Dixon's Apparat zum selbsthätigen Auslegen von Knallsignalen. Mit Abbildungen. Dixon's Apparat zum selbsthätigen Auslegen von Knallsignalen. Die schweren Nebel, von welchen England heimgesucht ist, behindern die Fernsicht und beeinträchtigen die optische Signalisirung der Eisenbahnen so sehr, dass es zur Sicherung des Zugsverkehrs geboten erscheint, während des Nebels die optischen Haltsignale stets noch durch akustische, nämlich durch Knallsignale zu unterstützen. Die Verkehrsdichten englischen Eisenbahnen haben sich deshalb bekanntlich gezwungen gesehen, einen eigenen sogen. Nebeldienst einzuführen, welcher die Betriebskosten fühlbar belastet.Die 3942 km Linie umfassende London-North-Western-Eisenbahn besitzt beispielsweise laut Bericht ihres Betriebsdirectors beiläufig 1400 Signalposten mit annähernd 30000 Hebeln und 13000 Flügelsignalen zur Zugs- und Stationsdeckung; zur Unterstützung dieser Signale durch Knallsignale während der Nebelperioden sind nebst der gewöhnlichen Mannschaft nicht weniger als 2462 aussergewöhnliche Signalwärter, d.h. Knallsignalausleger erforderlich. (Vgl. Kohlfürst, Die Fortentwickelung der elektrischen Eisenbahneinrichtungen, Wien 1891 S. 4.) Gewöhnlich ist diese letztgedachte Einrichtung so getroffen, dass an den entsprechenden Punkten, d.h. in angemessener Entfernung vor den betreffenden optischen Signalen, neben den verschiedenen Gleisen besondere Bedienstete aufgestellt werden, welche verpflichtet sind, so lange das Nebelwetter herrscht, hinter jedem Zuge Knallkapseln auf den Schienen zu befestigen, und zwar werden zur Erhöhung der Sicherheit, bezieh. um das allfällige Versagen einer Knallkapsel unschädlich zu machen, in der Regel je zwei Kapseln, etwa 10 m von einander, gleichzeitig gelegt. In diesen Fällen gilt das Knallsignal nicht eigentlich als absolutes Haltsignal, sondern als Ankündigungs- oder Benachrichtigungs- (Avertirungs-) Signal, insofern es, so lange der Nebel dauert und die Kapselleger selber ausser Stande sind, die Lage der zugehörigen optischen Signale sicher wahrzunehmen, auch bei erlaubter Fahrt in Anwendung kommt, und also im Wesentlichen nur die Nähe des optischen Signals verkündend den Maschinenführer zu erhöhter Aufmerksamkeit auffordert, sowie zu einer angemessenen Verminderung der Zugsgeschwindigkeit veranlasst, damit der Zug beim optischen Signal unbedingt zum Stillstande gebracht werden könne, falls dieses auf Halt stände. Die Signalmänner, welche den Nebeldienst nicht ungern besorgen, weil sie dabei auf das Dreifache ihres gewöhnlichen Verdienstes kommen, liefern aber weitaus den grössten Procentsatz aller im Stande der Bahnbediensteten vorkommenden Verletzungen und Tödtungen. Mit Rücksicht auf die ganz besondere Gefährdung der Knallkapselausleger sind für dieselben auf einigen Bahnen an den betreffenden Punkten der Bahn besondere Gruben in den Bahnkörper vertieft, in welchen diese Signalleute Aufenthalt nehmen und von wo aus sie zumeist gleichzeitig zwei Gleise bedienen können, ohne ihre geschützte Stellung verlassen zu müssen. Diese Anordnung ist jedoch der Gesundheit der verwendeten Leute höchst unzuträglich und auch nicht ohne unmittelbare Gefahr für dieselben, weil sie zufolge der geringen Entfernung von den Knallkapseln leicht durch Sprengstücke getroffen und insbesondere am Kopfe verwundet werden können. Nichts ist selbstverständlicher, als dass man zur Abhilfe der mit der Ausübung des Nebeldienstes verbundenen Uebelstände und Gefahren vielfach versucht hat, mechanische Anordnungen zu finden, welche an Stelle der Menschenhände zu treten hätten. Allein, wie es scheint, sind im grossen Ganzen in dieser Richtung in England vollständig befriedigende Ergebnisse kaum erzielt worden, wenigstens sagt The Engineer vom 8. December 1893, nämlich die Quelle, welcher wir die nachstehende Beschreibung entnehmen, ausdrücklich, die meisten solchen Vorrichtungen seien zu zart und empfindlich, um die starke Inanspruchnahme auf Hauptlinien für die Dauer zu vertragen, oder sie seien zu kostspielig.Auf mehreren französischen Bahnen, beispielsweise auf der Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisenbahn, sind mit den Stationsdeckungssignalen, den optischen Distanzsignalen, von Aubine angegebene Apparate zum selbsthätigen Auflegen von Knallkapseln ganz regelmässig in Verbindung gebracht (vgl. Lazarus, Das Eisenbahn-Signalwesen auf der Pariser Ausstellung 1890, Wien 1890), und arbeiten diese Vorrichtungen trotz ihrer Einfachheit und verhältnissmässigen Billigkeit ganz zufriedenstellend. Eine neue Construction, welche bessere Erfolge verspricht, ist am 21. November 1893 auf der Great Northern Railway in der Station Holbeck bei Leeds von einer grossen Zahl Fachmänner beobachtet und geprüft worden, nachdem sie bereits sechs Wochen hindurch befriedigend Dienst geleistet hatte; eine zweite ähnliche Anlage steht in Penistone nächst Sheffield schon seit Februar 1893 im Gebrauche. Diese von J. F. Dixon erdachte Einrichtung wird von der Dixon-Foy-Signal-Company in Hudersfield erzeugt und durch die nachstehenden Fig. 1 bis 8 des Näheren ersichtlich gemacht. Das Bild (Fig. 1), wo dieselben Theile, welche in den übrigen Figuren nochmals dargestellt erscheinen, mit den gleichen Buchstaben bezeichnet sind, zeigt deutlich, in welcher Weise die Vorrichtung neben dem Gleise angebracht ist, und dass sie weder einen nennenswerthen Raum erfordert, noch sonstwie ein störendes Hinderniss bildet. Diese, das Verständniss so sehr fördernde Fig. 1 ist jedoch – worauf hier, um Beirrungen hintan zu halten, ausdrücklich aufmerksam gemacht wird – die Wiedergabe eines Photogrammes, welches von einem älteren Apparate aufgenommen wurde, der mit dem für die Fig. 2 bis 5 zu Grunde liegenden, jüngeren Apparate allerdings im Princip und in der allgemeinen Anordnung übereinstimmt, demselben aber in einigen, übrigens ganz nebensächlichen Ausführungseinzelheiten nicht vollständig gleicht. Textabbildung Bd. 292, S. 136Fig. 1.Dixon's Apparat zum Auslegen von Knallsignalen. Im Wesentlichen besteht die Dixon'sche Vorrichtung aus zwei Haupttheilen, wovon dem ersteren die Aufgabe entfällt, die Knallkapsel auf die Schiene zu legen oder von da wegzunehmen, je nachdem das zugehörige optische Flügelsignal auf Halt oder Frei steht, während der zweite zu bewirken hat, dass von jedem Zuge, welcher ein Knallsignal löst, im selbsthätigen Wege die verbrauchte Knallkapsel wieder durch eine frische erneuert werde. Diese beiden Haupttheile stehen miteinander trotz ihres Zusammenwirkens in keiner steifen oder festen Verbindung, was der Einrichtung als besonders vortheilhaft nachgerühmt wird. Der erstgedachte Theil, nämlich die Vorrichtung zum Hinlegen und Wegnehmen der Knallkapsel, ist zu dem zugehörigen optischen Signal nach Art eines Vorsignals mittels des Drahtzuges D (Fig. 1, 4 und 5) so in Abhängigkeit gebracht, dass der Winkelhebel h1h2h3 vermöge des Uebergewichtes q während der normalen Haltlage des optischen Signals die in Fig. 4 gezeichnete Stellung einnimmt, während er bei fahrbarer Bahn durch D angezogen und nach vorwärts gekippt wird, wie es Fig. 5 zeigt. Das Lager für den Drehzapfen W1 des Hebels h1h2h3 ist an dem gusseisernen Gehäuse G (Fig. 1 bis 5) angegossen, welches neben dem Eisenbahngleis an entsprechender Stelle, d. i. gewöhnlich 200 bis 250 m vor dem zugehörigen Flügelsignal, im Bahnkörper angebracht, nämlich theils in den Boden eingebettet, theils an die Schwellen angeschraubt wird. Im Gestelle G lagert auch eine stehende Achse W2, welche oben den Arm A trägt, dessen zangenförmiges vorderes Ende die Knallkapsel k festhält, zu welchem Zwecke eine kräftige Spiralfeder f (Fig. 3) den beweglichen Zangentheil v nach einwärts zieht. Die Länge des Armes A und die Lage des Gestelles G sind natürlich so bemessen, dass die von der Zange erfasste Signalkapsel genau auf die Fahrschiene S (Fig. 1, 2 und 6) zu liegen kommt, wenn A senkrecht zum Gleis steht, welche Armstellung in Fig. 2 mit I bezeichnet erscheint und der Haltlage des optischen Signals entspricht. Wird letzteres auf Freie Fahrt gebracht, dann erhält A die in Fig. 2 mit II bezeichnete Lage, bei welcher k so weit von der Schiene S und aus dem Bereiche der Räder des Zuges gerückt ist, dass ein Knallsignal nicht erfolgen kann. Diese Umstellung des Armes A geschieht durch Vermittelung eines Kegelrades R1 (Fig. 2 und 3), das auf der Welle W2 festsitzt und dessen Zähne in ein Kegelradsegment R2 (Fig. 2) eingreifen, welches an einer von der wagerecht liegenden, ebenfalls in G gelagerten Welle W3 (Fig. 1, 2, 4 und 5) nach abwärts reichenden Speiche getragen wird. Auf W3 steckt ausserhalb des Gestelles der Doppelhebel H1H2, welcher genau wagerecht steht, wenn sich A in der Normallage I (Fig. 2) befindet. Die Lage des Hebels H1H2 wird aber einerseits durch das Uebergewicht Q, andererseits durch den Anschlaghebel P bedingt; sie bleibt so lange unverändert, als das optische Signal Halt zeigt und kein Zug die Stelle passirt. Erfolgt jedoch eine Umstellung des optischen Signals auf Frei, dann erfasst der durch den Drahtzug angezogene Hebel h1h2h3 mit dem Arme h3 den an H1 auf einem Drehzapfen beweglich angebrachten Mitnehmerdaumen p, welcher durch einen Vorlegebügel verhindert ist, nach abwärts auszuweichen, und ertheilt hierdurch dem Hebel H1H2 die in Fig. 5 dargestellte Lage II, wobei gleichzeitig auch der Arm A durch Vermittelung der Welle W3, des Segmentes R2 und des Kegelrades R1 die schon früher erwähnte Lage II (Fig. 2) erhält. Bei der nächsten Rückstellung des optischen Signals auf Halt kehrt vorerst der Hebel h1h2h3 in seine frühere Lage (Fig. 3) zurück; demzufolge kann das Gewicht Q auch den Hebel H1H2 wieder wagerecht einstellen, wodurch ebenso wohl alle übrigen Theile, welche anlässlich der Freigabe des Flügelsignals bewegt worden sind, ihre normale Ruhelage I wieder erlangen. Textabbildung Bd. 292, S. 137Dixon's Apparat zum Auslegen von Knallsignalen. Um es nun zu ermöglichen, dass jede abgeschossene Knallkapsel stets unverzüglich durch eine geladene ersetzt werde, ist die Beihilfe der Züge mit herangezogen, und hierin unterscheidet sich die zu schildernde Anordnung von den auf dem europäischen Festlande und besonders in Frankreich für gewöhnlich angewendeten Vorrichtungen ähnlicher Gattung. Bei den letzteren geschieht nämlich die Erneuerung der verbrauchten Knallkapsel erst dann, wenn dem Zuge, der das Knallsignal gelöst hat, die Fahrt mittels des zugehörigen optischen Signals erlaubt und dieses nach erfolgter Zugseinfahrt wieder auf Halt zurückgebracht worden ist. Bei der Dixon'schen Anordnung führt aber jeder Zug, der eine Knallkapsel überfahren hat, sofort die Erneuerung selbst durch und bewirkt es, dass hinter ihm ohne jeglichen Verzug eine frische Knallkapsel auf die Schiene gelegt wird, eine Verschärfung, welche die englischen Eisenbahn-Betriebsingenieure für durchaus geboten erachten. Das Wesentlichste dieses zweiten Theiles der in Betracht gezogenen Einrichtung ist eine neben dem Schienenstrange S (Fig. 1 und 6) angebrachte Anlaufschiene S1, deren rückwärtiges Ende sich in einem Scharnier bewegen kann und mit der Oberkante der Fahrschiene S in gleicher Höhe liegt, während ihr vorderes, durch ein Gelenk mit dem zweiarmigen auf der Welle W4 festgemachten Hebel P1P2 verbundenes Ende bei der Ruhelage der Vorrichtung beiläufig 4,25 cm über die Oberkante von S emporragt und daher niedergedrückt wird, sobald ein Zug darüber wegfährt. Damit in solchen Fällen die Druckschiene immer wieder in die schräge Lage zurückkehrt, besitzt der längere Arm des Hebels P1P2 ein angemessenes Uebergewicht; dieses Zurückkehren soll aber, damit die einzelnen Bestandtheile nicht allzusehr leiden und vorzeitig abgenutzt werden, nur sanft und allmählich vor sich gehen, weshalb mit P1P2 das nachstehende eigenthümliche Hemmwerk in Verbindung gebracht ist. Die durch das erste Rad der Zugsmaschine niedergepresste Druckschiene S1 (Fig. 6) hebt nämlich mittels des Hebelarmes P2 den in einem Gusseisencylinder C eingepassten Kolben K mit der Gelenksstange T empor, was ohne jegliche Behinderung erfolgt, weil sich das Bodenventil V des Kolbens von selbst öffnet. Der von der Stange T bei diesem Vorgange nach aufwärts mitgenommene glockenförmige gusseiserne Mantel M dient mit als Uebergewicht des Hebelarmes P2 und zugleich als Schutzhaube für den Cylinder C. Sobald das letzte Rad eines vorbeifahrenden Zuges die Schiene S1 verlässt, bestrebt sich der Hebel P1P2, wieder die Ruhelage zu gewinnen, was jedoch des Luftwiderstandes wegen nur allmählich geschehen kann, weil beim Kolbenrückgang das Ventil v geschlossen bleibt; erst gegen Ende des Kolbenweges erfolgt ein rasches Niedergehen, da nunmehr zwei in der Kolbenwand angebrachte Bohrungen auf zwei an entsprechenden Stellen in die Cylinderwand eingeschnittene Rillen treffen, wodurch der gepressten Luft zwei Wege geboten sind, um ungehindert zu entweichen. Auf der Welle W4 sitzt auch noch der Arm P (Fig. 1 bis 5), welcher den Arm H1 des Hebels H1H2 einfach übergreift und dem letzteren, wie bereits weiter oben bemerkt worden ist, als Anschlag dient, ohne mit ihm starr verbunden zu sein. Der Arm P ist genau so an W4 festgeschraubt, dass er während der Ruhelage der Auflaufschiene S1 dem Hebel H1H2 die Normallage I (Fig. 4), d. i. die wagerechte Stellung, ertheilt. Passirt ein Zug die Knallsignalstelle, während das optische Signal noch auf Halt steht, so macht derselbe vorerst das Knallsignal thätig und drückt sodann die Schiene S1 nieder, wodurch der Arm P einen gewissen Winkel nach aufwärts gedreht wird. In Folge dessen rückt das Uebergewicht Q den Hebel H1H2 aus der wagerechten Normallage in die in Fig. 4 mit gestrichelten Linien dargestellte Lage III, wodurch auch der Arm A um 90° nach rechts gedreht wird und also gleichfalls in die Lage III gelangt, wie sie Fig. 2 in der Draufsicht und Fig. 3 im Querschnitt erscheinen lässt. Der Arm A steht jetzt dem Knallkapselbehälter B gegenüber, der aus einem rechtwinkeligen Eisenkasten besteht, in welchem eine Spiralfeder F die auf ihr liegenden Knallkapseln k stetig mit leichtem Drucke nach oben schiebt. Die zu oberst liegende Kapsel ist daher in der gehörigen Höhe gehalten, um von der Zange gepackt werden zu können. Es sind deshalb die eigentlichen Knallkapseln k (Fig. 7 und 8) durch mehrere aufgebogene und zwei angelöthete Lappen an einem weichen dünnen Blechstreifen b befestigt, welcher bei n seiner ganzen Breite nach so viel abgebogen ist, als die Höhe der eigentlichen Kapsel beträgt. Die auf diese Art ausgestatteten Knallkörper lassen sich im Behälter leicht und zweckmässig über einander schichten, und das freie Blechende der obersten Kapsel steht genau immer dem Zungenmaul des Armes A – sofern dieser die Lage III einnimmt – gegenüber. Bei der gerade früher in Betracht gezogenen, durch einen vorbeifahrenden Zug bezieh. durch das Niedergehen der Druckschiene S1 bewirkten Umwandelung der Apparatlage I in III gelangt das bewegliche Zangenstück v des Armes A an eine um den Zapfen z (Fig. 2 und 3) drehbare, gekrümmte Leitschiene L, welche durch eine Spiralfeder f1 gegen einen Anschlag und am vorderen Ende von der Gestellswand so weit abgezogen wird, dass v bei der Drehung des Armes A von I nach III mit seinem Gleitröllchen r zwischen Gestellswand und L hineinschlüpft und mit dem Röllchen an der äusseren Fläche von L fortgleitet. Da sich aber der Raum zwischen Gestellswand und der Leitschiene stetig vermindert, weil L excentrisch gebogen ist, so erfolgt eine allmähliche Abspannung der Zangenfeder f, also ein allmähliches Oeffnen des Zangenmauls, demzufolge die abgeschossene Signalkapsel bei dem an der Gestellswand angebrachten federnden Backen N abgestreift wird und zur Erde fallt. Seine Endstellung III erreicht A mit geöffnetem, leerem Zangenmaul: an dieser Stelle hat aber die Leitschiene L einen genügend weiten Ausschnitt, durch den im Augenblicke des Eintreffens der Zangenhebel v, von f gezogen, auf die Innenseite von L zurückschlüpft. Die nunmehr wieder festgeschlossene Zange hat dabei den Blechfortsatz der obersten Knallkapsel erfasst, und der Arm A kehrt demnach, sobald nach erfolgter Vorbeifahrt des Zuges die Druckschiene S1 in ihre Ruhelage zurückgelangt und P den Hebel H1H2 wieder wagerecht stellt, mit einer frischen Signalkapsel versehen, gleichfalls in die Lage I zurück. Auf diesem Rückwege läuft nun v mit r auf der Innenfläche von L und schiebt dabei, um vorüber zu kommen, die Leitschiene entsprechend gegen die Gestellswand vor, bis das Ende von L und nahezu die richtige Lage I erreicht ist, worauf L durch die Einwirkung der Feder f1 wieder in die Ruhelage (Fig. 2) zurückkehrt. Die Umwechselung der Lage I in die Lage III nimmt beiläufig zwei Secunden in Anspruch, während der Rückgang aus III in I je nach der Länge des betreffenden Zuges etwas mehr oder minder als 30 Secunden erfordert. Diejenigen Züge, welche an der Stelle vorüberkommen, während das optische Signal bereits auf Frei steht, werden allerdings die Druckschiene S1 gleichfalls thätig machen, ohne dass jedoch hierdurch die Kapselauswechselung bewirkt werden kann, da in diesem Falle ja der Hebel H1H2 durch h3 in der Stellung II (Fig. 5) festgehalten wird. Die Kapselerneuerung erfolgt jedoch unbedingt, sobald die Freigebung des optischen Signals erst geschieht, nachdem der Zug die Druckschiene bereits erreicht, das Knallsignal also bereits gelöst hat, denn sobald der Hebel H1H2 die Lage III (Fig. 4) einmal erhalten hat, kann der Arm h3 den Mitnehmer p nicht mehr erreichen und also H1H2 nicht mehr bewegen. Wird nach einem solchen Vorgange das optische Signal wieder in die normale Lage auf Halt zurückgebracht, nachdem indessen der Hebel H1H2 bereits durch das Niedergehen des Armes P die wagerechte Stellung erlangt hat, so kehrt der Winkelhebel h1h2h3 doch wie gewöhnlich in seine Haltstellung zurück, indem lediglich der Arm h3 den nach aufwärts drehbaren Mitnehmer p so weit hebt, als zum Vorübergelangen erforderlich ist; würde jedoch h1h2h3 die Haltlage in dem Augenblicke zurückerhalten, wo H1H2 noch die Lage III einnimmt, so erreicht auch in diesem Falle der Hebel H1H2 nach erfolgtem Rückgange der Druckschiene seine normale wagerechte Lage, indem der nach aufwärts ausweichende Mitnehmer p über h3 weggleitet. Es könnte schliesslich auch noch vorkommen, dass der Signalmann das optische Signal für einen Zug, dem Freie Fahrt ertheilt wurde, früher wieder auf Halt zurückbringt, ehe das letzte Räderpaar die Druckschiene der Knallsignalstelle passirt hat; in diesem Falle würde ein unnöthiges Zurückgehen des Armes A aus der Lage II in I und schliesslich in III erfolgen und eine Knallkapsel überflüssig verbraucht werden. Zur Hintanhaltung dieser Möglichkeit kann dem Apparate noch eine einfache Sperrvorrichtung angefügt werden, welche es dem Hebel H1H2 verwehrt, die Lage II zu verlassen, so lange die Druckschiene befahren wird. Bei schönem, nebelreinem Wetter kann übrigens – nach Befinden – die ganze Knallsignalvorrichtung ausser Dienst gesetzt werden, indem man den Hebel P (Fig. 1) mittels eines Stützholzes in der hochgehobenen Lage festkeilt und dadurch die ganze Druckschiene S1 dauernd in die gleiche Höhe mit der Fahrschienenoberkante bringt. Unter diesem Umstände wird der Hebel H1H2 bleibend die Lage III einnehmen, und nur der mit dem optischen Signal verbundene Hebel h1h2h3 wird wie sonst die Bewegungen des Drahtzuges mitmachen, ohne jedoch die übrigen Theile irgendwie beeinflussen zu können. Im Kapselbehälter B (Fig. 3) lassen sich bei voller Beschickung 50 Stück Knallkörper unterbringen; die letzteren werden einzelweise an jener Stelle, welche für die Zange des Armes A offen ist, in den Behälter eingebracht, doch lässt sich dies ziemlich rasch und ganz leicht bewerkstelligen, weil am Behälterdeckel eine Bohrung vorhanden ist, durch welche ein Stab zum Niederdrücken der Feder F eingeführt wird. Wenn die Welle W4 (Fig. 1 und 6), an welcher der Arm P und der Hebel P1P2 sitzen, entsprechend verlängert wird, unterliegt es selbstverständlich keiner Schwierigkeit, die Anordnung so zu treffen, dass gleichzeitig an zwei oder selbst an drei verschiedenen Stellen Knallkapseln gelegt werden; dazu sind allerdings ebenso viele Behälter und Stellvorrichtungen aber immer nur eine Anlaufschiene und nur ein Hemmwerk erforderlich. Die in Holbeck im Betriebe stehende Einrichtung legt zwei Kapseln und zwar in einer Entfernung von beiläufig 10 m von einander. Welche hervorragende Wichtigkeit Signalvorrichtungen der geschilderten Gattung für die englischen Bahnen besitzen, darauf wurde bereits eingangs hingewiesen; ihre allgemeine Einführung in den Nebeldistricten würde – ein verlässliches Arbeiten vorausgesetzt – dem alljährlichen Verluste einer Anzahl von Menschenleben vorbeugen. Nach der Kritik, welche unsere oben genannte Quelle an der Leistung des Dixon'schen Apparates übt, ist die letztere im Allgemeinen eine recht befriedigende; dieselbe könne sich jedoch noch sicherer und verlässlicher gestalten, wenn die Zangenfeder f (Fig. 3) und die Leitschienenfeder f2 (Fig. 2) durch Druck, statt durch Spannung wirken würden.