W. W. Beaumont's Kraftübertragung seitens elektrischer Motoren auf Wagen und Räderwerk. Mit Abbildungen. Beaumont's Kraftübertragung. In Folge des grossen Stromverbrauches beim Anlassen von Wagen und Zügen und beim Bergauffahren findet ein starker Verlust statt. Nach Prof. Forbes verwendet man dabei, um eine Zerstörung der Anker zu verhüten, einen 30 -Motor, während man im Durchschnitt nur etwa 10 oder weniger braucht. Der Verlust würde kleiner ausfallen, wenn man die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit des Motors und des Wagens oder der elektrischen Locomotive mechanisch veränderte und so das Anfahren allmählich bewirkt werden und das Ersteigen starker Steigungen langsamer erfolgen könnte. Dem steuert W. Worby Beaumont mit den beiden nach dem Londoner Electrical Engineer, 1893 Bd. 11 * S. 278, abgebildeten Uebertragungen der Kraft vom Motor auf den Wagen oder ein Räderwerk zu. Textabbildung Bd. 289, S. 82Fig. 1.Beaumont's Kraftübertragung.Fig. 1 zeigt, zum Theil im Schnitt, die Uebertragung bei dem Wagen einer elektrischen Strassenbahn. A ist die Motorwelle, A2 die Wagenachse mit Einrichtung zu einfacher Geschwindigkeitsverminderung. Auf der Motorwelle sitzt der zweiseitige Scheibenelektromagnet B, durch dessen beide Spulen C und C1 der Strom mittels eines der Zuleiter + und + und des Rückleiters –, die Bürsten E und die Stromsammler D geführt wird, je nachdem der Magnet auf der linken oder auf der rechten Seite wirken soll. An den Ankern H und H1 dieses Elektromagnetes sind die beiden Getriebe J und J1 befestigt; je nachdem der Strom durch C oder C1 geht und demnach H oder H1 von B angezogen werden, treibt J oder J1 das Rad K bezieh. das Rad K1, das andere Getriebe läuft aber lose auf A mit. Beim Anfahren lässt man B den Anker H in die ringförmigen Vorsprünge des Ringpoles G hereinziehen, so dass das kleine Getriebe J das Rad K treibt, mit einer Uebersetzung von 4 auf 1. Wenn später das grössere Getriebe J1 das Rad K1 treibt, läuft der Wagen viel schneller. Wie derselbe Zweck bei unmittelbar getriebenen Wagenachsen erreicht werden kann, erläutert Fig. 2. Hier ist die grösste Geschwindigkeit des Wagens die des Motors, dessen Welle A hohl ist. Dieselbe läuft auf der zu treibenden Wagenachse A2. Auf der Motorwelle A sitzt das Getriebe J fest, das in ein loses Rad K eingreift; letzteres trägt ein Getriebe J1, welches mit dem zu treibenden, fest auf der Achse A2 sitzenden Rade K1 im Eingriff steht. Seitwärts an dem losen Rade K ist eine mit ringförmigen Furchen versehene Ankerscheibe H fest verbunden, in welche die Ringe G auf den Polstücken des Scheibenelektromagnetes B hineinpassen und eine magnetische Kuppelung bilden; in der zum Theil im Schnitt gezeichneten Fig. 2 sind zwei solche Kuppelungen vorhanden. Der Strom wird den Elektromagneten durch die Drähte + und –, die Bürsten E und die Stromsammlerringe D zugeführt. Mittels der so gebildeten Kuppelungen kann das lose Rad K sammt dem Getriebe J1 fest gehalten werden; dann bilden die Motorwelle A, das ganze Getriebe und das Gehäuse ein Ganzes und die Geschwindigkeit der getriebenen Achse A2 gleicht jener der Motorwelle A. Beim Anfahren dagegen wird der Strom den Elektromagneten B entzogen und einer Kuppelung zugeführt, welche in Fig. 2 nicht angegeben ist, ausser dass man das Entkuppelungsband F auf einem Theile des zu diesem Zwecke kreisförmig gestalteten Gehäuses M sieht. Wenn diese Entkuppelung in Thätigkeit ist, so wird das Gehäuse M fest gehalten und das lose Rad K, welches jetzt auf der Achse P umläuft, treibt die Wagenachse A2 mit einer Geschwindigkeit, welche den Abmessungen des Räderwerkes entspricht. In der Abbildung macht z.B. die Motorwelle A 2,5 Umdrehungen bei einer Umdrehung der Wagenachse A2. Bei gewöhnlicher Fahrt, d.h. nach dem Anfahren und wenn nicht bergauf gefahren wird, ist das ganze Räderwerk unthätig. Textabbildung Bd. 289, S. 83 Fig. 2.Beaumont's Kraftübertragung.