Neuerungen an Locomotiven. (Schluss des Berichtes S. 97 d. Bd.) Mit Abbildungen. Neuerungen an Locomotiven. Ueber elektrische Locomotiven der Baltimore- und Ohio-Railway Company mit oberirdischer Stromzuführung brachten wir 1895 297 240 kurze Mittheilungen. Nach Revue universelle, 1895 S. 261, sind in neuester Zeit seitens der General Electric Company zu Schenectady mit derartigen, zum Befördern von Zügen auf den Untergrundbahnen in Baltimore dienenden Locomotiven eingehende Versuche angestellt, welche gezeigt haben, dass diese Locomotiven äusserst, vortheilhaft an Stelle der schwersten Dampflocomotiven der genannten Eisenbahn gesetzt werden können. Textabbildung Bd. 299, S. 121 Fig. 24.Locomotive der General Electric Company. Die Fig. 24 ersichtliche Locomotive ruht auf zwei Drehgestellen mit je zwei Treibachsen, deren Entfernung 2 m beträgt. Die aus Gusstahl gefertigten Räder haben 1,570 m Laufkreisdurchmesser. Die Lager der Achsschenkel von je 325 mm Durchmesser liegen behufs bequemer Zugänglichkeit vor den Rädern und sind nach Form der Achsbüchsen für Güterwagen aus Gusseisen mit Schalen aus Phosphorbronze hergestellt. Die Längsrahmen der Drehgestelle sind aus je einem Stück Schmiedeeisen von 88 mm Stärke gebildet und an den Enden durch kräftige, ebenfalls aus Schmiedeeisen gefertigte Querriegel mit einander verbunden. An Motoren sind vier – zwei für jedes Drehgestell – vorhanden, die ohne Zahnrädergetriebe arbeiten, ihre Gestalt ist pyramidenförmig. Jeder Motor hat sechs Pole und trägt sechs Bürsten aus Kohle; dieselben werden von einem kreisförmigen Bürstenhalter getragen, der sich um 360° drehen lässt. Vier Bürsten können entfernt werden, ohne dass der Motor aufhört zu functioniren. Die Stromerzeuger sind von Blechmänteln umgeben. Jeder Motor entwickelt normal 360 . Ein Centralapparat gestattet das Kuppeln der Motoren in verschiedener Weise, sowie das Einschalten unter der Plattform des Führerhauses liegender Widerstände. Ein kleinerer elektrischer Motor dient zum Betreiben einer Luftpumpe, welche Druckluft zur Bethätigung einer Bremse in vorn und hinten an der Maschine befestigte Cylinder drückt. Auf dem Führerhaus ist der bewegliche Stromzuführer mit Gleitcontact befestigt (vgl. auch Revue industrielle vom 26. October 1895 S. 423.) Eine neue elektrische Locomotive, bei welcher der Elektromotor an Stelle der sonst üblichen Drehbewegung eine hin und her gehende Bewegung mittels Cylinders und Kolbens ausführt, beschreiben Industries and Iron vom 8. Februar 1895 S. III. Der zur Verwendung kommende Cylinder ist bedeutend länger als ein gewöhnlicher Dampfcylinder und trägt in seinem Inneren eine Reihe von Magneten. Der Kolben tritt vollständig durch den Cylinder hindurch und ist an jedem Ende mit einem Kreuzkopf versehen. Im Inneren des Cylinders trägt der Kolben eine Reihe von Armaturen eigenartiger Construction. Auf der Achse der Treibräder sind Umschalter angebracht, welche, gleichwie die Excenter die Dampfvertheilung bei einer Dampfmaschine regeln, zur Aufnahme und Unterbrechung des elektrischen Stromes dienen. Das Charakteristische der für eine Leistung von 8 bestimmten Maschine liegt in der Ueberführung des Stromes zu den Magneten im Cylinder, welche vor der Kolbenstange liegen und durch ihre Wirkung auf die Armaturen die letztere vorwärts bewegen. Sowie der Hub beendet, wird der Strom nach dem zuerst geladenen Magnet unterbrochen und auf jenen der letzten Reihe des Kolbens übergeführt, so dass letzterer seine Rückwärtsbewegung ausführt. Auf diese Weise erhält man eine kräftige, regelmässige, hin und her gehende Bewegung. Irgend welcher Gegendruck ist nicht vorhanden, während dieser bei einem rotirenden Motor zu 20 Proc. der Stärke des verwendeten Stromes geschätzt wird. Die Maschine kann mit 200 Umdrehungen der Treibachse in der Minute laufen, wobei der Kolben bei einem Durchmesser des Treibrades von 2,590 m, sowie einer Entfernung des Kurbelzapfens von Mitte Achse von 915 mm auf einem Wege von 1830 mm die volle Leistung auf die Treibräder überträgt. Den elektrischen Strom erhält die Maschine entweder durch Strom Zuführung mittels eines Gleitcontactes oder einer Mittelschiene oder von einer Speicherbatterie aus. Ueber Locomotiven der am 1. April 1893 eröffneten Zahnstangenbahn Yokogawa-Karuisawa (Japan) finden sich Engineering vom 19. October 1894 S. 512 ausführliche Mittheilungen. Die nach System Abt (1892 284 107) mit vereinigter Reibungs- und Zahnradmaschine in den Werkstätten zu Shinbashi (Tokio) erbauten dreigekuppelten Tenderlocomotiven zeigen nachstehende Hauptabmessungen: Spurweite 1067 mm Reibungsmaschine CylinderdurchmesserKolbenhub 390500 mmmm Durchmesser der Treibräder 900 mm Zahnradmaschine CylinderdurchmesserKolbenhub 340400 mmmm Durchmesser des Zahnstangengetriebes 373 mm Dampfspannung 12 at Heizfläche der Feuerbüchse 8 qm       „          in den Rohren 67 qm Totalheizfläche 75 qm Rostfläche 1,5 qm Wasservorrath 3000 k Kohlenvorrath 800 k Dienstgewicht 35,5 t Grösste Achsbelastung 12,0 t Die Maschinen befördern einen Train von 100 t Gewicht auf Steigungen von 1 : 15 mit einer Geschwindigkeit von 8 km und auf Steigungen von 1 : 40 (nur Adhäsion) mit einer Geschwindigkeit von 17 km in der Stunde. Die Zahnradlocomotiven der Iwan-Pass-Eisenbahn (zwischen Bosnien und der Herzegowina) beschreibt Engineering vom 23. November 1894 S. 657. Die ebenfalls nach System Abt construirten Tenderlocomotiven mit drei Paar gekuppelten Adhäsionsrädern, zwei Zahnradachsen und einer beweglichen hinteren Laufachse haben 8,6 m Länge und 2 m Breite; ihr Leergewicht beträgt 23 t, das Dienstgewicht einschliesslich 3 t Wasser und 4 t Kohle 31 t. Die hauptsächlichsten Abmessungen der Locomotiven sind folgende: Gesammte Heizfläche 70 qm Rostfläche 1,26 qm Dampfspannung 12 at Reibungsmaschine CylinderdurchmesserKolbenhub 340450 mmmm Zahnradmaschme CylinderdurchmesserKolbenhub 300360 mmmm Durchmesser der Treibräder 800 mm          „            „   Zahnräder 690 mm Gesammtradstand 4,35 m Radstand der Treibräder (2 × 1,17) 2,34 m Entfernung der Zahnräder 1,17 m Grösste Belastung einer Treibachse 8 t Die Maschinen sind in der Locomotivfabrik Florisdorf bei Wien erbaut. Um die grösste Zugkraft entwickeln zu können, müssen die Zahnräder mit einer Umfangskraft von 9 t, d.h. von ungefähr ⅓ des Maschinengewichtes auf die Zahnstangen wirken. Die Locomotiven befördern ein Traingewicht von 110 t auf der reinen Adhäsionsstrecke mit Steigungen von 1,5 Proc. mit einer Geschwindigkeit von 10 km, auf der Zahnstangenstrecke mit Steigungen von 3,5 Proc. dasselbe Traingewicht mit einer Geschwindigkeit von 9 km und auf Steigungen von 6 Proc. ein Traingewicht von 60 t mit einer Geschwindigkeit von 8 km in der Stunde. Aehnliche, aber schwerere Locomotiven (Leergewicht 33 t, Dienstgewicht 44 t) sind unlängst von der Schweizer Locomotivfabrik in Winterthur für die schmalspurige Lebanon- (Beyrout und Damascus) Eisenbahn gebaut worden. Einige Hauptabmessungen dieser Locomotiven sind nachstehend angegeben: Gesammte Heizfläche 96 qm Rostfläche 1,63 qm Dampfspannung 12 at Reibungsmaschine CylinderdurchmesserKolbenhub 380500 mmmm Zahnradmaschine CylinderdurchmesserKolbenhub 380450 mmmm Durchmesser der Treibräder 900 mm In neuerer Zeit wird es wieder versucht, die Luftlocomotive bei der unterirdischen Förderung einzuführen. Eine kleinere Anlage kam vor Kurzem auf der Grube „Alte Hoffnung Gottes“ zu Kleinvoigtsberg in Sachsen in Betrieb und auch an anderen Orten befasst man sich nach Mittheilungen von Prof. Káš in der Oesterreichischen Zeitschrift für Berg- und Hüttenwesen vom 2. März 1895 mit ähnlichen Projecten. Der Kessel der Luftlocomotive wird bekanntlich aus einem grösseren Luftbehälter mit Druckluft von entsprechend hoher Spannung gefüllt und die Locomotivmaschine während der Fahrt mit Luft von verminderter Spannung aus dem Kessel gespeist. Der in dem Locomotivkessel aufgespeicherte Arbeitsvorrath, welcher für die Fahrt zur nächsten Füllstation ausreichen muss, ist von der Grösse des Luftkessels, von dem anfänglichen Drucke in demselben (dem Füllungsdrucke), von dem Arbeitsdrucke, mit welchem die Druckluft in der Locomotivmaschine zur Wirkung kommt, und von dem mittleren Expansionsverhältnisse, mit welchem die Maschine arbeitet, abhängig. Prof. Káš weist nun auf theoretischem Wege nach, dass die Luftlocomotiven durchaus nicht zu den ökonomisch arbeitenden Maschinen zu rechnen sind, indem allein durch die Druckumsetzung im günstigsten Falle 30 bis 40 Proc. der in den Luftbehälter eingeführten Arbeit verloren gehen, welcher Verlust – ganz abgesehen von anderen, der Luftlocomotive eigenen Verlusten – bei directer Benutzung der Druckluft (ohne Druckumsetzung) in einem stationären Luftmotor erspart bleibt. Nur besondere Betriebsverhältnisse und besondere örtliche Umstände können die Anlage einer unterirdischen Förderung mit der Luftlocomotive rechtfertigen. Eine weit wichtigere Rolle spielt die ökonomische Ausnutzung der Locomotiven selbstverständlich im Eisenbahnbetriebe. In dieser Hinsicht sind, wie die Oesterreichische Eisenbahn-Zeitung mittheilt, wesentliche Fortschritte erzielt worden. Nach statistischen Nachrichten betrug die Anzahl der Locomotiv-Kilometer, welche durchschnittlich auf eine Locomotive entfallen: im J. 1888 im J. 1892 bei den österreichischen und un-   garischen Bahnen 31676 33415 bei den deutschen Bahnen 33670 35532   „    „    übrigen Vereinsbahnen 32294 35828 Ebenso waren auch die auf eine Locomotive entfallenden Zugs-Kilometer gestiegen und zwar in dem gleichen Zeitraum bei den österreichischen und ungarischen Bahnen von 22860 auf 23850, bei den deutschen Bahnen von 20880 auf 21850 und bei den übrigen Vereinsbahnen von 24940 auf 26610. Bei der Beurtheilung, ob die Ausnutzung der Locomotive auch auf die wirthschaftlich beste Art erfolgt, ist jedoch nicht der durchschnittlich zurückgelegte Weg allein maassgebend, sondern es entscheiden noch andere Factoren, zu welchen insbesondere die Kosten der Verbrauchsgegenstände und hauptsächlich jene zur Erhaltung der Locomotiven gehören. Darüber gibt die nachstehende Zusammenstellung der diesbezüglichen Ergebnisse aus den Jahren 1888 und 1892 Aufklärung. Hiernach ist in dem Verbrauche der Materialien fast allgemein eine Steigerung eingetreten, während die Kosten der Erhaltung und Erneuerung der Locomotiven und Tender bei den österreichischen und ungarischen Eisenbahnen, sowie den Vereinsbahnen gefallen, bei den deutschen Bahnen dagegen gestiegen sind. Von den Ausgaben für Zugförderungs-und Werkstättendienst entfallen inHunderttheilen auf Brennstoff SpeisungundSchmierung Erhaltung u.Erneuerungder Locomoti-ven u. Tender 1888 1892 1888 1892 1888 1892 Oesterr. Staatsbahn 19,2 23,6 13,1   5,7 20,7 19,5 Aussig-Teplitzer Eisenb.   8,9   8,6   3,3   5,4 20,6 21,5 Buschtiehrader Eisenb.   8,7 14,1   4,1   4,8 24,8 19,1 Kais. Ferd.-Nordbahn 17,8 18,4   2,8   2,6 20,8 20,3 Oesterr Nordwestb. Gar.Erg. 27,020,1 29,220,9   3,6  2,3   3,1  2,4 16,516,8 16,517,3 Oesterr.-ungar. St.-E.-G. 21,4 21,1   3,7   3,2 18,3 17,5 Kaschau-Oderbergerbahn 18,6 24,4   3,6   3,4 15,4 15,9 Ungar. Staatsbahn. 22,4 22,8   4,8 15,7 23,6 18,9 Im Durchschnitte bei den   österr. u. ungar. Bahnen 22,8 24,1   4,0   5,3 21,0 19,6 Im Durchschnitte bei den   deutschen Bahnen 18,8 22,4   3,8   3,4 18,4 20,5 Im Durchschnitte bei den   übrigen Vereinsbahnen 21,8 24,0   7,9 12,2 17,7 17,2 Allgemein wird angenommen, dass die Zunahme an Leistung bei den Locomotiven der Vereinsbahnen zum grössten Theil der sogen. wechselnden und insbesondere der doppelten Besetzung zuzuschreiben ist. Diese Einrichtung hat sich im Allgemeinen gut bewährt, indem dieselbe eine erheblich bessere Ausnutzung der Locomotiven ermöglicht und den Dienst des Personals erleichtert, womit allerdings in den meisten Fällen ein grösserer Personalbedarf sich verbindet. Die Unterhaltungskosten werden zwar erhöht, doch anscheinend in geringerem Maasse als die Leistung der Locomotive zunimmt, so dass eine Steigerung dieser Kosten für die Leistungseinheit nicht zu erwarten ist. Allen anderen stehen die amerikanischen Eisenbahnen in der Ausnutzung der Locomotiven voran. Unter den europäischen Eisenbahnen haben die englischen die Führung, wenngleich dort seit dem Jahre 1890 eine fallende Tendenz zu beobachten ist. Fr.