beginne des Kolbenhubes den Durchlaſskanälen, die er schlieſsen soll, um denjenigen Betrag näher, um welchen der Grundschieber nach rechts bewegt worden ist. Um einen möglichst groſsen Durchgangsquerschnitt beim Beginne der Dampfeinströmung zu erhalten, ist der Expansionsschieber, ähnlich wie ein Trick'scher Schieber, noch mit einem Innenkanale versehen. Auch die Kanten des im Schieberspiegel liegenden Ausströmkanals sind, wie Fig. 3 Taf. 30 veranschaulicht, ebenso wie die entsprechenden, Ausströmung und Compression regelnden Kanten des Grundschiebers nicht parallel der Cylinderachse, sondern gegen diese geneigt ausgeführt; je nach der Querbewegung des Grundschiebers ändert sich demnach die innere Ueberdeckung und damit das Compressionsverhältniſs. Bringt man den Schieber auf die linke Seite der Maschine, so erhält man je nach der Gröſse der Bewegung in Folge späteren Schlieſsens seiner Durchlaſskanäle durch den Expansionsschieber auch gröſsere Cylinderfüllungen, bis schlieſslich in der Endstellung desselben die Kanäle überhaupt nicht mehr vollständig zum Schluſs kommen, sondern etwas geöffnet bleiben. In der äuſsersten Rechtslage des Schiebers tritt der Dampf nicht nur in den linken Einströmkanal des Hochdruckcylinders, sondern auch durch seinen linken Durchlaſskanal in die Ausströmöffnung des Cylinders und darauf in den rechten Einströmkanal des letzteren, so daſs der Kolben von beiden Seiten Dampf erhält und vollständig entlastet wird; der frische Kesseldampf geht dann direkt durch den Zwischenbehälter in die Niederdruckcylinder. Grund- und Expansionsschieber hatten ursprünglich einen gleichen Hub von 80mm, indeſs zeigten die abgenommenen Diagramme während der Einströmperiode ein so bedeutendes Sinken der Dampfspannung, daſs es vortheilhaft erschien, den Hub des Expansionsschiebers auf 110mm zu vergröſsern. Gegenüber der Steuerung mit nur einem Cylinder hat diese Steuerung noch den Vortheil, ein schnelles bezieh. weites Oeffnen der Dampfeinlaſskanäle auch bei kleineren Füllungen zu bewirken, so daſs ein schleichender Dampfeintritt bezieh. starke Drosselung des einströmenden Dampfes nicht stattfinden kann. Für den Rückwärtsgang der Maschine muſs der Grundschieber stets in die äuſserste Rechtslage gebracht werden, damit der Dampf direkt in die Niederdruckcylinder strömen kann; die Locomotive kann in diesem Falle nicht als Verbundmaschine arbeiten. Die Leistungsfähigkeit der Locomotive Nr. 3. 101 ist in Folge des erhöhten Dampfdruckes und in Anbetracht der Möglichkeit, die Kolben der groſsen Cylinder direkt mit hochgespanntem Dampfe zu treiben, eine bedeutende. Bei einer Füllung des Hochdruckcylinders von 62 Proc. besitzt die Maschine eine theoretische Zugkraft von 9440k und bei einem Wirkungsgrad von 65 Proc. eine effective Zugkraft von 6130k: mit dem Adhäsionsgewicht von 40t,6 ergibt sich ein Adhäsionsverhältniſs von \frac{6130}{40600}=\frac{1}{6,6}. Es wird angegeben, daſs diese Locomotive auf der Steigung von 5mm einen Zug von 628t mit einer anhaltenden Geschwindigkeit von 20km in der Stunde bewegte; die Zugkraft betrug hierbei im Mittel 4500k und die am Tender-Zughaken gemessene verbrauchte Arbeit 330 , während sich nach den abgenommenen Diagrammen eine indicirte mittlere Arbeit von 417 herausstellte. Nachstehend folgen noch einige unerwähnte Hauptconstructionsverhältnisse der Maschine: Rostfläche 2,174 × 0,962 =     2,091qm Heizfläche in den Siederöhren 104,50qm         „        „  der Feuerbüchse     9,30qm Gesammtheizfläche 113,80qm Aeuſserer Durchmesser der Siederöhren   45mm Anzahl der Siederöhren 208 Länge    „           „     4,000m Durchmesser der Drehgestell-Laufräder     1,010m          „            „   Treib- und Kuppelräder     1,650m Kolbenhub 700mm Leergewicht   43,650t Gesammt-Dienstgewicht   47,400t Die Lastvertheilung ist folgende: Drehgestell (erste Achse)   6800k Dienstgewicht Zweite Achse 13400k „ Dritte       „     (Treibachse) 14000k „ Vierte      „ 13200k „ Fr.