J. T. Williams' elektrische Packetbeförderung. Mit Abbildung. Williams' elektrische Packetbeförderung. Ein neuer Versuch mit elektrischer Packetbeförderung (vgl. 1890 275 161. 1891 282 271) ist im verflossenen Jahre in Dorchester, Mass., gemacht worden unter der Aufsicht des Erfinders J. T. Williams (vgl. 1891 279 287) und mit Unterstützung von Prof. A. E. Dolbear, dem Elektriker der New England Portelectric Co. Die Bahn lief nach dem New Yorker Electrical Engineer, 1891 Bd. 11 * S. 610, in sich zurück und lag etwa 0,5 m über dem Boden auf einem Holzgestelle; ihre Gesammtlängemaass 852 m, ihre beiden Seiten waren 150 und 131 m lang und die beiden Verbindungsbögen hatten 333 bezieh. 238 m Länge und 86 bezieh. 71,5 m Halbmesser. In der ersten Seite lagen 179 m wagerecht, in den übrigen Theilen waren Steigungen bis zu 4,5 Proc. Die Bahn bildete, wie die Abbildung sehen lässt, eine untere und eine obere Schiene, welche aus einem 18 × 6 mm starken Stahlstabe gebildet war. Die obere Wange war aus Holz und 51 mm im Quadrat, die untere ebenfalls aus Holz und 51 mm breit und 102 mm hoch. Die obere Schiene wurde unterstützt und gefasst in Abständen von etwa 0,9 m. Der Wagen ist ein hohles Rohr aus Schmiedeeisen mit ohrförmigen Enden; das walzenförmige Mittelstück war 2,4 m lang und 254 mm dick, die Gesammtlänge 3,6 m, das Gewicht 500 Pfund (= 226 k); der Innenraum konnte etwa 10000 Briefe fassen, die etwa 175 Pfund (= 78 k) wiegen. Der Wagen hatte oben und unten zwei Räder, alle mit Kugellagern versehen und daher mit schwacher Reibung laufend. Textabbildung Bd. 285, S. 259Williams' elektrische Packetbeförderung. Die Triebkraft lieferten eine Reihe von hohlen Rollen aus isolirtem Kupfer, deren jede Bahn und Wagen umschloss; dieselben waren von Mitte zu Mitte 1,8 m; jede Rolle hatte 630 Windungen Kupferdraht Nr. 14 in fünf Lagen mit einem Gewicht von 20 Pfund (= 9 k) und etwa 5 Ohm Widerstand. Ein auf dem Wagen angebrachtes Contactrad, welches an der in einzelnen Abtheilungen getrennten oberen Schiene hinlief, setzte die Rollen der Reihe nach mit der Stromquelle in Verbindung. Den Strom lieferte eine Dynamo von etwa 8000 Watt oder etwas mehr als 10 ; dieselbe wurde von einer 10 -Dampfmaschine getrieben. Die höchste Geschwindigkeit wird zu 15,03 m in der Secunde, d.h. 54,1 km in der Stunde angegeben. Während des Laufes des Wagens wurden zwischen 9 und 10 elektrische verbraucht. Die höchste Zugkraft bei einem Strom von 10 Ampère wurde zu 80 Pfund (= 36 k) gefunden. Die elektrische Kraft, welche diese magnetische Anziehung erzeugte, war 6300 Ampère-Windungen. Die Beschleunigung ergab sich zu 13,5 m in der Secunde; die zur Erzeugung derselben nöthige Zugkraft bei 500 Pfund Wagengewicht ist etwa 70 Pfund. Eine Zugkraft von 70 Pfund, ausgeübt auf den mit 15 m in der Secunde laufenden Wagen, erfordert den Aufwand von 6,3 oder 4712 Watt. Da die durchschnittlich gelieferte elektrische Energie etwa 8000 Watt betrug, so kann der Wirkungsgrad der Rollen und des Wagens, wenn man sie als einen elektrischen Motor ansieht, etwa auf 60 Proc. geschätzt werden, was ganz gut mit anderen Messungen an Solenoiden stimmt. Es waren 180 Rollen und 17000 Pfund isolirter Draht auf eine Meile (1,6 km) in den Rollen; diese kommen zu dem der Stromzuleitungen. Jede Rolle ist gewöhnlich nur einen Bruchtheil einer Secunde durchströmt; daher kann hier eine sonst nicht zulässige Strommenge für die Querschnittseinheit benutzt werden. Der Kraftbedarf, um den Wagen mit 240 km in der Stunde zu treiben, kann zu 1500 Volt und 7 Ampère für 64 km eingeleisige Bahn, oder etwa zu 0,33 Erzeugungscapacität für eine Meile (1,6 km) angenommen werden. Das kann einschliesslich der Dampfanlage und Gebäude auf 125 Doll. = 530 M. für 1 oder 180 M. für eine Meile berechnet werden. Die jetzigen Kosten der elektrischen Kraft zum Treiben des Wagens können auf 5 Cents = 21 Pf. für 1 -Stunde angenommen werden, einschliesslich der Bedienung in den Stationen. Die Kraft zu Beförderung eines Wagens von Boston nach New York würde daher nicht über 3,18 M. für die Fahrt kosten. Hohe, nach allen Seiten hin freigebige Schätzungen einer zweigeleisigen Bahn übersteigen nicht 148400 M. für eine Meile oder etwa 29680000 M. für eine Bahn von Boston nach New York.