Viergekuppelte Schnellzuglocomotive der französischen Westbahn. Mit Abbildungen. Viergekuppelte Schnellzuglocomotive der französischen Westbahn. Die unter der Leitung des Oberingenieurs Clérault in den Werkstätten der Eisenbahngesellschaft zu Sotteville erbaute Locomotive ruht mit ihrem vorderen Ende auf einem zweiachsigen Drehgestell, welches nach den, Engineering 1890 S. 702, entnommenen Abbildungen Fig. 1 bis 2 durch zwei Längsrahmen aus Stahlblech von je 25 mm Stärke gebildet wird, in denen die aus Rothguss gefertigten Achsbuchsen der beiden 2,0 m von einander entfernten Laufachsen liegen, und welche in der Mitte durch einen kräftigen Querträger aus Stahlguss, sowie an den Enden durch Stehbolzen mit einander verbunden sind. Textabbildung Bd. 279, S. 77 Drehvorrichtung der Locomotive der französischen Westbahn (Fig. 1 und 2). Der Querträger dient zur Uebertragung der Belastung auf die Rahmen bezieh. die LaufachsenAnmerkungszeichen zu dieser Fußnote fehlt im Text.Ueber Werkzeughalter vgl. New, Matthews und Berry 1877 224 * 36, Smith und Coventry 1878 230 * 105, Baville 1879 231 * 14, Smith und Coventry, J. Barker, W. H. Berry 1887 264 * 106 bis 107. Doppelstahlhalter für Drehbänke 1887 266 * 151. J. T. Hawkins 1888 268 * 382, J. H. Wicksteed Doppelstahlhalter zum Vor- und Rückwärtshobeln 1887 264 * 108., weshalb ein mit dem Hauptrahmen der Maschine fest verbundener hohler Drehzapfen aus Stahlguss um 50 mm gegen die Mitte zwischen beiden Achsen nach rückwärts in einem ebenfalls aus Stahlguss gefertigten Spurtopf von aussen quadratischer und innen cylindrischer Begrenzung gelagert ist, der mit starken seitlichen Flanschen in dem Querträger liegt; ein durchgesteckter senkrechter Bolzen verbindet dann den Drehzapfen mit dem Spurtopf und Querstück. Der quadratische Spurtopf ist nur in der Längsrichtung der Maschine unverschiebbar in dem Drehgestelle, gestattet dagegen seitliche Verschiebungen des letzteren in der Richtung parallel zu den Laufachsen, so dass dasselbe sich beim Befahren von Curven auf den Radius einstellen kann; die Zurückführung des Drehgestelles in die Mittelebene beim Verlassen der Krümmungen wird durch zwei Blattfedern bewirkt, welche zwischen Spurtopf und den Rahmenblechen des Gestelles eingespannt sind. Die grösste Seitenverschiebung des Spurtopfes beträgt 50 mm, der Auflagerdruck des ringförmigen Drehzapfens bei 2375 qc Fläche und 18500 k Gesammtlast ungefähr 7,5 bis 8 k auf 1 qc. Die sämmtlichen Räder der Locomotive sind schmiedeeiserne Speichenräder mit Stahlradreifen. Zu den letzteren verwendet die Westbahn, wie Prof. Salomon in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1889 S. 1238, berichtet, ein ziemlich hartes Material, für welches die jetzigen Vorschriften 70 k Bruchfestigkeit für 1 qmm bei 15 Proc. Dehnung verlangen; ausserdem müssen die Reifen vier Schläge mit einem aus 10 m Höhe fallenden Gewichte von 1000 k ohne Bruch aushalten. Die Betriebsdauer der hiernach angefertigten Radreifen soll sich gegen früher merklich erhöht, die Anzahl der Brüche dagegen bedeutend abgenommen haben. Textabbildung Bd. 279, S. 78 Locomotive der französischen Westbahn (Fig. 3 und 4). Lauf- und Treibachsen bestehen aus Stahl; die doppelt gekröpfte Treibachse ist aus Yorkshire-Eisen geschmiedet und ihre Kurbelarme der grösseren Sicherheit halber mit starken Schrumpfbändern umgeben. Textabbildung Bd. 279, S. 78 Fig. 5.Gooch'sche Coulissensteuerung. Wie aus den Fig. 3 und 4 zu ersehen, sind die Cylinder mit den zwischen ihnen liegenden Schiebern innerhalb des Rahmens angeordnet; der Dampf tritt in den gemeinschaftlichen Schieberkasten durch zwei Rohre in die der Höhe nach in zwei Hälften getheilten Dampfkanäle. Die ebenfalls getheilten Ausströmkanäle sind zur Hälfte oberhalb und unterhalb der Cylinder um diese herum zum Blasrohr geführt, so dass auf diese Weise der Abdampf noch zur Heizung des Cylinders Verwendung findet. Die Kolben sind aus Stahl geschmiedet und in der gewöhnlichen Weise mit gusseisernen Ringen versehen; die Geradführungslineale der Kreuzköpfe werden in der Mitte unabhängig vom Cylinder durch ein Stahlgussstück gehalten, welches am Rahmen befestigt ist. Die Dampfvertheilung wird durch geschlossene Gooch'sche Coulissen bewirkt, deren Anordnung aus Fig. 5 hervorgeht, und die Umsteuerung erfolgt durch eine Dampfsteuervorrichtung, wie sie 1890 277 * 173 beschrieben ist. Die äussere Feuerbüchse und der Langkessel bestehen aus Schweisseisen; letzterer enthält 195 Siederöhren aus Messing von 49 mm äusserem Durchmesser bei 4180 mm Länge und ist aus drei Ringblechen zusammengesetzt, welche stumpf zusammenstossen und durch innere und äussere Laschen mit einander verbunden sind. Die äussere Feuerbüchse ist halbcylindrisch begrenzt und die Decke der inneren kupfernen Feuerbüchse durch Querbarren versteift, welche an der äusseren Feuerbüchse aufgehängt sind. Der nach vorn leicht geneigte Rost ist noch mit einem Kipprost versehen, der in üblicher Weise durch Schraube und Hebel gedreht wird. Die mit kupferner Rohrwand versehene Rauchkammer besteht aus Stahlblechen und ist mit einem geneigten Boden versehen, welcher die Asche in ein vorn angebrachtes Entleerungsrohr gelangen lässt. Die Maschine ist mit einer selbsthätigen Westinghousebremse, welche auf die Hinterseite der Treib- und die Vorderseite der Kuppelräder wirkt, sowie mit einem Dampfstrahlsandstreuer, System Gresham, ausgerüstet; als Sandkasten ist die Kesselbekleidung benutzt, indem diese von der überhöhten Feuerbüchse aus glatt durchgeführt und dadurch ein grosser Raum zwischen Kessel und Bekleidung geschaffen worden ist. Die Verbindung zwischen Maschine und Tender ist nach dem seit 1884 bei der Westbahn eingeführten System Roy ausgeführt; die Maschinenpuffer sind hierbei nach einer Kugel begrenzt, deren Mittelpunkt in der Mitte des senkrechten Kuppelbolzens liegt, während die Pufferplatten des Tenders flach sind und unter einem Winkel von 50° gegen die Maschinenlängsachse geneigt stehen. Die Construction verhindert Seitenschwankungen, gestattet dagegen beim Befahren von Curven die erforderliche Verstellung zwischen Locomotive und Tender. Nachstehend folgen noch einige Hauptconstructionsverhältnisse der Locomotive: Cylinderdurchmesser   460 mm Kolbenhub   660 mm Durchmesser der Treib- und Kuppelräder 2040 mm           „           „   Laufräder   940 mm Heizfläche (äussere)   124,80 qm        „         der Feuerbüchse     10,00 qm Gesammtheizfläche (äussere)   134,80 qm Rostfläche       1,78 qm Kesseldruck     11 at Leergewicht 44000 k Dienstgewicht 47800 k Adhäsionsgewicht 29800 k Fr.