Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen auf der Frankfurter Ausstellung.Bezüglich des auf * S. 52 erwähnten Stangenblitzableiters von Wehr sei auf D. p. J. 1891 282 131 Anm. 4 verwiesen, worin jedoch Lemasson zu lesen ist. (Fortsetzung des Berichtes S. 105 d. Bd.) Mit Abbildungen. Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen auf der Frankfurter Ausstellung. IV. Annäherungs- und Avertirungsignale. Die Mehrzahl der in Frankfurt vorhanden gewesenen Annäherungsignale gehörte in die Unterabtheilung der „Ueberwegsignale“. Es sind das bekanntlich jene Signale, welche die Aufgabe haben, das bevorstehende Eintreffen eines Zuges an irgend einer Stelle der Bahn den daselbst diensttauenden Organen oder auch dem Publikum anzukündigen, und die in Deutschland erst neuerer Zeit sowie in der Regel nur auf eingeleisigen Nebenbahnen, wo durchgehende Liniensignale (Läutewerksignale) fehlen, und hauptsächlichst nur an unbewachten Bahnüberwegen, also vorwiegend nur zur Warnung des Publikums zur Verwendung gelangen. Textabbildung Bd. 283, S. 165Seesemann's Streckencontact. Bei den ausgestellten Einrichtungen dieser Gattung war durchweg vorausgesetzt, dass sich der fahrende Zug mit Hilfe eines kräftigen, weit vernehmbaren Läutewerkes, das mit Streckencontacten in Verbindung steht, die in angemessener Entfernung vom Ueberwege im Bahngeleise angebracht werden, selbsthätig ankündigt, indem beim Befahren des Streckencontactes das Läutewerk elektrisch ausgelöst wird und längere Zeit – in der Regel so lange, bis der Zug selbst die Signalstelle erreicht hat – läutet. In der Collection der königl. preussischen Staats-Eisenbahnverwaltung befand sich ein von Sesemann in Erfurt ausdrücklich für Annäherungssignale construirter Streckencontact, der sich als eine Vereinfachung und wesentliche Verbesserung einer älteren, von Sesemann in der Elektrotechnischen Zeitschrift, 1889 S. 71vgl. 1889 273 * 214., beschriebenen Anordnung erwies. Dieser in Fig. 23 und 24 dargestellte Apparat ist ausserhalb des Bahngeleises (in Krümmungen überdem nur ausserhalb des äusseren Stranges) auf einer starken eisernen Fussplatte A angebracht, welche an der Schiene mittels Klemmenplatten und Mutterschrauben befestigt wird. Er besteht im Wesentlichen aus einer in einem Kugellager B beweglichen Welle C, an deren der Bahnschiene zugekehrtem Ende ein kleines mit einem Gummiring G umgebenes Rad D drehbar befestigt ist, das 10 bis 12 mm über das Niveau der Schienenoberkante emporragt. Das zweite Ende der Welle C ist mit der Stahlrolle E versehen und kann sich in einem dreiseitigen Ausschnitte der Gestellwand G frei bewegen. Während der Ruhelage liegt die Welle C sowohl vermöge des Eigengewichtes als zufolge des Zuges der kräftigen Wurmfeder K stets im untersten Winkel des besagten Dreieckes, geht aber ein Zug über die Stelle weg, so wird das Rädchen D beim Darüberrollen oder Darüberschleifen der Räder nieder- und zugleich im Sinne der Fahrtrichtung des Zuges nach vorwärts gedrückt. Demzufolge muss das zweite Ende im Gestellausschnitte F in entgegengesetzter Richtung an der Ausschnittkante emporlaufen und für jedes Rad im Zuge einmal den in Fig. 24 mit Strichen angedeuteten höchsten Punkt einnehmen, worauf die Welle C immer wieder durch die Wurmfeder K in die Ruhelage zurückgezogen wird. Bei den gedachten Bewegungen des hinteren Wellenendes, nach rechts oder links der Ausschnittkante aufwärts, nimmt die Stahlrolle E auch die um den Zapfen R drehbare Führungsschleife L mit, an welcher zu unterst die beiden durch das Gestelle mit der Erdleitung in Verbindung stehenden Contacte k und k1 angebracht sind. Auf der nach aussen gekehrten Seite der Gestellwand G sind auf einer Ebonitplatte für jede der beiden Fahrtrichtungen der Züge je eine Contactfeder n und n1 angeschraubt, zu welcher die betreffenden Kabelzuleitungen angeschlossen und deren Gangweiten nach der einen Richtung hin durch den Anschlag o bezieh. o1 begrenzt werden. Aus dem bisher Gesagten geht hervor, dass durch einen in der Richtung des in Fig. 24 eingezeichneten Pfeiles fahrenden Zug der Contact k auf i gepresst, also die bei n angeschlossene Leitung zur Erde verbunden wird, der Contact k1, i1 aber unterbrochen bleibt, während bei entgegengesetzter Zugsrichtung der letztbenannte Contact in Thätigkeit gelangt und k, i unthätig bleibt. Erfahrungsmässig sind die Schrauben i und i1 so zu reguliren, dass bei Apparaten, welche auf Bahnstrecken in Verwendung gelangen, wo keine grösseren Zugsgeschwindigkeiten vorkommen als 40 km in der Stunde, die Entfernungen zwischen i und k, sowie zwischen i1 und k1 bei der Ruhelage der Führungsschleife L 1 mm betragen, wobei gleichzeitig die Enden an dem zugehörigen Anschlag o bezieh. o1 anliegen sollen. Damit bei grösseren Zugsfahrgeschwindigkeiten (etwa 60 km in der Stunde) durch das rasche Zurückschnellen der Welle C nicht etwa ein falscher Contact geschlossen werden könne, sind an der Gestellwand G weiter die um die Zapfen x und x1 drehbaren Winkelhebel m und m1 (Fig. 24) angebracht, welche sich gegen die an den Contactfedern n und n1 isolirt aufgeschraubten Muttern s bezieh. s1 stemmen; mit Hilfe dieser Anordnung wird der Apparat so eingestellt, dass die Contactfeder n bezieh. n1 bevor die Stahlrolle E während des Befahrenwerdens der Vorrichtung in die Ruhelage kommt, immer noch um 1 bis 2 mm von dem Anschlage o bezieh. o1 entfernt ist. Behufs Abschwächung des Schleuderns sind die drei Seiten des Ausschnittes der Lagerwand mit einer Lederpolsterung und darüber mit Stahlblech bekleidet. Die Theile vom Kugellager B an bis zur Kabeleinführung sind zum Schütze gegen Feuchtigkeit und Verunreinigung u.s.w. mit einer in Fig. 23 durch punktirte Linien angedeuteten Blechhaube abgeschlossen. Als zweiter Theil der Signaleinrichtung, d.h. als eigentlicher Signalapparat wird ganz im Sinne des vorhin dargelegten Signalprogramm es für bewachte Uebergänge ein gewöhnliches Streckenläutewerk, für unbewachte Uebergänge jedoch ein Streckenläutewerk: verwendet, dessen Schlagwerk so weit abgeändert ist, dass es nahezu zwei Minuten lang und wesentlich langsamer schlägt, als das gewöhnliche; beidenfalls muss der Elektromagnetanker sorgsam für kurze Stromstösse eingestellt sein. Dieses durch ein täglich aufzuziehendes Gewicht betriebene Läutewerk steht mit den beiden, etwa 1300 bis 1500 m vor und hinter dem Ueberwege in die Bahnstrecke eingelegten Contacten durch Drahtleitungen in Verbindung und wird durch einen Batteriestrom ausgelöst, der, wie gezeigt wurde, geschlossen wird, sobald ein sich nähernder Zug den Streckencontact befährt. Bei Befahrung des zweiten Contactes durch den Zug, der die Signalstelle, nämlich den in Betracht kommenden Ueberweg bereits passirt hat, kann aber eine neuerliche Stromschliessung in Anbetracht der geschilderten Anordnung des Sesemann'schen Contactes nicht mehr stattfinden und eine zweite, für das den Ueberweg benutzende Publikum belästigende und beirrende Auslösung des Läutewerkes ist ausgeschlossen. Eine Anzahl solcher Ueberwegsignale stehen im Eisenbahndirectionsbezirk Erfurt mit gutem Erfolge in Verwendung. Ein anderer, vom technischen Eisenbahnsecretär J. A. Fricke erdachter, einseitig ansprechender Schienencontact war von Seite der königl. Eisenbahndirection Frankfurt a. M. zur Anschauung gebracht. Der Haupttheil dieses in Fig. 25 und 26 dargestellten Apparates ist eine dicht neben der Eisenbahnschiene, ausserhalb des Geleises liegende Feder F (f), welche durch die Rollenpaare r und r1 gehalten wird und in ihrer Ruhelage mit ihrem höchsten Punkte annäherungsweise 15 mm höher liegt, als die Schienenoberkante. Die Rollenträger a und a1, sowie alle übrigen Theile des Apparates sind auf dem eisernen Untergestelle PQ angebracht, das in der gewöhnlichen Weise mittels Pratzen und Kopfschrauben am Schienenfusse festgeklemmt ist. Hinsichtlich der Wirksamkeit der Vorrichtung muss vorerst in Betracht gezogen werden, dass, wenn ein Eisenbahnfahrzeug über die Feder F hinweggeht, in Folge der konischen Form der Radreifen jedes Rad mit einem grösseren Radius über die Schiene als über die Feder läuft, und dass sonach die Umlaufgeschwindigkeit längs der Bahnschiene etwas grösser ist als längs der Feder F. Auf der letzteren wird demzufolge während des gedachten Vorganges vom Rade eine schiebende bezieh. in der Richtung des Zuges mitnehmende Reibung ausgeübt, d.h. die Feder wird durch jedes Rad nicht nur niedergedrückt, sondern auch ausgestreckt, wobei das in der Fahrtrichtung des Zuges liegende Federende ein Stück nach vorwärts geschoben wird, während das andere bezieh. rückwärtige Ende vom Anschlagbacken – z.B. von a – festgehalten bleibt. Das nach vorwärts geschobene Federende trifft auf den entsprechend angebrachten, um i drehbaren Hebel kh, den eine Spiralfeder g für gewöhnlich auf den Anschlag x drückt. Gelangt kh auf diese Weise aus der Ruhelage, so kann der Stift s dem Drucke der Feder p nachgeben und der durch das Gestelle mit der Erde verbundene Contacthebel m sich auf die mit der Signalleitung verbundene, vom Gestelle natürlich isolirte Contactschraube c legen, wodurch dann der zur Auslösung des Signals nöthige Stromschluss bewirkt ist. Es bedarf keiner weiteren Erläuterung, dass ein Zug, welcher in der entgegengesetzten Richtung verkehrt, als der vorher angenommene, auch die Feder F nach der entgegengesetzten Richtung strecken wird, so dass dann das Ende bei a1 festgehalten und der Hebel kh vollkommen unthätig bleibt. Das Gestell ist selbstverständlich so eingerichtet, dass das eigentliche Contacthebelwerk ganz nach Bedarf entweder nur rechts oder nur links oder auch auf beiden Seiten gleichzeitig angebracht werden kann. Der Arm h des Hebels kh erhält eine so auffällige, pendelartige Länge, um dem Contacte bezieh. dem Stromschlusse eine grössere Zeitdauer zu geben. Ein blecherner Kasten, der über den Apparat gestülpt wird, hat die Aufgabe, denselben angemessen zu schützen; zur Befestigung dieses in den Abbildungen nicht dargestellten Kastens dienen die beiden Schrauben b und b1. Zu diesen Streckencontacten hat J. A. Fricke auch noch ganz eigenthümliche Ueberwegläutewerke construirt, bei welchen kein durch Gewicht oder durch Federn betriebenes Laufwerk vorhanden ist, sondern ein Elektromotor den Glockenklöppel bewegt; dieselben bieten also den Vortheil, dass das regelmässige, in der Regel täglich vorzunehmende Aufziehen eines mechanischen Laufwerkes entfällt. Dieser Umstand fällt insbesondere für unbewachte Signalposten ins Gewicht, denn wenn auch den Bahnwärtern, welche zum Zwecke der Geleiseinstandhaltung die Strecke zu begehen haben, das Aufziehen der Ueberwegläutewerke zur Pflicht gemacht wird, so spielen doch Vergesslichkeit und thatsächliche Behinderung u.s.w. hier eine bedenkliche Rolle und es ist besser, den hieraus entspringenden Möglichkeiten durch constructive Mittel die Spitze abzubrechen. Textabbildung Bd. 283, S. 167 Fricke's Schienencontact. Das Fricke'sche elektrisch angetriebene Ueberwegläutewerk, welches unter Weglassung der gewöhnlichen Läutewerksglocke sammt Hammer in Fig. 27 und 28 dargestellt ist, wird in einem Läutehäuschen aufgestellt, wie sie in Deutschland allgemein gebräuchlich sind, und in welchem auch die zugehörige Batterie von 6 bis 8 Leclanché- oder Gassner'schen Trockenelementen o. dgl. ihren Platz findet. Die Anordnung des Laufwerkes stimmt mit derjenigen bei Gewichtsbetrieb so ziemlich überein; nur wirkt die Triebkraft nicht direct auf das sogen. Boden- oder Hauptrad r, wie ein Gewicht, sondern der elektrische Motor ist an jene Stelle gesetzt, an welcher sich sonst der den Gang des Laufwerkes regulirende Windfang befindet. Die Achse des Motors ist mit dem Getriebe t versehen, welches in r eingreift; dieses hat diametral zwei Stifte s und s1 vorstehen, auf welchen sich lose Röllchen befinden. Bei der Umdrehung des Rades r drücken diese Stifte s den auf der Drehachse Z sitzenden steifen Arm h nach abwärts. Ein zweiter solcher Arm h1 steht mittels eines Drahtzuges Y direct mit dem Hammerhebel der Glocke in Verbindung; beim Niedergehen von h geht auch h1 nieder und sobald der betreffende Stift s an h vorüber ist, schnellen die beiden Arme nach aufwärts zurück und es erfolgt ein Glockenschlag. Damit das Signal deutlich und angemessen sei, sollen sich die Glockenschläge alle zwei Secunden folgen; demgemäss muss der Elektromotor, da das Getriebe t 8 Zähne und das Rad r 176 Zähne hat, in einer Minute 330 Umdrehungen machen. Derselbe besteht aus den zwei halbkreisförmig gebogenen Stahlmagneten m, deren gleichnamige Pole neben einander gelagert sind, wodurch also zwei im Kreise einander gegenüber liegende magnetische Felder gebildet werden. Textabbildung Bd. 283, S. 168Fricke's Ueberwegläutewerk, angefertigt von Th. Wagner in Wiesbaden. Im Mittelpunkte des von den beiden Stahlmagneten gebildeten Kreises liegt die bei l und l1 (Fig. 28) gelagerte Motorachse, welche eine Eisenscheibe k (Fig. 27) trägt, an der acht radial abstehende Eisenkerne k1 angeschraubt sind. Ueber die letzteren sind Drahtspulen m1 geschoben, deren Drahtenden im Commutator C (Fig. 28) zusammenlaufen. Hier sind es die zwei federnden Bürsten b und b1, welche die Strom Zuführung zu den 8 Elektromagneten m1 vermitteln. Um den Batteriestrom dem Motor zuzuführen, muss erst die Einschaltung desselben in den Schliessungskreis erfolgen, was durch Vermittelung des Contactes e geschieht, denn ist der letztere geschlossen, so arbeitet der Motor, ist e unterbrochen, so gelangt kein Strom in den Motor und derselbe bleibt in Ruhe. Es sind sonach zwei Nebeneinrichtungen nothwendig, nämlich eine, die, sobald durch einen sich nähernden Bahnzug der Streckencontact in Thätigkeit gebracht wird, die Schliessung des benannten Contactes bewirkt, und eine andere, die nach einer bestimmten Zeit – in der Regel nach zwei Minuten langem Läuten – den Contact e wieder aufhebt. Die erstgedachte Vorrichtung ist dem Elektromagnet m2 überantwortet, der, wie das Stromlaufschema Fig. 29 zeigt, direct in die die beiden Streckencontacte T verbindende Leitung L1L2, dann zur Batterie B und Erde E angeschlossen wird. Erfolgt in einem der Streckencontacte der Anschluss der Leitung L zur Erde, so geht der entstehende Strom durch m2 und der angezogene Anker rückt mittels eines Armfortsatzes seines Hebels das Contactstück i (vgl. Fig. 27) an die Schraube e, der Strom der Batterie B nimmt nun seinen Weg durch den Motor m1. Dieser Strom weg wird wieder unterbrochen, wenn ein seitlich vorstehender Stift p des Rades x die Nase n des Hebels i beim Vorübergehen nach seitwärts verschiebt, wodurch i von der Schraube e entfernt und mit dem oberen Arm q unter den verlängerten Ankerhebel des Elektromagnetes m2 gelegt und auf diese Weise wieder für die nächste Auslösung vorbereitet wird. Das Rad x erhält seine Bewegung durch das Rad r (Fig. 27), indem letzteres bei jedesmaliger Umdrehung, also nach jedem zweiten Glockenschlage, mittels des Daumens f das Rad x um einen Zahn weiterrückt. Die Anzahl der Glockenschläge für das einmalige Abläuten lässt sich also durch die Anzahl der in x einzusetzenden Hebestifte p regeln. Textabbildung Bd. 283, S. 169Fig. 29.Stromlaufschema zu Fricke's Ueberwegläutewerk. Solange das Läuten andauert, werden weiter noch zwei isolirt angebrachte Contactfedern g (vgl. auch Fig. 27), welche sich gegen das auf der Achse des Rades r befestigte Viereck v lehnen, abwechselnd in Berührung gebracht und wieder von einander getrennt; diese zwei Federn schliessen einen besonderen Stromkreis, durch welchen die beiden Controlwecker W1 und W2 (Fig. 29) in Thätigkeit gebracht werden, die etwa 200 m vor und hinter dem Ueberwege auf der Bahnstrecke angebracht sind und deren Läuten dem Maschinenführer des sich dem Ueberwege nähernden Zuges anzuzeigen hat, dass das Läutewerk beim Ueberwege richtig arbeitet. Mit dem Annäherungssignale für das Publikum ist also bei der beschriebenen Anordnung auch noch ein Avertirungsignal für den Maschinenführer verbunden. Findet der letztere bei der Annäherung an einem Ueberwegsignale den Controlwecker unthätig, so muss er das Versagen des Läutewerkes voraussetzen und er darf sich demgemäss nur mit verlangsamter Zugsgeschwindigkeit und erhöhter Vorsicht dem Ueberwege nähern. Ganz eigenartig ist auch ein Ueberwegläutewerk, welches von der königl. Eisenbahndirection Berlin ausgestellt war, von H. Hattemer construirt ist und bei Siemens und Halske (Berlin) und bei C. Lorenz (Berlin) erzeugt wird. Die äussere Form dieses Signales (Fig. 30) gleicht jener der gewöhnlichen Läutesäulen, wie sie in Deutschland für die Siemens und Halske'schen Spindelläutewerke viel verbreitet sind. Der aus einem geschweissten Eisenrohre hergestellte Säulenschaft S endigt unten in einem prismatischen, an dem in die Erde vergrabenen, gusseisernen Fusstücke Z angeschraubten Sockel S1 und trägt oben die Glocke G, sowie einen gusseisernen, kegelförmigen Aufsatz K1 (Fig. 31 und 32), auf dem der elektrische Apparat W1W2 mit dem Glockenhammer H angebracht ist. Zum Schütze der Glocke dient die gleichfalls glockenförmig gestaltete, aber mit dem Rande nach abwärts gerichtete Blechhülse Q, und zum Schütze des eigentlichen Apparates eine cylindrische, mit zwei Handgriffen g versehene Blechhaube K (Fig. 30), die mittels zweier Bayonnetverschlüsse am Ringe J (Fig. 31 und 32) festgemacht wird. Textabbildung Bd. 283, S. 169 Fig. 30.Hattemer's Ueberwegläutewerk. Textabbildung Bd. 283, S. 169 Hattemer's Ueberwegläutewerk. Im Untergestelle Z (Fig. 30) der Signalsäule ist in zwei über einander stehenden Holzkästen k1 und k2, welche durch eine im Sockel S1 vorhandene versperrbare Thür eingebracht werden können, die Batterie untergebracht, die in der Regel aus zwölf kleinen, rechteckig geformten Hellesen'schen Trockenelementen besteht. Die Haupttheile des in Fig. 31 und 32 in der Ansicht und in Fig. 33 schematisch dargestellten Apparates sind zwei dreipolige Elektromagnete M1 und M2, von welchen der erstere fix, der zweite jedoch pendelartig auf einer Drehachse beweglich ist; der letztere trägt den Glockenhammer H. Die beiden parallel geschalteten Elektromagnete haben auf jeder Spule etwa 1400 Windungen mit 6,5 bis 6,7 Ohm und zusammen einen Widerstand von etwa 10,0 Ohm. Die Spulenwickelungen sind so angeordnet, dass sich bei Erregung der beiden Elektromagnete zufolge eines durchfliessenden Stromes stets nur ungleichnamige Pole gegenüberstehen. Auf dem Hammerstiel sitzt ein Seitenarm A fest, der auf ein Hebel werk einwirkt, das aus den drei Hebeln T, P und N besteht, wovon die zwei erstgenannten auf der gemeinsamen Achse i sitzen. Eine Spiralfeder f zieht den Hebel T nach abwärts und die Feder f1 den Hebel P nach aufwärts, soweit dies ein fixer Anschlag D gestattet. Der auf der Achse d sich drehende Arm N ist durch eine Feder an seine Lagerwand so stark angepresst, dass die hierdurch entstehende Reibung das Eigengewicht des Hebels übertrifft, weshalb dieser jede ihm ertheilte Lage beibehält; er trägt vorn einen Mitnehmer, der aus zwei seitlichen Backen mit Stellschrauben t1 und t2 besteht, die genau in der Bewegungsebene des Hebels P liegen. Der Arm N trägt ferner eine Contactschraube c, welche hinter P nach aufwärts reicht und bei der Ruhelage des Apparates den am Hebel T befindlichen Contact c1 berührt, so dass in diesem Falle zwischen den beiden Achsen i und d, die sonst völlig von einander isolirt sind, eine leitende Verbindung hergestellt ist. Einen weiteren Haupttheil der Einrichtung bildet ein Schaltwerk, dessen schematische Anordnung der Deutlichkeit wegen in Fig. 34 für sich dargestellt erscheint. Es besteht aus dem Steigrade R1 und der damit fest verbundenen metallischen Gleitscheibe v, die gemeinsam auf der Achse y festsitzen, ferner aus dem Rade R und der mit demselben fest verbundenen Gleitscheibe w. Das Rad R mit w sitzt nur lose auf y, wird aber, falls sich R1 dreht, mit Hilfe einer Stahlbandfeder F, die einerseits an der Achse y und mit dem zweiten Ende an dem in die Gleitscheibe v eingedrehten Gehäuse g festgemacht ist, in gleicher Richtung mitgenommen. Eine an ihrem Ende mit einer Contactnase p und vor derselben mit einem Elfenbeinknöpfchen q versehene Feder a legt sich auf die Gleitscheibe v und liegt während der Ruhelage des Apparates in einem Einschnitte der Scheibe v isolirt, weil q die metallische Berührung verhindert. Textabbildung Bd. 283, S. 170 Fig. 33.Schema von Hattemer's Ueberwegläutewerk. Die Gleitscheibe v steht also während der Ruhelage mit der Feder a in keiner leitenden Verbindung. Ganz ähnlich liegt eine zweite Contactfeder b auf der mit B fest verbundenen Gleitscheibe w; sie hat jedoch an Stelle der Metallnase eine Elfenbeinnase q1 und ganz vorn erst einen mit der Feder verbundenen Platincontact p1. Auch b liegt bei Ruhelage in einem Ausschnitte von w, und es besteht also in diesem Falle zwischen b und w durch p eine leitende Verbindung. Sobald sich jedoch die Räder R und R1 in der Pfeilrichtung drehen, werden die Federn a und b mit ihren Nasen p und q1 auf ihre Gleitscheiben v bezieh. w auflaufen und dann hört die zwischen a und v bestandene Unterbrechung, sowie der zwischen b und w vorhanden gewesene Contact auf und wandelt sich im ersteren Falle zum Contact, im letzteren zur Unterbrechung um, bis die Räder eine volle Umdrehung gemacht haben, die Federnasen wieder in ihre Scheibenausschnitte einfallen und das ursprüngliche Verhältniss wieder eintritt. Die Gesammtwirkung der geschilderten Apparattheile des Läutewerkes, das wie in den früher besprochenen Fällen durch Leitungen mit zwei entsprechend weit entfernten in das Bahngeleise eingelegten Streckencontacten in Verbindung steht, ist nun nachstehende: Macht ein sich dem Bahnüberweg nähernder Zug den entsprechenden Streckencontact C1 oder C2 (Fig. 33) thätig, so entsteht – beispielsweise angenommen, dass der Contact C1 geschlossen worden sei – ein Strom, der vom Kupferpol der Batterie B über l1 durch die sämmtlichen sechs Elektromagnetspulen, ferner über l2, m, n, L1, C1, E1, E, b, w, y, f1, i, T, c1, c und d zum Zinkpol seinen Weg findet. Textabbildung Bd. 283, S. 170 Fig. 34.Hattemer's Ueberwegläutewerk. Eine Nebenschliessung von m über a und v ist vorläufig unmöglich, weil das Elfenbeinknöpfchen q dies verhindert. Der besagte Strom erregt beide Elektromagnete, die sich demzufolge kräftig anziehen; M2 wird aus seiner Ruhelage gebracht, gegen M1 hingezogen, und der Hammer H wird kräftig gegen die Glocke G schlagen. Bei diesem Ausschwingen des Hammers drückt der Arm A den Hebel P nach abwärts, wobei dieser auf seinem Wege an die Schraube t2 stösst und sonach auch den Arm N nach abwärts mitnimmt, wodurch der Contact cc1 aufhört und der Strom wieder unterbrochen wird. M2 schwingt in Folge dessen zurück; ebenso kehrt auch der Hebel P vermöge des Einflusses der Feder f1 in die Ruhelage zurück und bringt am Ende seines Weges, indem er auf die Mitnehmerschraube t1 stösst, auch den Arm N wieder in seine ursprüngliche Stellung. Nichtsdestoweniger wird der Contact cc1 vorläufig noch nicht erneuert, weil M2 nach rechts weiterschwingt und in dem Momente, wo die Berührung zwischen c und c1 eintreten würde, mit A den Hebel T hochgehoben hat. Der Hammermagnet kann somit unbeirrt von magnetischen Einflüssen voll ausschwingen und erst, nachdem derselbe nahezu in die senkrechte Lage zurückgekehrt ist, kann neuerlich ein Erregungsstrom in die Elektromagnete gelangen, weil dann der Hebel T unter dem Einflüsse der Feder f wieder seine ursprüngliche Lage erreicht hat und bei c mit c1 so lange in Contact bleibt, als der aufs Neue schwingende Hammermagnet Zeit benöthigt, mit dem Arme A den Hebel P wieder bis zur Schraube t2 nach abwärts zu drücken. Diese Vorgänge werden sich in gleicher Weise so lange fortsetzen, als im Streckencontacte der Stromkreis geschlossen bleibt. Das Läutewerk functionirt also ganz so wie ein Selbstunterbrecher, nur mit der Eigenthümlichkeit, dass die Unterbrechungen weitaus, nämlich mindestens viermal länger sind, als die Stromstösse, was nothwendig ist, damit die Rückschwingungen des Glockenhammers in keiner Weise durch magnetische Einflüsse gestört werden können. Sobald das Läutewerk zu arbeiten beginnt, schiebt der Hebel P mittels der Klinke k bei jeder Ab- und Aufwärtsbewegung das Rad R1 (Fig. 33 und 34) um einen Zahn weiter. Hierdurch wird gleich nach den ersten Glockenschlägen die Nase p der Feder a mit der Gleitscheibe v in metallischen Contact gerathen sein, der nun, wie bereits früher schon gezeigt wurde, anhält, bis die Scheibe einmal voll umgelaufen ist. Dieser Contact bringt das Werk mit der Batterie B in kurzen Schluss, indem nun der Strom seinen Weg vom Kupferpol über l1, (M1 und M2), l2, m, a, v, y, f1, i, T, c1, c, N und d zum Zinkpol zurück findet. Das Läutewerk läutet sonach, nachdem es einmal ausgelöst wurde, so lange, als das Rad R1 zur Vollendung seiner Umdrehung braucht, d.h. die Dauer des Läutens hängt lediglich von der Anzahl der Zähne des Rades R1 ab und sie wird sich innerhalb gewisser Grenzen beliebig einrichten lassen, sei es durch die Anzahl der Zähne selbst oder durch Anbringung mehrerer Einschnitte in der Gleitscheibe v für die Contactnase der Feder a, so dass diese etwa schon nach ¼, nach ⅓ oder ½ Umdrehung einfallen kann. Beim ausgestellten Apparate zählte das Steigrad 84 Zähne; für die Feder a war nur eine Falle vorhanden und die 84 Glockenschläge, welche somit auf jede Auslösung entfielen, erforderten etwa 1 ¾ Minuten Zeit. Im Schaltwerke Fig. 34 setzt sich mit dem Rade R1 auch das Rad R in Bewegung und hierdurch wird, bald nach dem Anlaufe des Werkes, die Elfenbeinnase auf w auflaufen und sonach der Anschluss zur Erde E (Fig. 33) unterbrochen. Diese Unterbrechung dauert 3 bis 4 Minuten länger, als das Läuten des Werkes, weil R ebenso viel Zeit mehr zur Vollendung seiner Umdrehung braucht als R1. Es greift nämlich in das Rad R ein Hemm werk Z ein, dessen Gang durch einen in einer dosenförmigen Kapsel gelagerten Schwungkörper U nach Art der Unruhe einer Uhr regulirt ist. Die Verzögerung im Umlaufe des Rades R hat den Zweck, den Erdanschluss reichlich so lange unterbrochen zu halten, als der Zug Zeit braucht, um den zweiten, hinter dem Ueberwege liegenden Streckencontact zu erreichen und zu passiren, damit keine zweite Auslösung mehr erfolgen kann. Diese Ueberwegläutewerke gestatten somit die Verwendung jeder Gattung von sonst brauchbaren und verlässlichen Streckencontacten – auf den Strecken des Directionsbezirkes Berlin sind dafür Siemens und Halske'sche Schienen-Durchbiege-(Quecksilber) Contacte in Verwendung – gleichgültig ob dieselben bloss einseitig ansprechen oder nicht. Mit diesem Läutewerke auch noch eine ähnliche Einrichtung für die Avertirung des Locomotivführers zu verbinden, wie im früher geschilderten Falle, unterläge selbstverständlich keiner Schwierigkeit. (Fortsetzung folgt.)