Ueber die Lieferungsbedingungen für Mineralschmieröle bei den königl. preussischen Staatseisenbahnen. Von Dr. M. Albrecht in Hamburg. (Schluss des Berichtes S. 67 d. Bd.) Ueber die Lieferungsbedingungen für Mineralschmieröle bei den königl. preussischen Staatseisenbahnen. In unserem Fabrikslaboratorium sind mit diesem Apparate durch Jul. Victor Esop eine grosse Anzahl Bestimmungen ausgeführt worden und haben sich bei diesen Versuchen die folgenden Beobachtungen ergeben: 1) Die ∪-förmigen Rohre, in welchen das Oel zum Steigen gebracht wird, dürfen an keiner Stelle der Biegung eine Einknickung oder Verengung haben und müssen in durchaus regelmässiger ∪-Form gebogen sein; die geringste Verengung des Rohrquerschnittes oder eine Unregelmässigkeit der Curve verlangsamt das Steigen des Oeles. Der innere Durchmesser dieser Rohre muss überall genau 6 mm, wie vorgeschrieben, betragen. 2) Die Gummischläuche, welche die Glasrohre verbinden, müssen dem Durchmesser der Rohre genau angepasst sein und vollkommen dicht schliessen. Durch das öftere Ueberschieben des Gummischlauches über das Glasrohr wird die Elasticität des Gummis geschwächt, wodurch leicht Druckverlust entsteht. Ebenso müssen die Quetschhähne stets in gut schliessendem Zustande gehalten werden, um Druckverlust zu vermeiden. 3) Mikroskopisch feine Ausscheidungen in dunklen Oelen erhöhen die Reibung im Glasrohre und vermindern dadurch die Steighöhe. So ergaben nach unserer Beobachtung dunkle Oele, welche längere Zeit bei Winterkälte (bei – 5° bis – 10° C.) im Freien gelagert hatten, geringere Steighöhen als dasselbe Oel, welches bei normaler Temperatur gelagert hatte, offenbar in Folge von mikroskopischen Ausscheidungen fester Kohlenwasserstoffe, welche durch die anhaltende Kälte bewirkt worden sind. Ebenso beeinflussen dem Oele anhaftende Spuren von Feuchtigkeit die Versuchsresultate auf diesem Apparate ungünstig, wahrscheinlich in Folge der sich bildenden mikroskopischen Eiskrystallchen. Oelproben, welche von uns dem äusseren Umfange eines Fassinhaltes entnommen wurden, sei es mittels eines Hebers dem Bauche des Fasses oder durch Auslaufenlassen aus dem Spundloche, ergaben stets ein ungünstigeres Resultat, als Proben, welche aus der Mitte desselben Fasses herausgehebert wurden; einestheils ist die äussere Schicht des Fassinhaltes durch Anziehen von Wasser aus den feuchten Fassdauben immer etwas feucht, anderentheils im Winter mehr durchgekältet als die Mitte der Flüssigkeit, welche durch die äussere Schicht als schlechten Wärmeleiter vor Abkühlung geschützt ist. Die Methode ist derartig empfindlich, dass die königl. mechanisch-technische Versuchsanstalt in Charlottenburg aus einer Flaschenprobe dunklen Oeles, welche wir ihr zur Untersuchung übersandten, bei sieben Versuchen mit dem unfiltrirten Oele Steighöhen ermittelte, welche von 0 bis 11 mm variirten (bei einem Versuche 0, bei zwei Versuchen 2, bei drei Versuchen 8 und bei einem Versuche 11 mm), während dasselbe Oel filtrirt 10 und 13 mm stieg. Es folgt daraus, dass bei Anwendung dieser Methode zur Feststellung der Kältebeständigkeit des Oeles das Oel vor dem Versuche durch ein trockenes Filter filtrirt werden muss, um brauchbare Resultate zu erhalten. Stark wasserhaltiges Oel müsste vor dem Filtriren entwässert werden. Auch müssen die Proben stets der Mitte des Fasses entnommen werden. Wenn diese Vorsichtsmaassregeln nicht ergriffen werden und die Bahnverwaltungen grosse Parthien Oele wegen Differenzen von 2 bis 3 mm Steighöhe den Lieferanten am Bestimmungsorte, wo in der Regel eine anderweitige Verwendung für das eigens auf Order der Bahn angefertigte und expedirte Oel fehlt, zur Verfügung stellen, so ist das eine schwer zu rechtfertigende Belästigung und Schädigung der Industrie. Ueberhaupt erscheint dieser Apparat zur Ermittelung des Kältepunktes für die Zwecke der Praxis zu complicirt und zu subtil. Die früher bei verschiedenen preussischen Eisenbahnverwaltungen angewandte Methode zur Bestimmung der Kältebeständigkeit, welche darin bestand, dass ermittelt wurde, ob das Oel bei der vorgeschriebenen Temperatur aus einer 5 mm weiten Oeffnung bei 30 mm Druckhöhe noch in Tropfen ausfloss, war weit einfacher, zuverlässiger und hinreichend genau. Zu den übrigen Vorschriften über die Beschaffenheit der Mineralöle übergehend, möchte ich darauf hinweisen, dass die Vorschrift der Wasserfreiheit der Oele dahin präcisirt werden sollte, dass nur beim Erhitzen stark schäumende Oele zu beanstanden seien, während Spuren von Feuchtigkeit, welche sich durch schwaches Stossen oder Spritzen beim Erhitzen kundgeben, keinen Anlass zur Zurückweisung des Oeles geben sollten. Wie schon erwähnt, hat es der Fabrikant nicht in der Hand, dass die Oele, welche seine Fabrik als vollständig wasserfrei verlassen, ebenso am Bestimmungsorte eintreffen. Es ist unmöglich, Oelfässer auf einer mehrtägigen oder mehrwöchentlichen Reise, auf welcher sie mehrfach umgeladen werden und im Freien zu lagern haben, vor Feuchtigkeit zu schützen. Dass aber der Regen oder die Bodenfeuchtigkeit von aussen durch die Fugen zwischen den Fassdauben in ein mit Oel gefülltes, unter freiem Himmel lagerndes Fass eindringt, namentlich im Frühjahr und Sommer, wenn das Fassholz vorher durch trockene Winde ausgetrocknet wurde, haben wir durch öftere Versuche mit ganz unwiderleglichen Ergebnissen festgestellt. Ein Gehalt von einem tausendstel Gewichtstheil Wasser genügt vollständig, um Wasser in einem dicken Mineralöle durch Spritzen und Schäumen beim Erhitzen desselben nachweisen zu können, wie wir durch Versuche festgestellt haben, und es wird zugegeben werden müssen, dass ein derartig minimaler Wassergehalt weder der Verwendbarkeit noch dem Werthe des Oeles in irgendwie nennenswerther Weise Eintrag thun kann. Diesem Umstände sollten die Eisenbahnverwaltungen billiger Weise Rechnung tragen und auch anordnen, dass Proben zur Feststellung des Wassergehaltes der Oele stets der Mitte der Fässer zu entnehmen sind. Mit der Forderung, dass das zu liefernde Oel säurefrei sei, sollte, soweit diese Forderung unbegrenzt gestellt wird, nur das Fehlen von Mineralsäuren verstanden werden, auf welche durch Lakmustinctur im wässrigen Auszuge des Oeles zu prüfen ist. Sauerstoffhaltige organische Producte schwach sauren Charakters, welche durch alkoholische Natronlauge auszuziehen und durch Phenolphtaleïn nachzuweisen sind, sind bekanntlich in geringen Mengen in den meisten dunklen Mineralölen enthalten, schaden aber der Verwendbarkeit derselben in keiner Weise, da diese organischen Säuren Metalle nicht angreifen und überhaupt einen so schwach sauren Charakter haben, dass selbst ihre Alkaliseifen in wässriger Lösung durch Stehen in der Wärme wieder zerfallen. HoldeOesterr. Chem. u. Techn. Ztg., 1892 S. 1069. schlägt vor, diesen Gehalt an organischen Säuren auf 0,1 Proc., berechnet als Schwefelsäureanhydrid, zu begrenzen und an helle Mineralöle noch schärfere Anforderungen in dieser Hinsicht zu stellen. Letzteres als berechtigt anerkennend, erscheint für dunkle Oele ein zulässiger Gehalt an organischen Säuren von 0,1 Proc. zu niedrig gegriffen; einzelne preussische Verwaltungen haben früher bis 0,3 Proc. Säuregehalt, als Schwefelsäureanhydrid berechnet, als zulässig anerkannt. Gegen die Forderung der vollständigen Löslichkeit des Oeles in Petroleumbenzin von 0,67 bis 0,70 ist nichts einzuwenden, solange mit dem blossen Auge nicht sichtbare Spuren von unlöslichen Bestandtheilen, die bei Anwendung von 10 g Oel in keiner wägbaren Menge auf dem Filter zurückbleiben dürfen, unbeanstandet bleiben. Ebenso wenig sind gegen die letzten Forderungen, „das Oel darf nur schwachen Geruch besitzen, keine fremdartigen Beimengungen enthalten und selbst nach längerem Lagern keinen Bodensatz bilden; auch darf es keine trocknenden Eigenschaften besitzen, d.h. in dünnen Lagen längere Zeit den Einwirkungen der Luft ausgesetzt weder verharzen, noch zu einer firnissartigen Schicht vertrocknen“, von Seiten der Fabrikanten Einwendungen zu erheben. Um die in den Lieferungsbedingungen und Prüfungsmethoden der Verbesserung bedürftigen Bestimmungen abzuändern und die Bedürfnisse des Eisenbahnbetriebes in Einklang zu bringen mit den Ansprüchen, welche billiger Weise an die Mineralölindustrie gestellt und von letzterer befriedigt werden können, erscheint die Berufung einer Sachverständigen-Commission aus Eisenbahnfachmännern, wissenschaftlichen Chemikern, welche Specialisten auf dem Gebiete der Mineralölanalyse sind, und Producenten von Mineral Schmierölen als diejenige Maassregel, welche die schwebenden Fragen am erschöpfendsten und befriedigendsten lösen könnte. Ein dahin zielender Wunsch ist bereits in der Eingangs dieser Mittheilungen erwähnten Eingabe vom Herbst 1888 an den preussischen Herrn Eisenbahnminister verlautbart worden, aber derzeit unerfüllt geblieben. Die inzwischen verflossenen 3½ Jahre haben auf diesem Gebiete zwar erhebliche Fortschritte, aber noch keine vollkommene Gesundung der Verhältnisse gebracht, und diese kann nur durch die Mitwirkung aller dazu berufenen Factoren erzielt werden. Weitaus der überwiegendste Antheil aller in Deutschland zu Eisenbahnschmierzwecken verbrauchten Mineralöle ist russischen Ursprunges, da die Bakuer Mineralschmieröle am besten allen Anforderungen des Eisenbahndienstes entsprechen. Die russischen dunklen Schmieröle werden heute den deutschen Eisenbahnen so billig geliefert, dass von den letzten ab Hamburg gestellten Submissionspreisen von etwa 20 M. für 100 k inclusive Zoll etwa   61 Proc. auf den deutschen Eingangszoll(welcher etwa 157 Proc. auf dasunverzollte Oel beträgt), „   31 „ auf Transportspesen von Baku nachHamburg und nur „     8 „ auf den Werth des Oeles entfallen. ––––––––––––––––––––– 100,00. Es ist einleuchtend, dass an einen solch geringwertigen Stapelartikel, welcher nur durch wohlorganisirte Massentransporte in Cysternenwaggons und Cysternenschiffen dem Consum so wohlfeil zugeführt werden kann, nicht dieselben rigorosen Anforderungen in Bezug auf chemische Reinheit u.s.w. gestellt werden dürfen, als an ein hochraffinirtes chemisches Präparat. Allen billigen Anforderungen der Praxis entsprechen aber auch diese Oele in vollkommen genügender Weise.