Neuere Locomotivconstructionen. Neuere Locomotivconstructionen. Verbund-Woolf-Eilzuglocomotive der königl. ungarischen Staatsbahnen. In Folge Einführung des Zonentarifes auf den Linien der königl. ungarischen Staatsbahnen hat sich der Personenverkehr dieser Bahnen derart gehoben, dass namentlich die beträchtlich schwerer gewordenen Eilzüge durch die bisherigen Locomotiven nicht mehr regelmässig befördert werden konnten und sehr oft mit zwei Locomotiven bespannt werden mussten; dieser Zustand durfte, abgesehen von den erfahrungsmässig höheren Kosten eines derartigen Betriebes, auch aus Sicherheitsgründen nicht länger andauern, weshalb man die Beschaffung stärkerer Locomotiven ins Auge fasste. Die Maschinenfabrik der königl, ungarischen Staatsbahnen in Budapest führte, wie das Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1891 S. 240, mittheilt, die Locomotiven nach den folgenden Grundlagen aus: Es war eine Locomotive zu erbauen, welche im Stande ist, einen Eilzug von 160 t Wagengewicht auf einer Steigung von 6,7 : 100 bei häufigen Bahnkrümmungen mit kleinen Halbmessern mit 60 km, und auf wagerechter Bahn mit 80 km Fahrgeschwindigkeit in der Stunde zu befördern. Das Kilo der zur Verfeuerung dienenden Braunkohle soll im Stande sein, 5 k Wasser zu verdampfen. Ferner war bestimmt, dass keine der Achsen mit mehr als 14 t auf die Schienen drücke und die Locomotive in die Umrisslinie des lichten Raumes des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen hineingehe. Endlich sollte noch die Locomotive mit Tender auf den vorhandenen Locomotivdrehscheiben von 13,5 m Durchmesser ohne Lösung der Kuppelungen zwischen Locomotive und Tender zu wenden sein. Um diesen Grundlagen entsprechen zu können und mit Rücksicht auf den verfügbaren Brennstoff musste vor allem ein Kessel mit einer besonders grossen Rostanlage und bedeutender Leistungsfähigkeit entworfen werden, zu dessen Gewichtsaufnahme die Locomotive mit vier Achsen versehen sein musste. Es wurde von vornherein die Anwendung eines Drehgestelles in Aussicht genommen, da sich dasselbe auf den vielfach gekrümmten Linien der königl. ungarischen Staatsbahnen bewährt hat. Um die Leistungsfähigkeit der Maschine möglichst gross zu gestalten und eine sparsame Dampf Wirkung zu erreichen, wurde die zweistufige Expansion des Dampfes in einer Verbund-Woolf-Maschine vorgesehen und die Locomotive auf jeder Seite mit einem Hoch- und Niederdruckcylinder ausgerüstet, deren Kolben auf die um 90° gegen einander versetzten Kurbeln der Treibachse wirken. Entscheidend für diese Cylinderanordnung war namentlich der Umstand, dass bei Anwendung eines äusseren Hauptrahmens der Niederdruckcylinder der gewöhnlichen Verbundbauart mit dem nöthigen und sehr bedeutenden Durchmesser in der Umrisslinie des lichten Raumes keinen Platz gefunden hätte und auch die Unterbringung des Drehgestelles auf Schwierigkeiten gestossen wäre. Als weiterer maassgebender Umstand wirkte für die symmetrische Anordnung die Nothwendigkeit, das rasche und sichere Anfahren unter allen Umständen zu bewirken, und ferner, die Locomotive mit möglichst ruhigem Gange auszustatten, was durch die beiderseits ganz gleichen Massenwirkungen erreicht wird. Die vorderen beiden Laufachsen sind in einem Drehgestelle vereinigt, die dritte Achse ist Treibachse mit Hall'schen Kurbeln und angeschmiedetem Excenter, die vierte Achse Kuppelachse und mit aufgezogenen Kurbeln versehen. Der aus weichem Flusseisen für 13 at Ueberdruck hergestellte Kessel liegt mit seiner Mitte 2,25 m über den Schienen und hat eine kupferne Feuerbüchse mit bedeutenden Abmessungen, deren ebene Wände mit Stehbolzen aus weichem Flusseisen versteift sind; auch die Feuerröhren sind aus Flusseisen und mit Kupfer angestutzt. Die Hauptrahmen sind aus je einem Stück weichen Flusseisenbleches hergestellt und an den Achslagerausschnitten mit kräftigen, die Achsgabeln bildenden Stahlgussrahmen verstärkt; in derselben Weise sind auch die Drehgestellrahmen ausgebildet. Die Uebertragung des Gewichtes des vorderen Theiles der Locomotive auf das Drehgestell geschieht durch eine aus Stahlguss angefertigte und im Hauptrahmengestelle entsprechend befestigte Halbkugel, welche in einer, im Drehgestellrahmen befestigten, mit Weissmetall gefütterten Schale ruht. Durch diese Art der Gewichtsübertragung wird eine sehr gleichmässige Belastung der Laufräder und Tragfedern erreicht, da die Kugel Bewegungen nach allen Richtungen in gleich wirksamer Weise gestattet. Eine Neuerung bilden die behufs leichterer Herstellung nach der belgischen Bauweise aus in unbelastetem Zustande geraden Platten hergestellten Tragfedern. Die seitlich am Hauptrahmen befestigten Cylinderpaare sind aus je einem Stücke gegossen und durch den Verbinder vereinigt. Für schnelles Anfahren ist auf der rechten Seite der Locomotive ein besonderes Kolbenventil in der Nähe des Hochdruckcylinders angebracht, welches, bei ausgelegter Steuerung vom Steuerhebel aus bewegt, selbstwirkend frischen Dampf in den Verbinder bezieh. in den Niederdruckcylinder einlässt, wenn der Dampfregler geöffnet ist. Damit sich indess die Dampfspannung in den Niederdruckcylindern nicht über 7 at erhöht, ist am rechtsseitigen Dampfcylinderpaare ein einstellbares Druckregulirungsventil angebracht. Betreffs der Anbringung der Dampfrohrleitungen sei bemerkt, dass das im Rauchkasten liegende vordere Rohr als Verbinder zwischen den zwei Niederdruckcylindern dient und den Hauptzweck hat, den unter 90° versetzt arbeitenden Kurbeln entsprechend, die Verbund Wirkung im Gegensatze zur Woolf'schen Dampf Wirkung annähernd zu bewerkstelligen und beim Anfahren als Zugangsweg für den frischen Dampf zu dienen. Die Dampfvertheilung erfolgt durch eine Heusinger v. Waldegg'sche Steuerung; die aus je zwei gewöhnlichen Muschelschiebern bestehenden Schieberpaare des Hoch- und Niederdruckcylinders werden durch je eine gemeinsame Schieberstange bewegt. Zur Einstellung der Steuerung dient eine dreigängige Schraube. Der Hochdruckkolben ist mit der Kolbenstange aus einem Stück geschmiedet und der Niederdruckkolben auf der letzteren mittels Stahlkeil befestigt. Treib- und Kuppelstangen bestehen aus weichem Stahl mit I-förmigem Querschnitt; letztere besitzen keine Zugkeile, sondern feste Bronzebüchsen. Eine hervorragende Rolle spielt bei der Verfeuerung der ungarländischen Lignitkohle der sogen. amerikanische Funkenfänger, der auch bei dieser Locomotive angebracht wurde. Der Sandstreuer ist wegen seines sicheren und sparsamen Functionirens erwähnenswerth; er besteht im Wesentlichen aus einer rechts- und linksseitigen Schnecke und einem Bläser, welche in der Weise vereint wirken, dass die Schnecken den Sand aus dem Behälter in die Röhren schaffen, von wo derselbe durch die gleichzeitig in bestimmten Zeitabschnitten durch ein Ventilchen aus dem grossen Luftbehälter der Westinghouse-Bremse entnommene Pressluft kräftig vor die Räder auf die Schienen geschleudert wird. Den Erfordernissen des Eilzugdienstes entsprechend, sind die Treib- und Kuppelräder zum Bremsen mit der Westinghouse-Bremse in der Weise eingerichtet, dass etwa 25 Proc. vom Reibungsgewichte für die Bremsung nutzbar gemacht werden. Zur Ueberwachung der Fahrgeschwindigkeit ist ein selbstrechnender Geschwindigkeitsmesser angebracht. Von besonderer Wichtigkeit ist die Schmierung der Hochdruckschieber und Kolben, welche durch eine ununterbrochen wirkende Schmiereinrichtung bewirkt wird. Damit das Ansaugen der Rauchkammergase beim Leerlaufen der Locomotive verhindert wird, ist am Verbinder auf jeder Seite der Locomotive ein Luftventil angebracht. Die Speisung des Kessels erfolgt durch zwei Gresham und Caven'sche nicht saugende Speisevorrichtungen. Die Kuppelung zwischen Locomotive und Tender wird durch eine starke Blattspannfeder bewirkt, welche mittels abgerundeter Buffer und doppeltschiefer Führungslager die Verbindung zwischen beiden Fahrzeugen herstellt. Der Tender ist nach der in Ungarn üblichen Anordnung gebaut und wird von drei Achsen getragen. Der zwischen den Rädern liegende Wasserkasten ruht auf dem Rahmengestelle und fasst 17 cbm Wasser und 8 t Kohle. Dieser grosse Wasserinhalt ermöglicht bei angestrengter Leistung eine Fahrdauer von etwa 2½ Stunden. Die Einzelheiten des Tenders betreffend, sei erwähnt, dass der Rahmen ebenfalls aussenliegend und in den Lagerausschnitten durch Stahlgussachsgabeln verstärkt ist. Ausser der Westinghouse-Bremse ist auch noch eine Handbremse vorhanden. Die Hauptabmessungen der Locomotive sind folgende: Durchmesser des Hochdruckcylinders   370 mm          „             „   Niederdruckcylinders   550 mm Kolbenhub   650 mm Verhältniss der wirksamen Kolbenflächen     1 : 2,3 Durchmesser der Triebräder 2000 mm          „             „   Laufräder 1050 mm Dampfüberdruck im Kessel   13 at Grösste Zugkraft (Verbundwirkung) 5100 k Rostfläche   3 qm Anzahl der Feuerrohre    188 Aeusserer Durchmesser der Feuerrohre   52  mm Länge der Feuerrohre zwischen den Rohrwänden 4000 mm Wasserberührte Heizfläche der Feuerrohre 122,9 qm               „                   „         „   Feuerbüchse   12    qm Gesammte Heizfläche 134,9 qm Leergewicht der Locomotive   50 t Dienstgewicht der Locomotive   54,4 t Reibungsgewicht   27,9 t Tender: Wasserraum 17 cbm Kohlenladung   8     t Leergewicht des Tenders 15,5  t Dienstgewicht des Tenders 40,5  t Behufs Erprobung der Leistungsfähigkeit der Locomotive wurden im December 1890 Probefahrten mit 11 Personenwagen I. und II. Klasse durchgeführt, welche ergaben, dass die Locomotive die ihr vorgeschriebenen Leistungen ohne Schwierigkeit bewältigte. Das Gewicht des ganzen Zuges einschliesslich Locomotive und Tender betrug 160 + 54,5 + 40,5 = 255 t. Auf der Budapest-Ruttkaer Gebirgslinie wurde ein aus 10 Wagen bestehender Zug von 125 t Gewicht mit 31 bis 37 km Fahrgeschwindigkeit in der Stunde auf einer 20 bezieh. 35 km langen Steigung von 16‰ gezogen, wobei 80 Proc. der Bahnlänge in Krümmungen von 275 m Halbmesser lag. Das Gewicht des ganzen Zuges betrug in diesem Falle 125 + 54,4 + 40,5 = 220 t. Bei diesen Fahrten wurden auch Druckschaulinien aufgenommen, deren Ergebnisse in der nachstehenden Tabelle zusammengestellt sind. Die Feuerung der Locomotive geschah mit Petrozsénger Braunkohle, welche im Mittel eine 5½fache Verdampfung ergab. Nummer der Schau-linie I II III IV V VI VII VIII Effect. Dampfüber-    druck im Kessel at 13 11,8 12 11,5 13 13 12,5 13 Füllung des Hoch-    druckcylinders Proc. 40 35 45 50 55 55 45 38 Fahrgeschwindig-    keit in d. Stunde km 65 71 60 17 37 30 62 80 Mittlerer Arbeits-    druck in den    Hochdruckcylin-    dern at 2,6 1,8 3,4 4,8 4,9 5,3 4,25 3,15 Mittlerer Arbeits-    druck in den Nie-    derdruckcylin-    dern at 1,9 1,2 2,0 2,6 2,9 3,0 2,22 1,88 Reglerstellung 0,3 0,3 0,3 0,5 0,4 0,4 1 0,3 Indicirte Pferde-    kräfte in den    Hochdruckcylin-    dern 265,0 201,0 319,0 128,0 284,0 250,0 413,8 396,0 Indicirte Pferde-    kräfte in den    Niederdruckcy-    lindern 440,0 306,0 430,0 159,0 385,0 323,0 490,4 536,4 Der Gang der Locomotive war sowohl bei den grossen Fahrgeschwindigkeiten auf ebener Bahn, als auch bei der Fahrt in den scharfen Bögen vollständig ruhig bezieh. zwanglos. Betreffs des wirthschaftlichen Erfolges dieser Locomotive lässt sich heute eine bestimmte Meinung noch nicht aussprechen, da hinreichende Betriebserfahrungen noch fehlen. Vereinigte Reibungs- und Zahnradlocomotiven von Roman Abt. Die nach dem bereits trefflich bewährten Systeme des Ingenieurs Roman Abt in neuerer Zeit für Gebirgsbahnen vielfach in Anwendung gekommenen Locomotiven (vgl. auch 1886 266 * 489) bestehen aus zwei unabhängig von einander arbeitenden Maschinen mit je zwei Cylindern, nämlich aus einer Reibungsmaschine mit zwei aussenliegenden Cylindern, welche wie eine gewöhnliche Locomotive arbeitet und auf der Strecke dauernd in Betrieb ist, sowie aus einer Zahnradmaschine mit zwei inneren Cylindern, welche nur auf steilen Steigungen arbeitet, wo sich Zahnstangen befinden, da hier die Schienenreibung allein zur Fortbewegung des Zuges nicht mehr genügen würde. Die zwischen den Laufschienen liegenden Zahnstangen bestehen aus zwei oder drei Stahlplatten, welche über jeder Querschwelle durch Stühle aus Stahlguss oder zähem Gusseisen gehalten werden. Auch auf der erst vor kurzem eröffneten Eisenbahn von Visp nach Zermatt dienen vier Locomotiven nach dem System Abt zur Beförderung der Züge. Die äussere Ansicht einer derartigen Locomotive ist diejenige einer gewöhnlichen Tenderlocomotive mit zwei gekuppelten Achsen und einer hinter der Feuerbüchse liegenden Laufachse mit Bissel'schem Truckgestell, so dass scharfe Krümmungen mit Leichtigkeit durchfahren werden können. Die Zahnradmaschine besteht aus zwei Zahntriebachsen mit glatten Rädern, die unter sich mittels Stangen gekuppelt sind und deren hintere von dem inneren Cylinderpaare mittels Schubstangen unmittelbar angetrieben wird; zwischen diesen beiden Triebachsen ist das Zahnradgetriebe untergebracht und in einem besonderen Rahmen gelagert, welcher derart mit den genannten Triebachsen verbunden ist, dass die Zahnräder vom Federspiele der Locomotive unberührt bleiben, somit einen unveränderlichen Zahneingriff ermöglichen. Jede Zahnradachse trägt zwei Zahnkränze für die zur Verwendung gekommenen beiden Zahnstangen und auf jeder Seite dieser Kränze eine Bremsscheibe. Die Zahnkränze sind nicht durch Keile, sondern bloss durch Federn von Hufeisenform festgehalten, welche den Kränzen ein gewisses Spiel verleihen, wodurch kleine Unregelmässigkeiten in der Theilung der Zahnstangen ausgeglichen werden; sie sind verschränkt aufgekeilt, d.h. der Zahn des einen Zahnkranzes fällt, wie dies auch bei den Zahnstangen der Fall ist, genau in die Zahnlücke des anderen Kranzes. Die Zahnkränze beider Achsen sind ferner noch um ¼ Theilung gegen einander verdreht, so dass bei der angenommenen Theilung von 120 mm alle 30 mm ein neuer Zahn eingreift und sich stets vier Zähne sicher im Eingriff befinden; hierdurch wird ein ruhiger und sanfter Gang der Maschine, sowie auch eine bedeutende Betriebssicherheit erzielt. Die Dampfvertheilung erfolgt für jedes Cylinderpaar durch eine eigene Steuerung nach System Walchaert mit gemeinschaftlicher Steuerschraube, und zwar wird die Vertheilung durch die Bewegungen der beiden verschiedenen Rahmen durchaus nicht beeinflusst, sondern erfolgt stets in richtiger Weise, trotzdem die beiden Dampfcylinder für den Zahnradbetrieb am Hauptrahmen aufgehängt sind und gleichzeitig den äusseren Cylindern der Reibungsmaschine als Versteifung dienen. Zur Speisung des aus Flusseisen hergestellten Kessels, welcher bei starken Steigungen den Dampf für alle vier Cylinder liefern muss, dienen Restarting-Injectoren von Schäffer und Budenberg; weiter ist ein Dampfsandstreuapparat, System Gresham, sowie ein selbstregistrirender Geschwindigkeitsmesser, System Haushalter, angeordnet. Die Maschine ist mit vier gänzlich von einander unabhängigen Bremsen ausgerüstet. Auf die glatten Räder wirken zunächst vier Bremsklötze, welche durch eine neben dem Stande des Heizers angeordnete Bremsspindel angedrückt werden; zur Regelung der Geschwindigkeit auf Gefallen in glatter Strecke ist ferner jedes Cylinderpaar mit einer Luftbremse ausgerüstet, deren Einrichtung im Wesentlichen derjenigen der Zahnradmaschinen auf den Zahnstangenbahnen Riggenbach'scher Art in der Schweiz entspricht, und schliesslich ist noch eine kräftig wirkende Bandbremse vorgesehen, welche auf die vier Bremsscheiben zu beiden Seiten der Zahnkränze wirkt und nur im Nothfalle in Thätigkeit gesetzt werden soll. Ausserdem besitzt die Locomotive die nöthigen Vorrichtungen für eine durchlaufende Schmidt-Hardy-Bremse, mit welcher die Personen- und Güterwagen versehen sind. Die Locomotiven wurden in der Schweizerischen Locomotivfabrik in Winterthur nach den Plänen und unter Leitung von R. Abi erbaut; ihre Hauptabmessungen sind folgende: Spurweite 1000 mm Innerer Cylinder, Durchmesser 360 „       „            „      Hub 450 „ Aeusserer    „       Durchmesser 320 „       „            „       Hub 450 „ Treib- und Kuppelräder, Durchmesser 850 „ Bissel-Laufachse,                     „ 600 „ Entfernung zwischen Treib- und Kuppelrädern 1960 „          „               „           „       „   Laufrädern 2340 „          „               „       den Zahnrädern 930 „ Durchmesser der Zahnräder 688 „ Theilung         „        „ 120 „ Kesselheizfläche (in der Feuerbüchse) 6,5 qm                „            (in den Rohren) 59,0 „                „            (Gesammt) 65,5 „ Rostfläche 1,2 „ Dampfdruck 12 at Anzahl der Siederöhren 166 Aeusserer Durchmesser der Röhren 45 mm Länge der Röhren 2500 „ Blechdicke des cylindrischen Kessels 13 „         „         der Feuerbüchse (Kupfer) 15 „         „           „   Rohrwand 25 „ Inhalt des Kessels (Wasser) 2000 l       „    „   Wasserkastens 2500 l       „    „    Kohlenbehälters 1000 k Leergewicht der Maschine 23000 „ Dienstgewicht der      „ 29000 „ Grösste Achsenbelastung 10200 „ Kleinster Curvenradius der Adhäsionslinie auf    der freien Strecke 50 m Kleinster Curvenradius der Zahnradlinie 80 m Auch die noch in Bau begriffene Localbahn Eisenerz-Vordernberg in Oesterreich, deren öffentlicher Verkehr im Laufe dieses Jahres erfolgen soll und welche wohl als die grossartigste der in Europa gebauten Zahnradbahnen angesehen werden kann, wird nach dem System des Ingenieurs Abt gelegt und soll mit Locomotiven derselben Construction, wie vorstehend beschrieben, befahren werden. Eine Locomotive, System Abt, welche zum Transport von Gütern für die im Herbst 1890 eröffnete Manitou and Pike's Peak Railway, Colorado, Nordamerika, von den Baldwin Locomotive Works in Philadelphia erbaut worden ist, von 26000 k Gewicht, fasst in dem sattelförmig über den Kessel gelegten Wasserkasten 2730 l Wasser und in dem überhängenden Kohlenbehälter am hinteren Ende der Maschine 1250 k Brennmaterial. Die Cylinder haben 430 mm Durchmesser bei 508 mm Hub und, um auf der Thalfahrt die Fahrgeschwindigkeit regeln zu können, sind dieselben mit Luftbremsen ausgerüstet. Die Maximal- bezieh. Minimalgeschwindigkeit der Züge beträgt 12,88 bezieh. 4,83 km in der Stunde und die ganze Fahrt wird auf der 14,5 km langen Strecke, deren Endstationen 2000 bezieh. 4300 m über dem Meeresspiegel liegen, in 1 Stunde und 45 Minuten zurückgelegt. Die Doppel-Verbund-Locomotive für den Bergdienst der St. Gotthardbahn. Die von S. A. Maffei in München erbaute Locomotive arbeitet auf der Strecke Airolo-Bellinzona und dürfte zur Zeit wohl als die grösste der auf europäischen Bahnen laufenden Locomotiven anzusehen sein; sie besteht aus zwei durch Gelenke verbundenen Rahmengestellen, wovon jedes eine vollständige, mit besonderer Steuerung ausgestattete Maschine mit zwei gleich grossen Dampfcylindern und drei gekuppelten Achsen enthält, während der auf beiden Gestellen ruhende, für 12 at Ueberdruck construirte Dampfkessel beide Cylinderpaare derart mit Dampf versieht, dass zuerst in dem hinteren System der Dampf theilweise ausgenutzt, hierauf in einem Behälter gesammelt wird und dann im vorderen Cylinderpaare nochmals expandirt. Die Hauptverhältnisse der Locomotive sind folgende: Dienstgewicht 85000 k Leergewicht 72700 „ Inhalt des Wasserkastens   7000 „     „      „    Kohlenbehälters   4300 „ Gesammtradstand 8,13 m Treibraddurchmesser 1,23 „ Durchmesser der Hochdruckcylinder 0,40 „              „        „    Niederdruckcylinder 0,58 „ Kolbenhub 0,64 „ Zugkraft 9000 k Heizfläche (in der Feuerbüchse)     9,3 qm          „       (in den 191 Rohren) 145,7    „          „       (Gesammt) 155,0    „ Rostfläche     2,2    „ Eine besondere Vorrichtung ermöglicht, auch die Niederdruckcylinder direct mit frischem Kesseldampf arbeiten zu lassen, wodurch eine bedeutende Zugkraft erzielt wird. Die Dampfvertheilung geschieht durch Trick'sche Kanalschieber mittels Heusinger v. Waldegg'scher Steuerung und an Bremsvorrichtungen sind für jedes Rahmengestell eine besondere Hardy-Vacuumbremse für die erste, dritte, vierte und sechste Achse, sowie für die vierte und sechste Achse noch eine vom Führerstande zu bedienende Handbremse vorhanden. Aehnliche Maschinen kleinerer Gattung mit 59500 k Dienstgewicht wurden vor kurzem von der Maschinenfabrik J. A. Maffei auch für die Schweizer Centralbahn und solche mit 42000 k Dienstgewicht für die Schmalspurbahn Landquart-Davos erbaut. Locomotive für den St. Clair-Tunnel in Amerika. Die schwerste Tenderlocomotive Amerikas und wohl auch die schwerste bisher gebaute ist von den Baldwin Locomotive Works in Philadelphia für die St. Clair-Tunnel Co. fertig gestellt worden; dieselbe soll 770 t auf einer Steigung von 1 : 50 zu ziehen im Stande sein. Wie die Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1891 S. 1297, berichtet, beträgt das Gewicht der mit nur zwei Cylindern von 559 mm Durchmesser und 710 mm Hub arbeitenden Locomotive 88500 k und dieses vertheilt sich auf zehn Räder, woraus ein Raddruck von 8850 k resultirt. Damit sich die Locomotive in Curven bewegen kann, sind die Räder der Mittelachse ohne Spurkränze gelassen und 152 mm breit gehalten, während die übrigen acht Räder 140 mm breite Reifen besitzen; auf sämmtliche zehn Räder wirkt eine Westinghouse-Bremse, und die Dampfvertheilung wird mittels Stephenson'scher Steuerung geregelt. Die Hauptconstructionsverhältnisse sind folgende: Gesammter Radstand 5613 mm Radstand der einzelnen Achsen von vorn nach    hinten gerechnet 1447, 1321, 1321 und 1524 „ Gesammtlänge zwischen den Aussenkanten der    Bufferbohlen 11550 „ Grösste Breite 3200 mm        „      Höhe 4420  „ Inhalt der zu beiden Seiten des Langkessels    liegenden Wasserkasten 8000 k Inhalt des Kohlenbehälters 3000 „ Kesselspannung (Ueberdruck) 10⅔ at Durchmesser des Kessels 1,880 m Blechstärke     16 mm Anzahl der Siederohre (57 mm äusserer Durch-    messer)     281 Länge der Siederohre 4,141 m Freytag.