Unmittelbar elektrisch stellbares Flügelsignal der Hall-Signal-Company in New York. Mit Abbildungen. Unmittelbar elektrisch stellbares Flügelsignal der Hall-Signal-Company in New York. Das bekannte Hall'sche Eisenbahnsignal (vgl. 1891 281 * 86 und 1895 298 * 13) ist allerdings direct elektrisch stellbar, wird aber nur mit gewöhnlichen galvanischen Batterieströmen betrieben und kann sonach nur eine geringe Grösse erhalten, also auch nur eine geringe Fernwirkung ausüben. Die in der Regel als Scheibensignale ausgeführten Apparate werden auf einzelnen Bahnen wohl auch zur Anpassung an die sonstigen, daselbst angewendeten Flügelsignale derart angeordnet, dass das Fenster in dem von einer Säule getragenen Signalkasten nicht die gewöhnliche kreisrunde Form erhält, sondern jene eines wagerechten breiten Schlitzes, wodurch allerdings eine grössere Aehnlichkeit mit den Flügelsignalen erzielt, die Fernwirkung jedoch eher vermindert, als erhöht wird. Textabbildung Bd. 299, S. 190 Unmittelbar elektrisch stellbares Flügelsignal der Hall-Signal-Co. Um den in dieser Richtung von vielen amerikanischen Bahnen geltend gemachten Wünschen nach einem ähnlichen, aber weithin sichtbaren elektrischen Flügelsignal zu entsprechen, erzeugt die Hall-Signal-Company seit beiläufig 3 Jahren wesentlich grössere, den gewöhnlichen, mechanisch stellbaren Flügelsignalen ganz ähnliche Signalvorrichtungen, welche mit Hilfe von Accumulatorenbatterien und schnell laufenden Elektromotoren betrieben werden. Die Anordnung dieses Flügelsignals (D. R. P. Nr. 79686) erhellt aus der Fig. 1, welche einen Theil des Signalmastes S nebst dem um x drehbaren Signalflügel und das am Mäste in einem Schutzkasten angebrachte Triebwerk in der Vorderansicht darstellt, und aus Fig. 2, welche die Seitenansicht des Triebwerkes wiedergibt. Die Signalgebung erfolgt mit Hilfe eines Relais R, dessen Spulen durch die Leitungen L1L2 mit dem beliebig entfernten Stellorte und einer galvanischen Batterie in Verbindung stehen. In die Ortslinie l1l2l3Al4 (Fig. 1) des Relais ist die Accumulatorenbatterie B, ein Umschalter mnn1n2 und der Elektromotor M1 (Fig. 2) eingeschaltet. Bei angezogenem Relaisanker gelangt B zur Wirksamkeit, und der sich in Umdrehung versetzende Elektromotor überträgt seine Bewegung mit Hilfe des auf der Achse x1 (Fig. 1 und 2) angebrachten Triebes T1 und durch weitere Vermittelung der Zahnräder Z und Z2, sowie der Triebe T2 und T3 auf den Zahnbogen Z3. Letzterer steckt auf der Achse x4, an der zugleich ein Kurbelarm K festsitzt, mittels welchem die an den Signalflügel F angelenkte Stange z niedergezogen wird. Bei der ins Auge gefassten Schliessung der Ortslinie des Relais erfolgt also das Senken des Flügels, d.h. seine Umstellung von Halt auf Fahrt, während er für gewöhnlich durch das von der Brille G ausgeübte Gegengewicht und einen entsprechend angeordneten Anschlag in der wagerechten Lage (Signallage für Halt) festgehalten wird. Die niedergehende Bewegung des Flügels hört aber selbsthätig auf, sobald die Senkung von F eine genügende ist, weil bis dorthin durch einen auf x4 festsitzenden Kurbelzapfen das Gelenkstück m2 und dadurch auch das Gelenk m1 des Umschalters so weit gedreht wurde, dass sich die Contactfeder n vom Contactamboss n1 lostrennt und dafür auf den Contactamboss n2 legt. Zufolge der hierdurch veränderten Stromlaufschaltung gelangt nunmehr der Strom von B, der früher seinen Weg von l1 über n und n1 zum Motor fand, von l1 aus auf einem anderen Wege, nämlich über n und n2, in die Spulen eines besonderen Bremselektromagnetes M2, der seinen Anker kräftig anzieht, und dadurch die Bremsbacke Q gegen den äusseren Rand einer trommelförmigen Hohlscheibe f drückt. Da auf diese Weise einerseits der Motor stromlos geworden ist, während andererseits das Triebwerk gebremst wird, so hört letzteres auf, sich weiterzulegen, und der Flügel F behält sonach die erworbene gesenkte Lage (Signallage für Fahrt nach englischer und amerikanischer Signalweise), so lange M2 stromdurchflossen bezieh. so lange der Relaisanker angezogen bleibt. Erfolgt jedoch am Stellorte des Signals im Schliessungskreise L1L2 des Relais die Stromunterbrechung, wonach der Anker A abreisst, dann lüftet sich die Bremse Q und das nunmehr zur Wirksamkeit gelangende Gegengewicht G hebt den Flügel wieder in die normale Haltlage zurück, wobei natürlich auch der Umschalter seine Ursprungslage zurückerhält, so dass die ganze Vorrichtung für eine nächste Signalgebung wieder vorbereitet ist. Die Rückstellung von Frei auf Halt vollzieht sich ebenso gleichmässig und sanft, wie die vorausgegangene Freistellung, weil das ganze Triebwerk die rückgängige Bewegung mitmachen muss. Nur der Elektromotor bleibt davon unberührt, da die Scheibe f und der Trieb T1 nicht unmittelbar auf der Motorachse x1 festsitzen. Die Verbindung zwischen Motor und Triebwerk wird vielmehr durch eine eigenthümliche Kuppelung hergestellt, welche es bewirkt, dass die Bewegungen des Motors unter gewissen Umständen auf das Triebwerk übertragen werden, wogegen umgekehrt eine Bewegungsübertragung vom Triebwerke auf die Motorachse nie eintreten kann. Nebstdem hat die in Fig. 3 im wagerechten Schnitt dargestellte Kuppelung die Aufgabe, das Angehen und Anhalten des Laufwerkes stets angemessen zu sänftigen. Zu dem Ende sitzt die Nabe N,welche mit dem Zahntrieb T1 und mit der vierspeichigen, vorne offenen, einer schmalen Trommel gleichenden Hohlscheibe f ein einziges Stück bildet, wie bereits erwähnt, frei drehbar auf der Motorachse x1, wogegen eine zweite Nabe d auf x festgesplintet ist, die zwei in einer Geraden liegende, prismatische Führungsnuthen b1 und b2 trägt, in welche die Spangen e1 und e2 hineingesteckt sind. Jede der beiden letzteren bildet an ihrem freien Ende einen Kreisbogen von ⊺-förmigem Querschnitt, welcher sich, wenn x1 rasch gedreht wird, vermöge der Centrifugalkraft gegen die Innenfläche der Trommelscheibe f anlegt. Bei genügender Umdrehungsgeschwindigkeit der Motorachse x1 werden somit die geschilderten beiden Kuppelungsbacken so kräftig an f gepresst werden, dass sie diese Trommel mitnehmen und folglich das ganze Triebwerk in dem Sinne bewegen, wie es vorhin für die Freistellung des Signals bereits in Betracht gezogen worden ist. Damit die Kuppelungsbacken ihre Wirksamkeit erst bei einer bestimmten Geschwindigkeit des Elektromotors ausüben, sind sie unter einander, wie es Fig. 4 in etwas grösserem Maasstabe – in der Vorderansicht – ersichtlich macht, mit zwei Spiralfedern f1 und f2 verbunden, deren Spannung sich dem obwaltenden Bedürfniss genau anpassen lässt. Dass die Nuthen b1 und b2 zu beiden Seiten aufgeschlitzt sind, damit die zum Festhalten der Spiralen dienenden, an e1 und e2 angebrachten Stifte freien Weg haben, ist selbstverständlich. Durch die besagte Federspannung und durch eine angemessene Wahl des Gewichtes der Kuppelungsbacken lässt sich also die Vorrichtung ganz nach Erforderniss und Belieben einstellen. Es erscheint dabei wichtig, dass die Reibungsflächen der Backen thunlichst glatt und genau hergestellt werden, weil sie dann, bis die Motorachse die bestimmte Umdrehungsgeschwindigkeit erreicht hat, an der inneren Trommelfläche von f gleitend, hinschleifen und daher das Mitnehmen nur ganz allmählich und sanft bewerkstelligen. Demgemäss lassen sich bei dieser Kuppelungsanordnung Elektromotoren von grosser Geschwindigkeit verwenden und es können dieselben erst eine ganz beträchtliche lebendige Kraft aufspeichern, bevor das mechanische Signalstellwerk mitgenommen wird. Schliesslich erübrigt noch, darauf hinzuweisen, dass den Hauptbedingungen für die Anordnung von elektrischen Eisenbahnsignalen vorliegenden Falles insofern volle Rechnung getragen ist, als eine Unterbrechung in der Leitung oder Stromquelle des Relais sowohl als in den Stromwegen oder in der Stromquelle des Elektromotors die Umstellung des in der Haltlage befindlichen Signalflügels auf Frei unmöglich macht, oder ebensowohl die selbsthätige Rückstellung desselben auf Halt bewirkt, wenn der Flügel zur Entstehungszeit des Fehlers sich in der Freilage befunden hätte. Auch atmosphärische Entladungen können, so lange dieselben nur die Relaisspulen abschmelzen oder zusammenschmelzen, keinen anderen Schaden bringen, als dass das Signal in der Lage auf Halt festgelegt bleibt, wohl aber könnte eine gefährliche Signalfälschung dann herbeigeführt werden, wenn in einer Zeitperiode, wo das Signal auf Frei steht, zufolge eines Blitzschlages das Zusammenschmelzen des Relaisankers mit dem Arbeitscontact eintreten würde. In diesem allerdings unwahrscheinlichen, aber doch möglichen Falle verbliebe das Signal bis zur Behebung des Fehlers unveränderlich in der Freilage; deshalb benutzt die Hall-Signal-Company in Verbindung mit dem beschriebenen elektrischen Flügelsignal stets sogen. Bachenan-Relais, bei welchen das etwaige vorgedachte Zusammenschmelzen ohne nachtheilige Wirkung bleibt, weil der Relaisanker nicht direct zur Contactmachung dient, sondern nur einen Federcontact schliesst und sonach nie durch Schmelzung am Abfallen behindert werden kann. Durch das Abfallen selbst stellt jedoch der Anker des Bachenan-Relais, falls der Federcontact verschmolzen wäre und sich nicht öffnen würde, einen Kurzschluss der Ortsbatterie her, wodurch dasselbe erreicht wird, als sei die regelrechte Unterbrechung der Ortslinie des Relais selbst erfolgt.