Elektrische Einrichtung zur Sicherung des Zugverkehrs auf eingleisigen Strecken.Elektr. Zeitschr., 1894. Elektrische Einrichtung zur Sicherung des Zugverkehrs auf eingleisigen Strecken. Eine solche, vom Ingenieur Perls ersonnene und demselben unter Nr. 50258 vom 5. Februar 1889 und Nr. 54801 vom 4. März 1890 im Deutschen Reiche patentirte Anordnung ist verflossenen Jahres – als Privatversuch des Erfinders – auf der königl. preussischen Militärbahnstrecke Mahlow-Marienfelde ausgeführt und praktisch erprobt worden, worüber Geheimer Oberregierungsrath Bormann gelegentlich einer am 14. November 1893 stattgefundenen Versammlung des Vereins für Eisenbahnkunde (vgl. Glaser's Annalen für Gewerbe und Bauwesen, 1894 Heft 1 S. 7) Bericht erstattet hat. Die Leistung der gedachten Einrichtung erstreckt sich nach drei Richtungen: 1) verhütet sie durch Warnungssignale, welche auf der Locomotive hervorgerufen werden, jede gefährliche Annäherung hinter einander oder einander entgegenfahrender Züge; 2) wird in gleicher Weise jeder Zug vor seiner Einfahrt in eine Station rechtzeitig gewarnt, falls die Einfahrtsweiche für ein Gleis gestellt wäre, auf dem sich bereits ein Zug befindet, und 3) ermöglicht sie es, dass die Stationen mit den in der Nachbarstrecke stehenden oder fahrenden Zügen, oder ebenso, dass die zwischen zwei Nachbarstationen befindlichen Züge unter einander in telephonischen Verkehr treten können. Zu dem Ende sind im Gleismittel, 50 mm höher liegend als die Schienenoberkante, drei je 175 mm von einander entfernte Leitungen aus hochkantig gestellten, an Porzellanisolatoren befestigten, 5 mm starken und 28 mm breiten, verzinkten Flacheisen vorhanden. Davon läuft die mittlere ununterbrochen von Station bisStation und ist dort mittels Kabel an je einen Fernsprechsatz angeschlossen; sie dient überhaupt in erster Linie zur Ermöglichung des unter 3) angeführten Fernsprechverkehrs. Die rechts und links von der Mittelleitung liegenden und vorwiegend zu der unter 1) besagten Zugsdeckung dienenden Leitungsschienen sind jedoch in bestimmten Absätzen unterbrochen, und zwar so, dass die Lage der Unterbrechungsstellen in den beiden Leitungsstreifen abwechselt; von den auf diese Weise entstehenden Leitungsstücken liegen die Endstellen im linksseitigen Streifen stets beiläufig der Mitte des rechtsseitigen Stückes gegenüber und umgekehrt. Es ist dies die sogen. staffel- oder leiterförmige Anordnung, wie sie 1853 von Manuel de Castro, dann ein Jahr später von Guyard und hinterher noch von Anderen für den gleichen Zweck angewendet wurde. Zur Durchführung der oben im Punkte 2) angeführten Leitung sind die drei Leitungsschienen sowohl im Hauptgleis als im Abzweigungsgleis fortgesetzt; an der Weichenstellvorrichtung befindet sich jedoch ein Umschalter, mittels dessen die gedachten Leitungsfortsetzungen mit der von der Strecke kommenden Freileitung genau so in Contact gebracht wird, wie die Weiche liegt, d.h. wenn die Weiche für das Hauptgleis gestellt ist, setzt sich auch dahin die Freileitung fort, wogegen die im Abzweigungsgleis angebrachten Leitungen ausser Anschluss gesetzt sind. Bei der zweiten Weichenlage besteht hingegen der Leitungsanschluss zur Abzweigung und der für das Hauptgleis ist unterbrochen. Ferner befindet sich auf jeder Locomotive eine aus 8 Thortrockenelementen zu 1½ Volt bestehende Batterie, weiter ein Wecker, dann ein vollständiger Telephonapparatsatz, sowie schliesslich eine Vorrichtung zum selbsthätig elektrischen Auslösen der Locomotivpfeife oder der Pressluftbremse des Zuges. Um diese Theile mit den drei Leitungsstreifen in Verbindung zu bringen, sind sie durch Drähte an drei am Tender oder an der Locomotive isolirt befestigte, nach abwärts federnde Bügel angeschlossen, welche Stromabnahmebürsten oder Contacträder tragen, die längs der Leitungsschienen hingleiten. Vermöge dieser leitenden Verbindung kann ein in den Leitschienen vorhandener Strom seinen Weg zum Locomotivwecker finden und diesen thätig machen, oder es kann ebenso wohl von der Locomotivbatterie ein Strom seinen Weg in die Leitungsschienen nehmen und auf denselben zu einer Station oder zu einer anderen in gleicher Weise ausgerüsteten Locomotive gelangen, und ersterenfalls den Anrufwecker der Station in Thätigkeit bringen oder letzterenfalls sowohl die eigene Dampfpfeife oder Zugsbremse als gleichzeitig diejenige eines zweiten Zugs auslösen, wenn sich diese beiden Züge etwa so nahe gekommen wären, dass zwischen ihnen in den beiden seitlichen Leitungsstreifen nur mehr eine einzige Unterbrechungsstelle läge. Die weiteren Einzelheiten der Einrichtung können hier füglich übergangen werden, da sie nach Zweck und Anordnung eine Menge verwandte, bereits bekannte Vorfahren, wie beispielsweise die Locomotivtelegraphen von Bonelli oder von Gay, die Locomotivwecker von Tyer oder von Puntnam, die selbsthätig auslösbare Locomotivdampfpfeife von Lartigue, Foreste und Digney Frères oder von Geradini, die Stromabnahmebürste an den Locomotiven der französischen Nordbahn und die elektrische Zugsbremsenauslösung von Delebecque und Banderali u.s.w. besitzen, und lediglich in der Ausführung oder Verbindungsweise mehr oder minder vervollkommnet sind. Die vielseitige, sozusagen universelle Leistungsfähigkeit des Ganzen hat zweifelsohne viel Bestechendes, gleichwohl lässt sich solchen Anordnungen eine Zukunft, wenigstens hinsichtlich der Verwendung auf europäischen Eisenbahnen selbst dann nicht voraussagen, wenn ihre beiden wunden Punkte – die unsichere Verbindung zwischen Stromleitung und fahrendem Zug, sowie die schwierige Instandhaltung – genügend überwunden wären. Die Eisenbahnbetriebstechniker werden sich nämlich in ihrem Urtheile über die Brauchbarkeit elektrischer Sicherungseinrichtungen stets durch den Grundsatz leiten lassen, dass ein Versagen höchstens nur eine Verzögerung, nie aber eine Gefährdung der Züge nach sich ziehen dürfe, einer Anforderung, welcher im vorliegenden Falle keineswegs entsprochen ist. Was dann noch die Ermöglichung des Fernsprechverkehrs anbelangt, so wäre das immerhin ein bequemer Ersatz für eine Hilfstelegrapheneinrichtung, als solche allein jedoch zu theuer. Für die anscheinend wichtigere Möglichkeit hingegen, einen etwa irrthümlich abgelassenen Zug telephonisch zurückzurufen oder bei Zugsbegegnungen auf offener Strecke die nöthigen Austragungen mittels Fernsprecher pflegen zu können, wird sich auch nicht ein einziger Eisenbahnbetriebsmann erwärmen können, weil er vielmehr nur solche Einrichtungen für erstrebenswerth halten muss, welche einen Nachrichtenaustausch, wie den letztgedachten überhaupt, überflüssig und von vornherein gegenstandslos machen.