Siemens und Halske's unmittelbar elektrisch stellbare Flügelsignale mit Starkstrombetrieb. Mit Abbildungen. Siemens und Halske's unmittelbar elektrisch stellbare Flügelsignale mit Starkstrombetrieb. Die aus dem Wiener Werke Siemens und Halske hervorgegangenen, unmittelbar elektrisch stellbaren Weichen (vgl. 1892 284 * 302 und 1893 289 * 281), welche auf der Frankfurter Elektricitätsausstellung ebenso grosses als gerechtes Aufsehen erregten und insbesondere das Interesse der Eisenbahnfachmänner erworben hatten, sind seither auf dem Wiener Westbahnhofe der österreichischen Staatsbahnen und später in einer grösseren Anlage auf dem Hauptbahnhofe Prerau der Kaiser-Ferdinand-Nordbahn zur praktischen Verwendung gelangt. Ueber die letztgedachte Einrichtung enthalten die diesjährigen Hefte 8, 9, 10 und 11 des Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens eine ausführliche Schilderung, aus welcher hervorgeht, dass die elektrische Weichenanlage in Prerau mit Flügelsignalen verbunden ist, die gleichfalls für den Starkstrombetrieb eingerichtet und also unmittelbar elektrisch stellbar sind. Textabbildung Bd. 299, S. 188 Siemens und Halske's elektrisch stellbare Flügelsignale. Die eigentliche Stellvorrichtung (Fig. 1) eines solchen Signals (das je nach seinem Verwendungsort Stationsdeckungs- oder Bahnhofabschluss- oder Ein- oder Ausfahrsignal u.s.w. heissen kann) befindet sich im Sockel des Signalmastes innerhalb eines wettersicheren Verschlusskastens und besteht aus vier Haupttheilen, nämlich aus der elektromotorischen Treibmaschine AM, aus einer Magnetdoppelspule K nebst einem schwingenden Anker, einem doppelten Kurbelausschalter V und V2 und einem mechanischen Vorgelege. Der zum Feldmagnete M gehörige Anker A, kann sich bei einem einflügeligen Signal, wie es in Fig. 1 vorausgesetzt ist, lediglich nach einer Richtung, für zweiflügelige Signale jedoch nach beiden Richtungen drehen; ausserdem ist er aber auch seiner Längsrichtung nach im Magnete verschiebbar, so dass er durch einen hinreichend starken Strom nicht bloss gedreht, sondern durch die Solenoidwirkung von M auch nach aufwärts gehoben wird, bis eine Art Hemmung in Wirksamkeit tritt, indem der an seinem kürzeren Arm durch die aufwärts strebende Ankerachse gehobene, um C drehbare Winkelhebel sich mit dem Ankerstück a an einen Polschuh des Magnetes M festlegt, und auf diese Weise den Anker der Treibmaschine in der erhaltenen Lage – was die Längsbewegungen anbelangt – so lange zu verharren zwingt, als der Betriebsstrom andauert. Beim vorgedachten Emporgehen des in Drehung versetzten Ankers A erfasst die am unteren Ende der Ankerachse angebrachte Mitnehmerklaue k1 die am oberen Ende der Schneckenspindel S vorhandene ähnliche Kuppelungsklaue k2 derart, dass die Ankerachse die drehende Bewegung des Ankers auch der Spindel S mittheilt, welche in das Rad R des Vorgeleges eingreift. Diese Kuppelung zwischen k1 und k2, bezieh. zwischen A und S (D. R. P. Nr. 73206 und Nr. 82359) hört aber stets wieder auf, sobald der Betriebsstrom unterbrochen wird, weil dann a abreisst und A in die Ursprungslage nach abwärts geht, um in dieser Lage völlig auszulaufen. Auf der Vorgelegsachse x sitzt das Kammrad R sowie eine mit vier Fangarmen r versehene Scheibe R1 fest, so dass bei einer Drehung von R sich auch R1 mitbewegt. Zwischen R und R1 ist auf x auch noch eine Nabe lose aufgesteckt, welche die drei speichenförmig angebrachten Arme g1g2g3 trägt; von diesen steht der mittlere g2 durch ein Gelenk mit der nach aufwärts geführten Stange H und ebenso mit der nach abwärts reichenden Stange h in Verbindung. Wenn sich der Dreiarm g1g2g3 nach rechts dreht, geht mithin H und dadurch die Zugstange Z nach aufwärts und demzufolge wird der Signalflügel aus der Haltlage in die Fahrtstellung gehoben; zugleich hebt die Stange h den Contactarm V, aus dem ein seitlich vorstehender isolirter Mitnehmer unter die zweite Stromschliesserkurbel V3 greift und diese im Emporgehen von seinem Contacte abhebt. Bis H endlich jene äusserste Höhe erreicht, bei welcher der Signalflügel die volle Fahrtstellung einnimmt, wird durch den Zug von h auch der Winkel von V so steil, dass die bisherige leitende Verbindung dieser Kurbel mit dem Contactringe V1 aufhört, und dass dann beide Stromschliesser V und V3 unterbrochen sind. Zur Bewerkstelligung dieses, die Freistellung des Flügelsignals mit sich bringenden Vorganges handelt es sich also darum, die Drehung von g2 im erforderlichen Maasse durch den Elektromotor MA zu bewirken, d.h. den Dreiarm g1g2g3 bei der durch S hervorgerufenen Drehung des Kammrades R den angemessenen Winkel mitnehmen zu lassen. Zu diesem Zwecke befindet sich am oberen Ende des Armes g1 die Drehachse x1 eines Kuppelankers q1q2q3 und am unteren Ende des Armes g1 die Magnetspulen K. Der Ankerkern q3 und der kürzere Arm q1 des Ankerhebels sind durch eine Spiralfeder verbunden, gegen deren Druck der Anker von K angezogen wird, sobald sich im letzteren Strom befindet. Der Ankerhebel q2 trägt oben, links neben der Drehachse x1 ein Röllchen m, welches in der Ebene der Scheibe R1 liegt und bei einer etwaigen Drehung von R und R1 durch den nächsten, links von m liegenden Fangarm r erfasst und mitgenommen wird, vorausgesetzt, dass sich in K Strom befindet und q2 angezogen, somit die Lage von m eine entsprechend tiefe geworden ist. So lange aber K stromlos und q2 abgerissen bleibt, nimmt das Röllchen m vermöge des Druckes der Feder f stets eine höhere Lage ein, in welcher es von keinem r erreicht werden kann. Bei einer Signalgebung würden sich, alles zusammengefasst, nachstehende Vorgänge abwickeln müssen: Ein entsprechend kräftiger Strom gelangt gleichzeitig in die Treibmaschine und in die Magnetspule K; der Anker A beginnt sich zu drehen, hebt sich aber auch nach aufwärts und kuppelt sich mit S, diese Spindel mitdrehend und R nebst B1 in Bewegung setzend. Das von links nach rechts vorrückende nächste r findet in seinem Wege m, weil q2 von K angezogen ist, und nimmt daher den ganzen Dreiarm g1g2g3 mit, wobei g2 mit H das Signal stellt und mit h zuerst den Stromschliesser V3 und dann den Stromschliesser V unterbricht. Letzteres macht den Strom in der Treibmaschine aufhören und demzufolge reisst a von M ab, A geht niederwärts und kuppelt sich von S los. Die Spindel S und das ganze mechanische Vorgelege bleibt in der erlangten Lage feststehen, d.h. das Signal verharrt in der Stellung auf Frei, so lange in K Strom und also die Kuppelung zwischen dem Dreiarm g1g2g3 und der Scheibe R1 bezieh. dem Rade B vorhanden ist. Erst wenn K stromlos wird und die Anziehung von q2 aufhört, löst sich die vorbesagte Kuppelung und m fällt nach aufwärts von r ab; es kehrt dann der Dreiarm g1g2g3 mit sammt dem Gestänge ZHh in die Ruhelage zurück, weil der durch nichts mehr behinderte Signalflügel vermöge seines Eigengewichtes in die wagerechte Lage, d. i. in die Lage auf Halt, selbsthätig abfällt. Gleichzeitig wird durch h auch V und V3 wieder gehörig geschlossen und somit ist die ganze Vorrichtung für eine nächste Signalstellung aufs Neue vorbereitet. Zum Betriebe des Signals ist eine Accumulatorenbatterie B (Fig. 2) irgendwo in der Station aufgestellt und im Dienstzimmer der Station befinden sich eine Rückmelde-Vorrichtung (Signalcontrolapparat) T, welche die jeweilige Lage des zugehörigen Flügelsignals und den Zustand der elektrischen Einrichtung kennzeichnet, sowie ein Stromschliesser U, der als Signalstellhebel dient. Diese Stationseinrichtungen stehen mit den elektrischen Theilen des Signals, welche in Fig. 2 dieselbe Buchstabenbezeichnung erhalten haben wie in Fig. 1, durch drei Leitungen LL1L2 in Verbindung und sind die gewählte Stromlaufanordnung sowie die Anordnung der Controle so ziemlich die gleichen, wie bei den elektrisch stellbaren Weichen (vgl. 1893 289 * 281). Die Rückmeldevorrichtung besteht aus einem zwischen zwei Elektromagneten CC und NN angebrachten, für gewöhnlich durch eine Feder lothrecht gehaltenen Anker E, auf dessen Drehachse ein weiss-roth bemaltes Täfelchen T festgemacht ist, das hinter einem Fensterchen liegt, welches aus der Vorderwand des den Apparat umschliessenden Schutzkastens herausgeschnitten ist. Je nach der Lage von T erscheint dieses Fensterchen bloss roth oder bloss weiss oder auch halb roth, halb weiss. Die Windungen von CC und NN sind so gewählt, dass die ersteren einen sehr grossen, die letzteren einen sehr geringen Widerstand besitzen. Während der gewöhnlichen Ruhelage der Signaleinrichtung, wobei der Flügel auf Halt steht, ist ein Schluss der Batterie über CC, L2, den Stromschliesser V3, den Knotenpunkt b, die Bürsten und den Stromabnehmer A, ferner über i, die Wickelung des Feldmagnetes M und die Leitung L1 hergestellt, allein der in diesem Schliessungskreise vorhandene Ruhestrom ist zufolge des hohen Widerstandes von CC nur schwach. Während des soeben betrachteten Ruhezustandes kann also eine Signalumstellung nicht erfolgen, weil die Treibmaschine wegen zu schwachen Stromes und der Kuppelungsmagnet K wegen völliger Stromlosigkeit unthätig bleibt; der vorhandene Ruhestrom ist jedoch immerhin stark genug, den Elektromagnet CC so kräftig zu erregen, dass er den Anker E anzieht und festhält, demzufolge das Fensterchen des Rückmelders dauernd Roth zeigt. Erfolgt im Stationszimmer die Umstellung des Signalhebels, d.h. wird die um die Achse u drehbare Contactkurbel U auf U2 gebracht, so findet der Strom von B einen zweiten Weg über p, NN, U2, U, U1, L, d, die Stromschliesser VV1, b, A, i, M, L1 und ausserdem einen Nebenweg von d aus über die Spulen des Kuppelungsmagnetes K nach i. Weil nun die Wickelungen von NN, wie bereits bemerkt, einen sehr geringen Widerstand haben, ist der jetzt über M gelangende Strom stark genug, die Treibmaschine in der eingangs gedachten Art in Gang zu setzen, und da zugleich die Kuppelung thätig ist, vollzieht sich mithin die Umstellung des Signals von Halt auf Frei. Bei diesem Vorgange wird, wie auch schon früher betrachtet wurde, durch die hochgehende Stange h (Fig. 1) vorerst der Stromschliesser V3 (Fig. 2) unterbrochen und somit die Leitung L2 stromleer gemacht; ferner wird in gleicher Weise, sobald der Signalflügel seine ordentliche Freilage erlangt hat, auch die Verbindung V mit V1 gelöst und somit der Strom über den Anker der Treibmaschine unterbrochen, so dass diese zu arbeiten aufhört. Der Kuppelungsstrom über K bleibt aber thätig und somit verharrt der Signalflügel in der Lage auf Fahrt. Im Zusammenhange mit der Signalstellung hat sich auch die Lage des Rückmelders in der Station geändert, weil der Anker E von den stromlos gewordenen CC abgefallen ist und dafür von NN angezogen wurde und das Fensterchen weiss abblendet. Um das Flügelsignal wieder in die Haltlage zurückzubringen, braucht nur der durch K gehende Strom unterbrochen zu werden, und geschieht dies, indem man den Signalhebel U wieder in die Ruhelage versetzt. Durch das Niedergehen des Signalflügels aus der Freilage in die Haltlage werden dann auch die Stromschliesser V und V3 wieder in die ursprüngliche Stellung zurückgebracht, so dass schliesslich allerseits das normale Ruheverhältniss besteht und E sich wieder vor CC gestellt und das Fensterchen des Rückmelders roth geblendet hat. Würde aber die Stromquelle schlecht werden oder eine Unterbrechung in den Leitungen eintreten, so nimmt E die Mittelstellung an, so dass das Fensterchen Halb weiss, Halb roth zeigt. Ein solcher Fehler in der Einrichtung oder auch ein Kurzschluss in den Stromwegen wird jedoch lediglich die Freigabe des Signals unmöglich machen, nie aber eine gefährliche Signalfälschung mit sich bringen können. Die Umstellung des Signals von Halt auf Frei lässt sich bei der geschilderten elektrischen Anordnung auch ohne Schwierigkeiten von Weichen- oder Fahrstrassenhebeln in Abhängigkeit bringen; es ist zu dem Ende eben nur erforderlich, die Leitung L durch Zwangscontacte zu führen, welche ausschliesslich von den benannten Hebeln beeinflusst und nur dann geschlossen werden, wenn die letzteren die richtige Lage einnehmen, sonst jedoch stets und unbedingt unterbrochen sind.