Einseitig ansprechender elektrischer Radtaster von H. Hattemer. Mit Abbildungen. Einseitig ansprechender elektrischer Radtaster. Der Hattemer'sche Radtaster hat die Bestimmung, auf eingleisigen Eisenbahnstrecken verwendet zu werden, um daselbst die zur Thätigmachung einer an entfernter Stelle angebrachten, elektrischen Signal Vorrichtung erforderliche Stromschliessung zu bewirken, sobald die Räder eines Zuges, und zwar eines Zuges von bestimmter Fahrtrichtung, über den Apparat hinweggehen. Die in entgegengesetzter Richtung verkehrenden Züge dürfen demnach beim Befahren des Radtasters eine Stromschliessung nicht hervorrufen (vgl. 1892 283 * 165 und * 166). Textabbildung Bd. 294, S. 184Elektrischer Radtaster. Der eigentliche Stromschliesser und die zarteren Theile des Radtasters befinden sich in einem gusseisernen Gehäuse GG (Fig. 1 und 2), das wetterdicht abgeschlossen ist und an geeigneter Stelle, d. i. etwa 1000 bis 1500 m vor dem zugehörigen elektrischen Signal – darunter ist in der Regel ein Ueberwegläutewerk (vgl. 1892 283 * 169) verstanden – im Gleise angebracht wird. Die Befestigung geschieht an jenem Schienenstrange, der mit Bezug auf die Richtung der Züge, durch welche die Stromschliessung hervorgerufen werden soll, rechts liegt, und zwar erfolgt dieselbe mit Hilfe der beiden kräftigen Pratzen P und P1 (Fig. 1), welche den Schienenfuss von rückwärts umgreifen und vorn durch Schrauben s bezieh. s1 und Vorlegelappen l bezieh. l1 unverrückbar festgeklemmt werden. Zwischen dem Gehäuse GG und der Eisenbahnschiene SS, und zwar knapp neben dem Schienenkopfe, liegt die 1 m lange, an den beiden Enden abgeschrägte Druckschiene DD1 (Fig. 1 und 2), welche von den zwei mit ihr durch Gelenkszapfen p und p1 verbundenen Kurbelarmen b und b1 getragen wird. Die Drehachsen i und i1 der letzteren lagern einerseits in der Vorderwand des Radtastergehäuses GG, andererseits in den an der Rückwand des Gehäuses angegossenen Lagern g und g1. Innerhalb des Gehäuses sitzen auf den Drehachsen i und i1 die Winkelhebel ac bezieh. a1c1 fest, deren längere Arme a und a1 sich gegen federnde Widerlager stemmen, welche am Gehäuseboden angebracht sind, während die kurzen Arme c und c1 von kräftigen Spiralfedern F bezieh. F1 nach abwärts gezogen werden. Bei dieser Ruhelage wird durch die beiden Kurbeln b und b1 die Druckschiene DD1 so hoch gehalten, dass sie die Oberkante der Eisenbahnfahrschiene SS um 5 mm überragt. DD1 ist überdem auch noch in der Mitte durch einen um die Achse q (Fig. 1) beweglichen Bügel B unterstützt, den eine kräftige, in der Zeichnung nicht ersichtliche Spiralfeder nach aufwärts drückt. Fährt ein Eisenbahnfahrzeug an dem Radtaster vorüber, so gelangt jedes rechtsseitige Rad auf die Druckschiene DD1 und drückt dieselbe nieder. Dabei wird das Rad beim Anlaufe, vorausgesetzt, dass sich das Fahrzeug in der Richtung von D gegen D1 bewegt, die Schiene DD1 wie einen einarmigen Hebel niederdrücken, dessen Drehpunkt sich bei p1 befindet, und demzufolge wird der Arm a gehoben, a1 dagegen kräftiger gegen den Gehäuseboden gepresst. Sobald aber das Rad über die Mitte von DD1 hinausgelangt, ändert sich das bestandene Verhältniss, indem DD1 wie eine Wippe umkippt und nunmehr der Gelenkszapfen p den Drehpunkt eines einarmigen Hebels D D1 bildet; es wird sonach a gesenkt und dafür a1 gehoben. Ist das Rad endlich vollständig über DD1 hinweggefahren, dann bringen die Federn F und F1, sowie die unter dem beweglichen Bügel B wirksame Spirale alle bewegten Theile wieder in die ursprüngliche Ruhelage zurück. Ganz die gleichen Vorgänge vollziehen sich, wenn das den Radtaster überfahrende Fahrzeug aus entgegengesetzter Richtung kommt, jedoch wird in diesem Falle natürlich zunächst p den Drehpunkt der Auflaufschiene bilden und der Arm a1 hochgehoben, dann aber; nachdem das Rad über die Mitte von DD1 weg ist, a gehoben und a1 gesenkt werden. Die Reihenfolge des Hebens der Arme a und a1 ist also je nach der Laufrichtung der Fahrzeuge ungleich, und eben auf diesem Umstände beruht die einseitige Wirksamkeit des Stromschliessers. Es trägt nämlich das untere Ende von a an einer Drehachse ein Winkelstück mn, dasdurch einen Anschlag verhindert ist, sich nach links aus seiner in Fig. 2, dem Längsschnitte des Gehäuses GG, dargestellten Lage, bei welcher der Arm n annäherungsweise lothrecht steht, zu bewegen, während das Umkippen gegen rechts durch eine Feder verhindert wird. Unter dem kürzeren lappenförmigen Schenkel m des Winkelstiftes befindet sich ein Hebestift o, der seitlich aus dem unteren Ende des Armes a1 vorsteht. Wird der Arm a ohne sonstige Beeinflussung gehoben – und das geschieht, wie vorher gesehen wurde, jedesmal, wenn ein Rad von D aus auf die Druckschiene DD1 gelangt –, so stösst der Schenkel n nach aufwärts gegen den Arm d des um x drehbaren Hammers h und wirft diesen, den für gewöhnlich eine Feder und ein fixer Anschlag in der gezeichneten Lage festhalten, zur Seite, so dass er nach rechts auf den elastischen Stellstift t niederstürzt. In diesem Momente presst ein auf der Hammerachse x festsitzendes Excenter zufolge seiner geänderten Lage zwei isolirte Contactfedern, die sich sonst nicht berühren, an einander und veranlasst hierdurch einen Stromschluss. Sobald sich dann der Arm a mit mn wieder senkt, wird auch der Hammer sammt dem auf seiner Achse sitzenden Excenter durch die früher erwähnte Feder in die Ruhelage zurückgebracht. Wenn also der Radtaster in der Richtung von D nach D1 überfahren wird, werden ebenso viele Stromschliessungen entstehen, als der Zug Achsen hat. Bei den Zügen aus entgegengesetzter Richtung hebt hingegen jedes einzelne Rad beim Anlaufe zuerst den Arm a1, und hierbei dreht der unter n greifende Stift das Winkelstück mn nach rechts, so dass dann, wenn das Rad die halbe Druckschiene passirt hat und den Arm a hebt, der Schenkel n noch zur Seite gekippt ist und nicht gegen d stösst, sondern rechts hinter die Achse x gelangt; der Hammer h bleibt in diesem Falle in seiner Ruhelage und es können somit auch keine Stromschliessungen entstehen. Die Leitungen, welche zu den in den Figuren nicht ersichtlich gemachten zwei Federn des Stromschliessers zuzuführen sind, treten isolirt durch die beiden im Bodenstücke k (Fig. 1) eines Gehäusevorsprunges vorhandenen Oeffnungen in das Kasten innere. Eine dieser Leitungen kann übrigens die Erdleitung sein und dann unisolirt bleiben oder auch unmittelbar durch den Metallkörper der Vorrichtung ersetzt werden, wenn der Radtaster ohne weiteres benutzt wird und nicht etwa die Bedingung gestellt ist, dass derselbe oder vielmehr der Stromschliesser desselben ausschliesslich nur durch darüber wegfahrende Eisenbahnfahrzeuge thätig gemacht werden könne. Dem letztgedachten Ansinnen lässt sich jedoch leicht entsprechen, wenn nebst dem geschilderten einseitig ansprechenden Radtaster auch noch ein zweiter Streckencontact in dieselbe Signalleitung eingeschaltet wird, der – etwa wie die bekannten Siemens und Halske'schen Schienendurchbiegecontacte (Quecksilbercontacte) – zwar für beide Zugsrichtungen, aber nur für Eisenbahnfahrzeuge anspricht. Diese zwei mit einander verbundenen Streckencontacte müssen durch die darüber wegfahrenden Züge natürlich ganz gleichzeitig thätig gemacht und deshalb an derselben Gleisstelle und zwar an den beiden Schienensträngen so angebracht werden, dass sie sich rechtwinkelig zur Gleisachse genau gegenüberliegen.