Streckencontact von Schellens. Mit Abbildungen. Streckencontact von Schellens. Der in Fig. 1 und 2 dargestellte Streckencontact ist eine verbesserte Abänderung einer älteren Schellens'schen Construction (vgl. Elektrotechnische Zeitschrift, 1881 S. 366), welche die erste war, bei der die von den Eisenbahnfahrzeugen bewirkten Schienendurchbiegungen zur Thätigmachung des Stromschliessers ausgenutzt wurde. Die Contactgebung erfolgt mit Hilfe eines in Schwingungen versetzten Hammers, der bei den ältesten Vorrichtungen, von einem unter die Eisenbahnschiene greifenden Fühlhebel durch Vermittelung einer Schieberstange angetrieben wurde, während er bei der zweiten Bauart (vgl. Kohlfürst, „Die elektrischen Telegraphen- und Signaleinrichtungen etc. auf der Frankfurter internationalen elektrischen Ausstellung 1891“, 1892 283 85) gleich unmittelbar an dem Fühlhebel selbst angebracht ist. Bei der jüngsten Form (Fig. 1 und 2) wurde nun der Fühlhebel ganz weggelassen und der Contacthammer lediglich mittels eines Tragarmes a unmittelbar an der Eisenbahnschiene S (Fig. 1) angebracht, weil die Fühlhebelanordnung nebst sonstigen Vorzügen den Nachtheil besitzt, dass sie bei jeder grösseren Aenderung in der Gleishöhe stets wieder angemessen ausgerichtet werden muss. Die Contactgebung geschieht sonach an dem zu betrachtenden Apparate direct durch die Erschütterungen, welche die Schienen erleiden, wenn ein Eisenbahnzug darüber wegfahrt. Demgemäss ist der aus 20 mm starkem, 110 mm breitem Flacheisen hergestellte Träger a, welcher mit dem übergebogenen Ende den Schienenfuss umgreift, mittels des gekröpften Stückes b und zweier Kopfschrauben – beiläufig in der Längsmitte der Schiene S, und zwar in der Mitte zwischen zwei der gewöhnlichen Oberbauquerschwellen – festgeklemmt. Am anderen Ende von a befindet sich eine scheibenförmige Grundplatte d und das Winkelstück c, welche gemeinsam an a festgenietet sind. Davon trägt c eine Gestellswand e, an der endlich die eigentliche Contactvorrichtung ihren Platz findet. Dieselbe besteht aus dem um einen Stahlzapfen f drehbaren hammerartigen Contacthebel g, dessen Weg nach aufwärts durch eine Stellschraube h und ebenso nach abwärts durch den Anschlagstift i begrenzt wird. Das entsprechend gekrümmte freie Ende der mit Hilfe einer Schraube x spannbaren Feder k greift in eine Einkerbung des kürzeren Armes des Contacthebels und hält denselben für gewöhnlich in seiner oberen Grenzlage fest. Bei den Erschütterungen, welche die vorüberkommenden Züge hervorrufen, geräth der schwebende Hammer jedoch in Schwingungen, wodurch der Hebelarm g mit einem eingesetzten Platinstifte l auf die mit einem Platinplättchen versehene Contactfeder m trifft und sonach den Stromweg zwischen der als Kabel zugeführten Fernleitung L und der Erdleitung herstellt. Die mit L verbundene Feder m ist natürlich am Klemmenanschluss n von e entsprechend isolirt, während der Contact i bezieh. der Hammer g durch das Lagerstück o und die Gestellswand e u.s.w. mit der Schiene S in metallischer Verbindung steht und die Erdleitung bildet. Eine allfällige Verstaubung der Contactstellen wird durch einen dichtschliessenden prismatischen Blechkasten p verhütet, ausserdem ist zum weiteren Schütze des Stromschlussapparates und des Leitungsanschlusses noch eine zweite cylindrische Blechhaube q vorhanden, die mittels Bajonnetverschlusses an der Grundplatte d und durch einen Vorstecksplint t an dem Träger a festgemacht wird. Selbstverständlich sind die ganze Anordnung und die Maasse so gewählt, dass die Vorrichtung reichlich ausserhalb des Normalprofils der Eisenbahnfahrzeuge zu liegen kommt und weder durch die vorbeikommenden Züge gefährdet werden, noch für diese eine Gefährdung herbeiführen kann. Schellens'sche Streckencontacte der hier geschilderten Einrichtung (D. R. P. Nr. 21684) werden von der Signalbauanstalt Max Jüdel und Co. in Braunschweig erzeugt und stehen in den Eisenbahndirectionsbezirken Köln (linksrheinisch) und Saarbrücken mit bestem Erfolge in Verwendung. Textabbildung Bd. 299, S. 133 Streckencontact von Schellens.