Riemenscheiben. Mit Abbildungen. Riemenscheiben. Schon seit längerer Zeit machte sich im Maschinenbau das Bestreben geltend, möglichst leichte Riemenscheiben zu verwenden. Die Frucht dieses Bestrebens waren die schmiedeeisernen Riemenscheiben, die zwar dem Gewichte nach zum Ziele führten, dafür aber mit mehreren Uebelständen behaftet waren, z.B. dass die versenkt vernieteten leichten Arme in der Scheibe sowohl, wie auch an ihrer Verbindungsstelle mit der Nabe und anderen Niet- und Schraubenverbindungen leicht locker wurden. Von den vielen Constructionen, die darauf hinzielten, die Verbindung zuverlässig zu gestalten, sind die von der Power Pulley Company in Manchester, welche die Herstellung schmiedeeiserner Riemenscheiben im Grossen betreibt, bemerkenswerth. Fig. 1 zeigt die bekannte ältere Verbindungsweise, bei der ein ursprünglich cylinderförmiger Zapfen des Radarmes in die konische Ausbohrung des Scheibenkranzes kalt vernietet wird. Textabbildung Bd. 287, S. 130Verbindung zwischen Radami und Kranz. Eine bei genannter Gesellschaft in neuerer Zeit gebräuchliche, aus der vorerwähnten Form abgeleitete Art der Befestigung zeigt Fig. 2. Die Arme haben an den Enden, mit welchen sie in den Kranz eingelassen werden, Gewinde, der oberste Theil dagegen, welcher vor dem Einsetzen in das Rad cylindrisch gestaltet ist, bleibt glatt. Die Löcher, welche diese Enden aufnehmen sollen, sind versenkt. Der nach unten vorstehende Rand derselben wird beim Festnieten der vorher cylindrisch geformten Zapfen zwischen die dann konisch hervortretenden Ränder derselben und die auf den Gewindetheilen aufgeschraubten, mit entsprechenden Vertiefungen versehenen Mutterstücke geklemmt. Auf diese Weise wird ein breiter Nietrand geschaffen, welcher eine grössere Haltbarkeit der Befestigung gewährleistet. Dieselbe Gesellschaft versieht bei ihren Riemenscheiben den Kranz mit siebartig angeordneten Löchern, welche den Zweck haben, der Luft zwischen dem auflaufenden Riemen und dem Scheibenkranze ein schnelleres Entweichen zu gestatten, als es bei glatten Kränzen möglich ist, bei denen die zwischen Riemen und Scheibe verbliebene Luft ein grosses Hinderniss für ein festes Aufliegen des Riemens ist. Nach The Textile Manufacturer vom 15. Juli 1891 soll sich diese Einrichtung beim Gebrauch bewährt haben. Diese Anordnung der siebartigen Löcher steht allerdings in Widerspruch mit der Annahme, dass die Adhäsion des Riemens an dem glatten Scheibenkranze zur guten Kraftübertragung wesentlich beitrage. Textabbildung Bd. 287, S. 130Fig. 3.Medart's hohle Arme mittels Gewinde angeschlossen.Textabbildung Bd. 287, S. 130Brancher's Anschlusse mit Mutter und Gegenmutter. In der Zeitschrift Le Génie civil gibt B. Antoine eine kurze Uebersicht über die Hauptformen der schmiedeeisernen Riemenscheiben, nach welcher die älteste Form von dem Engländer Mackie herrührt. Sie zeigt als Arme Segmente von Halbrundeisen, die an die getheilte Nabe anschliessen. Der dünne Kranz von Schmiedeeisen wird durch eine Lasche geschlossen. Eine weitere Form ist die durch Fig. 1 bereits dargestellte. Textabbildung Bd. 287, S. 130Cordingley's nachstellbare Riemenscheibe. Die amerikanischen Ingenieure sollen Nabe und Arme aus Gusseisen vorgezogen haben, wobei die Arme mit einem zur Achse parallellaufenden T-förmigen Ansatz versehen würden, der zum Vernieten des Kranzes mit den Armen diente. Hohle Arme mittels Gewinde angeschlossen, nach der Abbildung Fig. 3, sollen zuerst von Médart angewandt worden sein. Riemenscheiben mit Armen von Flacheisen schreibt Médart den deutschen Constructeuren zu, und diejenigen, bei denen die Arme durch gewelltes Blech ersetzt sind, den Schweizern. Die beiden Anschlüsse mit Mutter und Gegenmutter (Fig. 4 und 5) sind französischen Ursprunges und werden dem Ingenieur Brancher in Paris zugeschrieben. Die Arme können bei dieser Construction in die Nabe eingegossen sein, da die Einstellung des Kranzes durch die Mutter und Gegenmutter erfolgen kann. Eine nachstellbare Riemenscheibe nach Cordingley's Angaben (Fig. 6 und 7) wird in The Textile Manufacturer vom 15. März 1889 beschrieben. Bei derselben können die Arme in die Nabe eingegossen oder eingeschraubt sein, am Kranze sind sie mittels einer Büchse gelagert und mit einer Mutter anstellbar. Die einzelnen Theile dieser Riemenscheibe sind leicht auswechselbar, sie gestatten auch leicht eine Vergrösserung oder Verkleinerung des Durchmessers. Auf der anderen Seite ist zu bemerken, dass im Allgemeinen die Zusammensetzung eines Maschinenelementes aus vielen Einzeltheilen auch erhebliche Nachtheile mit sich führt. Eine empfehlenswerthe schmiedeeiserne Riemenscheibe ist die der Reading Iron Works in Reading, bei welcher Segmente von Halbrundeisen zur Verwendung kommen, die mit der Flachseite an einander genietet sind, so dass in radialer Richtung ihre flache Seite in der Richtung der Drehungsebene liegt, in der Nähe des Kranzes ist das Rundeisen um 90° umgebogen, so dass sich seine flache Seite an den Kranz anschmiegt, mit dem es vernietet wird. Textabbildung Bd. 287, S. 131Berks Iron Works schmiedeeiserne Riemenscheibe. Eine Anordnung der Berks Iron Works in Reading ist in nebenstehender Fig. 8 und 9 erläutert und gewährt dieselbe neben der wirksamen Versteifung der segmentförmigen Arme noch den Vortheil, dass die Arme an vielen Stellen in die Nabe eingegossen werden, wodurch eine grössere Haltbarkeit erzielt wird. Seitdem es Brauch geworden ist, die Riemenscheiben nach Stückpreisen zu liefern, und nicht nach Gewicht, wie das früher üblich war, sind auch die Giessereien bemüht gewesen, möglichst leichte and gut ausgeglichene Riemenscheiben zu liefern. Für den Abnehmer liegt in dem geringen Gewichte der Uebertragungstheile ein dauernder Vortheil für den Betrieb, da bekanntlich die Transmission einen bedeutenden Theil der Betriebskraft beansprucht, der mit dem Gewichte wächst. Die im letzten Jahrzehnt vielfach eingeführten Riemenscheibenformmaschinen haben in Verbindung mit besserem Giessereimaterial die Herstellung ungemein leichter, haltbarer und vollkommen ausgeglichener Riemenscheiben von Gusseisen ermöglicht, so dass nach dieser Richtung wohl das überhaupt Erreichbare erreicht ist. Die Amerikaner suchen vielfach noch die Leichtigkeit der Riemenscheiben dadurch zu erreichen, dass sie Holz als Baumaterial wählen. Diese Riemenscheiben zeigen alle Uebelstände, die das Holz bei einer derartigen Verwendungsweise zu zeigen pflegt, nichtsdestoweniger bringen amerikanische Zeitschriften mit einer überraschenden Regelmässigkeit langathmige Beschreibungen derartiger Scheiben, an denen sie besonders die Leichtigkeit, sowie die grössere Reibung am Umfange hervorheben. Die Wood Split Pulley Manufacturing Co. in Toronto liefert zweitheilige Holzriemenscheiben, deren Theile durch Schrauben zusammengezogen werden, so dass die Scheibe nur mittels ihrer Reibung auf der Welle von letzterer mitgenommen wird. Eine Nuthung der Welle ist demnach nicht erforderlich. Die Scheiben werden bei einem Durchmesser unter 1 m wie in Fig. 10 und 11 construirt, bei grösseren Durchmessern wird die in Fig. 12 bis 14 angegebene Form benutzt. Die einzelnen Stücke des Pappelholzkranzes werden sorgfältig durch Leimung mit einander verbunden. Jede Scheibe ist für verschiedene Wellenstärken verwendbar, indem derselben zweitheilige Nabenbüchsen aus Holz beigegeben werden, deren äusserer Durchmesser gleich der Nabenbohrung ist, während die lichte Weite dem Wellendurchmesser entspricht. Da die Reibung der Riemen auf Holzscheiben viel grösser ist als auf Gussscheiben, so ist eine geringere Riemenspannung ausreichend, als bei Eisen genommen werden müsste, und es können deshalb mit Riemen auf Holzscheiben viel grössere Kräfte als mit gleich starken Riemen auf Gusscheiben übertragen werden. Textabbildung Bd. 287, S. 131Zweitheilige Holzriemenscheibe. Eine ähnliche hölzerne Riemenscheibe wird von der Dodge Manufacturing Co. in Mishawoka angefertigt. Der Ring besteht aus gegen einander versetzten Segmenten, die beiden unter einander parallelen Arme sind mit dem Ringe verzapft und verschraubt und fassen eine Büchse zwischen sich, die durch acht Schraubenbolzen auf die Welle geklemmt wird. Eine ausführliche Beschreibung dieser Scheibe ist in Industries vom 19. September 1890 zu finden. Textabbildung Bd. 287, S. 131Zweitheilige Holzriemenscheibe. Die „Gilbert“-Holzriemenscheiben sind in Industries vom 4. September 1891 beschrieben und durch Fig. 15 und 16 erläutert. Nach der Quelle sollen sie 50 Proc. leichter sein als eiserne Scheiben und 30 bis 50 Proc. mehr übertragen als Riemen gleicher Breite, die auf eisernen Scheiben laufen. Der äusseren Erscheinung nach haben die hölzernen Riemenscheiben ein sehr schwerfälliges Aussehen. Textabbildung Bd. 287, S. 132Gilbert-Holzriemenscheiben. Zur Erreichung der bei den Holzscheiben hervorgehobenen grösseren Uebertragungsfähigkeit werden fortwährend Vorschläge zum Ueberziehen der Scheiben mit verschiedenartigen Stoffen gemacht. Am beliebtesten ist unter den vorgeschlagenen Materialien das Papier. Die Papierzeitung theilt darüber Folgendes mit: Textabbildung Bd. 287, S. 132Fig. 17.Riemenscheiben mit Strohpappenbekleidung. Riemenscheiben mit Strohpappenbekleidung werden nach Fig. 17 von der Paper Pulley Company in Indianopolis, Indiana, fabrikmässig hergestellt. Die Firma Westinghouse, Church, Kerr und Co., 17 Cortland Street, New York, besorgt den Vertrieb und scheint lebhaften Umsatz zu haben. Die Herstellungsart ist folgende: Aus ungewalzten dünnen Pappen werden Kreisringe geschnitten, durch ein besonderes Bindemittel verbunden und unter aussergewöhnlich starkem Druck gepresst. Die einzelnen Schichten stehen also auf der Schärfe des Blattes. Der Achse parallel werden dann durch die Masse Dübel oder Stifte von Hickoryholz getrieben, welche die Festigkeit der Papierlage erhöhen sollen. Der so hergestellte Ring wird innen und aussen genau abgedreht und dann je nach dem Durchmesser auf eine Speichenscheibe oder eine volle Scheibe aufgesetzt. Reuleaux erklärt die eigenthümliche Verstärkung des Reibungscoefficienten durch das Vorhandensein von Kieselkörperchen im Strohpapier und macht über Versuche des Ingenieurs Herrn Webber in Charlestown folgende Mittheilung: Ein Riemen wurde einmal auf eine Scheibe von Holzkranz, das andere Mal auf eine gleich grosse mit Papierbelag regelrecht aufgelegt und unter Vermittelung des Kraftmessers längere Zeit betrieben. Durch allmähliche Verstärkung des Bremsendruckes wurde nun berechnet, welche Kraft dazu gehört, um den durch Reibung erzeugten Zusammenhang zwischen Riemen und Riemenscheibe zu überwinden. Man beschwerte die Bremse allmählich mit Gewichten und brachte die Holzscheibe bei 110 Pfund Belastung, die Papierscheibe bei 160 Pfund Belastung zum Gleiten im Riemen. Der Riemen leitete dabei unmittelbar vorher auf der Holzscheibe 11,79 , auf der Papierscheibe 17,28 . Die Zahl der Umdrehungen betrug bei der Holzscheibe 107,2, bei der Papierscheibe 108 in der Minute. Riemenscheiben aus comprimirter Papiermasse liefert nach einer Mittheilung von J. Sprenger in der Berg- und Hüttenmännischen Zeitung, Jahrg. 1889 Nr. 52, die Firma Gebrüder Adt zu Forbach in Lothringen (D. R. P. Nr. 37659 vom 5. Januar 1886). Scheiben von 100 bis 500 mm Durchmesser, von 25 zu 25 mm steigend, werden von der Fabrik in gangbaren Breiten auf Lager gehalten. Scheiben von 100 bis 225 mm Durchmesser werden eintheilig, grössere hingegen zweitheilig hergestellt, wobei die Scheibe sammt der gusseisernen Nabe in der Richtung eines Durchmessers getheilt ist. Textabbildung Bd. 287, S. 132Papierriemenscheibe von Adt. Bei den eintheiligen Riemenscheiben (Fig. 18 und 19) ist die gusseiserne Nabe aus zwei Theilen gefertigt und die die Arme der Riemenscheibe ersetzende Tragscheibe a aus Papiermasse fest zwischen die Platten der beiden Nabentheile eingeklemmt und durch vier Nieten mit derselben verbunden. Die Tragscheibe a besteht aus drei Platten gepresster Papiermasse. Die beiden äusseren Platten der Tragscheibe a trennen sich kurz vor der Verbindung mit dem Riemenscheibenkranze von der mittleren Platte und stützen, unter dem Winkel von 45° von der mittleren Platte abzweigend, die beiden seitlichen Hälften des Kranzes ungefähr in der Mitte dieser Hälften. Die Verbindung der einzelnen Theile erfolgt in weichem Zustande der Masse unter sehr hohem Drucke, so dass die fertigen Riemenscheiben wie aus einem Stücke bestehend erscheinen. Eine frühere Construction, bei der eine starke Tragscheibe den Riemenscheibenkranz nur in der Mitte stützte, hat sich als weniger dauerhaft und zweckentsprechend erwiesen. Die Entfernung der Abzweigungen der beiden äusseren Platten der Tragscheibe a von der mittleren bis zu dem Riemenscheibenkranze richtet sich nach der Breite der Riemenscheibe. Textabbildung Bd. 287, S. 132Papierriemenscheibe von Adt. Bei den zweitheiligen Riemenscheiben (Fig. 20 und 21), welche durch Festklemmen der Naben b auf der Welle befestigt werden, ist die gusseiserne Nabe aus vier Theilen hergestellt, von denen je zwei Hälften an den Tragscheiben a jeder halben Riemenscheibe auf dieselbe Weise, wie bei den eintheiligen Riemenscheiben, jedoch nur durch je zwei Nieten befestigt werden. Beim Zusammensetzen der Riemenscheibe auf der Welle werden die beiden, an den Riemenscheibenhälften befestigten Nabenhälften b durch die vier Schrauben d verbunden und fest gegen die Welle gepresst, so dass die Riemenscheibe, da die Bohrung der Nabe eine Kleinigkeit enger ist, als die Dicke der Welle beträgt, so fest auf der Welle sitzt, als wenn sie festgekeilt wäre. Ist es möglich, auf die Welle noch vor dem Einsetzen der Riemenscheiben bei c Stahlringe aufzuschieben, so können dieselben noch auf die Naben b aufgetrieben werden; sie sind wie die Nabenköpfe zu diesem Zwecke etwas konisch bearbeitet. Können Stahlringe nicht verwendet werden, so können dieselben durch einseitig offene Spannringe ersetzt werden, jedoch sind diese nicht unbedingt nothwendig. Um noch eine weitere Verbindung der beiden Riemenscheibenhälften zu erhalten, sind an dem Kranze zwei gusseiserne Laschen f je durch eine Niete an der Tragscheibe a befestigt, welche paarweise durch zwei Schrauben e beim Zusammensetzen der Riemenscheiben verbunden werden. Textabbildung Bd. 287, S. 133Rappaport's Riemenscheibe. Die nicht getheilten Scheiben sollen um ½, die zweitheiligen um ⅓ leichter sein, als gleich grosse gusseiserne Scheiben. Der Hauptvortheil der papiernen Scheiben liegt in dem angeblich bedeutend grösseren Reibungscoefficienten zwischen Kranz und Riemen, wodurch alle Nachtheile des Riementriebes, welche bei eisernen Scheiben durch die in Folge der geringen Reibung erforderliche grosse Anspannung des Riemens hervorgerufen werden, wesentlich herabgesetzt würden und die Leistung eines gegebenen Riemens namhaft grösser wäre. Riemenscheiben aus Papiermasse verdienen daher die volle Beachtung, um so mehr, als ihr Preis nicht höher sein soll, als jener der gusseisernen Scheiben. Die vorstehend erwähnten Riemenscheiben werden nach einer Mittheilung der Technischen Rundschau auch von der Armaturenfabrik vorm. Klein, Schanzlin und Becker in Frankenthal geliefert. Nach dieser Mittheilung soll aus demselben Material nicht nur die Scheibe, sondern auch der Kranz angefertigt werden, welcher in gewünschter Breite durch Aufwickeln eines Pappstreifens hergestellt wird. Die Riemenscheibenhälften werden alsdann mit Leinöl getränkt und in Oefen getrocknet, um schliesslich mit einer Nabe aus Metall versehen, zusammengesetzt und abgedreht zu werden. Durch die Präparirung mit Oel sind die Riemenscheiben gegen Nässe unempfindlich geworden, so dass sie auch in feuchten Räumen verwerthet werden dürfen. Bemerkt sei noch, dass nach Angaben der genannten Firma die Riemenscheiben aus Papierstoff geringere Vibrationen zeigen. Die Firma Rappaport in Breslau fertigt Riemenscheiben mit belederter Kranzfläche (Fig. 22 und 23), deren Lederbelag abgedreht ist. Versuche haben ergeben, dass, während neue Lederriemen, welche mit der Fleischseite auf glatt gedrehten Riemenscheiben aufliegen, im trockenen Zustande einen Reibungscoefficienten von 0,19, in etwas gefettetem Zustande einen solchen von 0,23 aufweisen, dieselben aber, auf belederte und abgedrehte Riemenscheiben aufgelegt, einen Reibungscoefficienten von 0,38 haben und auch in gleichem Verhältnisse die Uebertragungsfähigkeit der mit Leder bekleideten Riemenscheiben gegenüber den gewöhnlichen wächst. Hierzu kommt die geringere Inanspruchnahme der Riemen, wodurch letztere eine grössere Verwendungsdauer erhalten, und der Umstand, dass die belederten Riemenscheiben wesentlich schwächer als die gewöhnlichen Riemenscheiben gehalten werden können, wodurch die Belastung der Transmissionswellen erheblich vermindert wird. Dass die belederten Riemenscheiben noch nicht allgemeinere Verwendung gefunden haben, mag wohl in dem Umstände zu suchen sein, dass dieselben theuer und ausserdem noch mit Mängeln behaftet waren, welche die sonst auf der Hand liegenden Vortheile solcher Riemenscheiben zum grossen Theile illusorisch machten. Durch das Rappaport'sche Verfahren in der Herstellung belederter Riemenscheiben werden alle den früheren Ausführungen anhaftenden Fehler vermieden und erhält der Riemenbelag eine sichere, unlösliche Verbindung mit dem Riemenscheibenkranze, sowie durch Abdrehen des Belages die Riemenscheiben selbst genau kreisrund werden, so dass sich dieselben für die höchsten Umlaufzahlen sowohl wie für die grössten Kraftübertragungen eignen. Textabbildung Bd. 287, S. 133Fig. 24.Bentley und Jackson's verstellbare Riemenscheiben. Auf ein Verfahren und Mittel zur Bekleidung der Oberflächen von Riemenscheiben ist Cl. Weawer in Easton (Pennsylvanien) ein österreichisch-ungarisches Privilegium vom 23. Januar 1891 ertheilt worden, welches an J. Glücksmann in Prag übertragen worden ist. Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zur Bekleidung der Oberflächen von Riemenscheiben und ein Mittel, um die Bekleidung auf den Riemenscheiben zu befestigen und dieselben auch wasserdicht zu machen. Die Erfinder versehen zu diesem Zwecke die Oberfläche der Riemenscheiben mit ein, zwei oder mehreren Lagen von Papier, und wenn die Oberfläche nicht genügend ballig ist, so werden die oberen Papierlagen auf einander folgend immer schmäler gemacht; Packpapier eignet sich z.B. sehr gut hierzu. Zum Kleben der Papierlagen an einander und auf die Riemenscheibe dient ein Klebemittel, zu dessen Herstellung folgendes Recept mitgetheilt wird: 1000 Th. Mehl (Kornmehl), 500 „ Leim (thierischer), 30 „ Borax, 30 „ Alaun, 130 „ Hausenblase, 30 „ Salmiak. Diese Materialien werden in so viel Wasser gekocht, bis ein dickflüssiges Product entsteht. Meist genügt die Bekleidung der Riemenscheiben mit Papier allein, wenn aber eine genauere, glatte Oberfläche gewünscht wird, so gibt man zu oberst noch eine Lage von Leinwand oder eines sonst beliebigen Fasergewebes, das gleichfalls mit dem angegebenen Klebemittel festgemacht wird. Zum Schluss wird die Oberfläche mit einem wasserdichten Material bekleidet, bestehend aus in Glycerin gelöstem rohen Gummi oder Kautschuk. Nach dem Trocknen dieses letzten Aufrisses wird die Oberfläche fest und ist fähig, die durch den aufgelegten Treibriemen transmittirte Kraft ohne Schleifen des Riemens auf der Scheibe zu übertragen. Textabbildung Bd. 287, S. 134Fig. 25.Bentley und Jackson's verstellbare Riemenscheiben.Textabbildung Bd. 287, S. 134Fig. 26.Bentley und Jackson's verstellbare Riemenscheiben. Zu der Frage des Ueberziehens von Riemenscheiben gibt der Metallarbeiter einem Fragesteller nachstehende Auskunft, die auch bezüglich der von Power Pulley Co. verwendeten zu Anfang dieses Berichtes erwähnten siebförmigen Lochung der Scheibe von Interesse ist. Von dem Ueberziehen der Riemenscheiben mit gelochtem oder anderem Blech wird abgerathen, weil im Allgemeinen ein Riemenbetrieb auf gewöhnlichen gut gewölbten Riemenscheiben am besten arbeite und durch solche Ueberzüge leicht Arbeitsverluste und Beschädigung des Riemens entstehen. Derselbe Verfasser warnt entschieden vor der Verwendung von Antifrictionsschmiere, Fett, Colophonium und dergleichen Mitteln, welche die Adhäsion zwischen Riemen und Scheibe verstärken sollen. Textabbildung Bd. 287, S. 134Riley's Anstellung. Bei solchen Betrieben, bei denen eine genaue und wechselnde Gangart verlangt wird, ist es mitunter wünschenswerth, während des Ganges die Betriebsgeschwindigkeit ändern zu können. Dergleichen Fälle kommen vorwiegend bei der Textilindustrie vor und fast nur bei Uebertragung geringer Arbeitsgrössen. Es empfiehlt sich in derartigen Fällen die Anwendung von verstellbaren (expandirbaren) Riemenscheiben. Die in den Fig. 24 bis 26 dargestellten verstellbaren Riemenscheiben sind von Bentley und Jackson in Bury ausgeführt und in Industries vom 6. April 1888 beschrieben. Die Verstellung geschieht bei Fig. 24 vom Handrade aus mittels eines auf ein Vorgelege wirkenden Einzahnrades bis zu 2 Zoll Unterschied im Durchmesser, und ist die Einstellung mit Hilfe der starken Uebersetzung genau zu bewerkstelligen. Bei den in Fig. 25 und 26 dargestellten Anordnungen ist die Anstellung während des Ganges ermöglicht, und ist diese Anordnung für genau vorgeschriebene Geschwindigkeit angezeigt. Mittels einer Stellschraube kann die Vorrichtung dauernd eingestellt werden. Die Anstellung selbst wird durch ansteigende Knaggen, auf denen die mit besonderen Führungen versehenen Arme ruhen, bewirkt. Die Vorrichtung bei Fig. 26 ist der Stellvorrichtung eines Regenschirmes ähnlich und gestattet eine Aenderung des Durchmessers bis zu 6 Zoll. Textabbildung Bd. 287, S. 134Fig. 31.Upham's zweitheilige Riemenscheibe.Textabbildung Bd. 287, S. 134Anstellbare Riemenscheibennabe. Die Anstellung lässt sich auch nach dem amerikanischen Patent Nr. 370087 von Riley mittels einer einzigen Nuth bewirken, wie Fig. 27 bis 30 zeigten, die dann so geformt sein muss, dass in den einzelnen Segmenten die Steighöhe stets die gleiche ist. Verschiedene Neuerungen, die uns erwähnenswerth erscheinen, mögen noch im Nachstehenden ihren Platz finden. Eine zweitheilige Riemenscheibe sehr einfacher Construction ist John A. Upham in East Brookfield, Mass., durch das amerikanische Patent Nr. 301647 vom 28. Mai 1884 geschützt. Die Hälften sind, wie aus der Fig. 31 ersichtlich, mit Nasen versehen, werden seitlich über einander geschoben und mit einer Stellschraube auf die Welle und unter einander festgeklemmt. Um Riemenscheiben ohne weiteres auf dünneren Wellen, als der Bohrung der Riemenscheibe entspricht, aufzubringen, haben Weymann und Johnson in Guildford die nebenstehende Form (Fig. 32 bis 34) der Nabe verwendet. Die Nabe der Riemenscheibe ist an beiden Seiten konisch ausgebohrt. In diese Ausbohrung passt eine aus drei Theilen bestehende Büchse, welche durch Schrauben, die parallel zur Welle liegen, angezogen werden können. Bei vorkommendem Umwechseln ist nur erforderlich, die Büchse nach der Welle passend zu machen. (Engineering vom 12. August 1887.) Textabbildung Bd. 287, S. 135Fig. 35.Selbsthätige Oelung für Riemenscheiben. Eine selbsthätige Oelung für Riemenscheiben haben Berry, Jenninge und Jennings in Bradford angegeben. Die Nabe der Scheiben (Fig. 35) besteht aus zwei Theilen G und C, die mit Schrauben E verbunden sind, und eine ringförmige Höhlung F zur Aufnahme des Oeles bilden. Drei Schmiervorrichtungen J führen während des Ganges das Oel zwischen Welle und Nabe, zum Füllen dient die von der Schraube J verschlossene Oeffnung. Eine eingehende Mittheilung über Papierscheiben von Burot, auf die wir jedoch nur verweisen können, findet sich im 90. Jahrgang (Septemberheft) des Bulletin de la Société d'Encouragement.