Maschinenelemente. (Fortsetzung des Berichtes S. 177 d. Bd.) Mit Abbildungen. Maschinenelemente. III. Zahnräder. Das Bestreben des neueren Maschinenbaues, die Geschwindigkeit möglichst zu steigern, hat erheblichen Einfluss auf die Construction der Zahnräder ausgeübt. Der wichtigste Schritt nach dieser Richtung war wohl die Einführung der sogen. Winkelzähne. Eine weitere Folge dieser Bestrebungen war die Einführung von Rohhauträdern, welche man bei hoher Geschwindigkeit gewöhnlich mit gefrästen Eisenrädern zusammen laufen lässt. Diese Rohhauträder werden bis zu 600 mm Durchmesser und in jeder gewünschten Breite hergestellt. Als Rohstoff dienen rohe, ausgesuchte Büffelhäute, welche unter starker Pressung zusammengekittet werden und dem Verschleisse nur wenig unterworfen sind. – In vielen Fällen genügt es schon, zur Erzielung eines geräuschlosen Ganges ein Lederrad zwischen zwei Eisenrädern einzuschalten. (Natürlich ist hierbei auf die Richtungsänderung Rücksicht zu nehmen.) Die Zahnräder aus Rohhaut müssen mit Sorgfalt auf die Welle gepasst werden, so dass sich weder an der Bohrung, noch an dem Keile etwas zwängt. Textabbildung Bd. 300, S. 220 Lederräder von Piat. Die Firma A. Piat et ses Fils in Paris, Rue St. Maur, hat sich um die Einführung der Lederräder verdient gemacht. Fig. 23 und 24 zeigen die Formen für ein kleines und ein grösseres Rohhautrad. Die Herstellung der Rohhautscheiben geschieht mittels scharfer Schneidstähle oder Fräser, mittels deren zunächst die äussere Form hergestellt wird; die Zähne werden wie bei Metallrädern mit dem Fräser eingeschnitten, den man mit erhöhter Geschwindigkeit laufen lässt. Nach dem Fräsen wird das Rad mit einer leichten Schellacklösung überstrichen, um es gegen die Einwirkung von Feuchtigkeit zu schützen. In Folge der Zähigkeit der Rohhaut ist das Ausbrechen von Zähnen eine Seltenheit, auch wird das bei raschem Gange sonst unvermeidliche Vibriren der Getriebe kaum empfunden. Die Zahnform kann die bei Rädern bisher übliche sein. Die genannte Firma Piat führt an, dass Oel, Erdöl und Feuchtigkeit wenig Einfluss auf die Rohhauträder ausüben, indessen sei doch ein stetiges Laufen in Wasser zu vermeiden. – Um bezüglich der Festigkeit sicher zu gehen, schlägt Piat vor, die Breite der Rohhauträder etwa 20 Proc. grösser als üblich zu nehmen. Die Rohhauträder werden besonders empfohlen für den Betrieb der Dynamomaschinen, für Spinnereien, für elektrische Transmissionen, für Mühlen (Walzenstühle) u.s.w. Die elektrischen Strassenbahnen bewegen sich, wie sich an zahlreichen Ausführungen gezeigt hat, bei Anwendung von Rohhautgetrieben fast geräuschlos. Es sind bereits Rohhauträder zur Uebertragung von 50 zur Verwendung gekommen. Textabbildung Bd. 300, S. 220 Lamellenräder von Lieb. Sie können ganz ohne Seitenbefestigung laufen, werden aber für hohe Beanspruchung mit mehreren durchgehenden Nieten oder mit vernieteten Stahlscheiben versehen, welche bis zum Zahnfusse reichen. Die Lederräder, welche lose auf ihrer Achse laufen, werden mit Metall ausgebüchst. Erwähnenswerth sind auch die Lamellenräder, wie sie in Fig. 25 bis 31 nach einer Ausführung von Lieb dargestellt sind. Sie bestehen aus wellenförmig gepressten Lederscheiben, die in rechtwinkliger oder geneigter Lage zur Achsrichtung angebracht, von seitlichen Scheiben BB zusammengehalten und durch Bolzen D gehalten werden. Diese Befestigungsweise gestattet den Scheiben einen gewissen Grad von Elasticität. Die Triebräder werden gezahnt oder sie bleiben glatt, je nach ihrer Verwendungsart. Im letzteren Falle kann man sie als Reibungsräder betrachten. Textabbildung Bd. 300, S. 220 Holzzahnrad von Nuttal. Räder mit Holzzähnen bieten für den Betrieb manche Vortheile, die einzeln zu erwähnen wir hier wohl unterlassen können; in der Herstellung bieten sie dagegen manche Schwierigkeit, denn es lässt sich nicht wohl die Lücke für die Aufnahme und Befestigung der Holzzähne so genau durch Giessen herstellen, dass nicht noch viele Hand- und Passarbeit erforderlich wäre. Ein Holzzahnrad, welches lediglich mittels Maschinenarbeit (Fräse) fertig gemacht werden kann, ist von R. D. Nuttall und Co. in Allegheny, Pa., angegeben und im American Machinist vom 26. Februar 1891 beschrieben. Das Rad Fig. 32 und 33 besteht aus drei Haupttheilen von Gusseisen, nämlich dem Kranze mit der Nabe und zwei seitlichen Scheiben. Der Kranz kann wegen seiner Zugänglichkeit von allen Seiten bearbeitet werden, auch die Zahnsitze sind von dem Fräser allseitig erreichbar, so dass die Sitze in einem völlig freien Durchgange geschnitten werden können. Nach dem Einsetzen der Zähne werden die Seiten- und Stirnflächen abgedreht, die seitlichen Scheiben angeschraubt, worauf das Ausfräsen bezieh. Nachfräsen der Zahnlücken erfolgen kann. Wie leicht ersichtlich, ist das alles ganz glatte Arbeit, auch das Einsetzen eines neuen Zahnes macht durchaus keine Schwierigkeit. Die Zähne werden in Folge der etwas konischen Form des Kranzes am Herausfliegen verhindert. Die Verbindung der drei Haupttheile geschieht mittels durchgehender Bolzen. Die Nuttall'schen Räder haben sich wegen ihrer genauen Arbeit und der als Folge dieser Eigenschaft entstandenen Geräuschlosigkeit rasch eingeführt und werden beispielsweise zum Betriebe der Dynamo bei Strassenbahnen allem anderen vorgezogen. Um das Holz widerstandsfähiger zu machen, werden die Holzzähne in kochendes Leinöl getaucht. Die Dauer derartiger Räder wird zu 6 bis 8 Monaten angegeben und der Ersatz der Zähne für die Strassenbahnwagendynamo zu 7 bis 8 Francs für ein Triebrad. Wie bei anderen Maschinenelementen, so geht auch bezüglich der Zahnräder das Bestreben dahin, allgemeine Einführung gewisser Normalien anzubahnen. Von Seiten hervorragender Fabriken, die den Bau der Zahnräder als Specialität betreiben, sind bereits beachtenswerte Vorschläge gemacht und durchgeführt worden. Indess ist eine allgemeine Gleichförmigkeit noch nicht erzielt worden und wird auch dieser wünschenswerthe Fortschritt wohl noch eine Weile auf sich warten lassen. Vielleicht ist eine Einigung eher zu erwarten, wenn erst bei den hauptsächlichsten Culturvölkern das metrische Maassystem allgemein Annahme gefunden haben wird. Zur Zeit befürworten auch gewichtige Stimmen für England die Einführung desselben. Nach den vielen Vorarbeiten wird alsdann eine internationale Einigung über Zahnradnormalien kaum noch Schwierigkeit bereiten, um so weniger, da das Princip, die Theilungen nach Vielfachen von n zu wählen, inzwischen sich wohl allgemeine Geltung verschafft haben wird. Damit wäre die wichtigste Grundlage zur Einführung von Normalzahnrädern gesichert. Die Einigung über die Zahnform wird weniger Schwierigkeit bieten, da hier die geometrischen Verhältnisse einen maassgebenden und zwingenden Einfluss ausüben. IV. Schwungräder und Schwungscheiben. Textabbildung Bd. 300, S. 221 Schwungrad der Bass Foundry Works. Eine der verantwortlichsten Aufgaben des Maschineningenieurs bildet die Berechnung der Schwungräder und Schwungscheiben. Die Bestimmung und Feststellung des Ungleichförmigkeitsgrades birgt gewöhnlich schon eine Menge schwer zu bestimmender Grössen, für die man lediglich auf praktische Erfahrung bezieh. Beobachtung angewiesen ist. Bei ruhigem und voraus bestimmbarem Geschwindigkeitswechsel, wie etwa beim Abstellen gewisser Arbeitsmaschinen, lässt sich die Sache schon einigermaassen rechnerisch behandeln, wo aber Stösse und unerwartete plötzliche Hindernisse auftreten, wird die mathematische Grundlage stets unsicher. Solche Fälle sind aber nicht selten, wir erinnern nur an den Betrieb von Walzwerken. Hier wird man stets gezwungen sein, von vorhandenen Erfahrungen auszugehen, bewährte Constructionen nachzubauen, und der Ursache nicht bewährter Constructionen nachzuforschen, um die begangenen Fehler zu vermeiden. In jedem Falle ist eine genaue Berechnung jedes einzelnen Radelementes nach den Regeln des Maschinenbaues geboten. An Beispielen von Berechnungen zerstörter Schwungräder fehlt es in der technischen Litteratur nicht.Revue universelle des mines, 3. Serie Bd. 22 1893 S. 229. Textabbildung Bd. 300, S. 221 Fig. 36.Schwungrad der Bass Foundry Works. Wir brauchen wohl kaum zu erwähnen, dass nach Einführung grösserer Riemen- und Seilbetriebe die Scheiben dieser Betriebe in vielen Fällen zugleich als Schwungmasse dienen, so dass bloss zur Geschwindigkeitsregulirung dienende Schwungräder mehr und mehr zu den Seltenheiten zählen. – Bei Arbeitsmaschinen, die einen sehr wechselnden Kraftbedarf zeigen, sucht man diese mit besonderen Schwungmassen zu versehen, wie es zum Beispiel bei Steinbrechern üblich ist. Man erhält dadurch die Transmission stossfrei. Ein Beispiel einer grossen Kraftübertragung durch eine zugleich als Schwungrad dienende Seilscheibe ist nach American Machinist vom 27. Februar 1896 von den Bass Foundry and Machine Works in Fort Weyne, Ind., gegeben. Die Seilscheibe (Fig. 34 bis 36) besteht aus zwei gleichen, neben einander liegenden Scheiben, deren jede aus zwei Hälften zusammengesetzt ist. Der Durchmesser von Seilmitte zu Seilmitte beträgt 25 engl. Fuss (7,62 m), die Breite ist 2,25 m und zeigt 32 Seilrinnen für ein 2zölliges Seil; das Gesammtgewicht beträgt 200 000 Pfund (= 91 metr. Tonnen). Den Figuren sind die englischen Maasszahlen nach der Ausführung eingeschrieben. Die Umfangsgeschwindigkeit ist in der Quelle leider nicht angegeben; bekanntlich wechseln die Constructeure zwischen 10 bis 30 m/Sec., also innerhalb Grenzen, die für den vorliegenden Fall einen Anhalt nicht bieten. Nach Revue industrielle vom 23. November 1895 ist von H. Bollinckx eine Riemenscheibe gebaut worden, die gleichzeitig als Schwungrad dient. Als Baumaterial wurde, mit Ausnahme der Nabenscheiben, Schmiedeeisen benutzt, wodurch das Gewicht von 16000 k auf 8000 k reducirt werden konnte, was zum Kegeln der Geschwindigkeit ausreichend erschien. Der Durchmesser des Rades beträgt 7,5 m, die 24 Speichen bestehen aus ⊔-Eisen, die Seiten sind durch Holzfüllung abgeschlossen, damit der Luftwiderstand vermindert werde, der sonst etwa 2 bis 3 in Anspruch nehmen würde. V. Stopfbüchsen und Kolbendichtungen. Mehr und mehr brechen sich bei Stopfbüchsen und Kolben die metallischen Dichtungen Bahn, da sie den früher gebräuchlichen Dichtungen gegenüber den Vorzug leichter Auswechselbarkeit und längerer Haltbarkeit bieten. Ebenso lässt sich bei Metallkolben viel leichter die Nachgiebigkeit den Bewegungen der Kolbenstange gegenüber erzielen. Diese Vorzüge treten um so mehr hervor, je grössere Dampfspannung zur Verwendung kommt. Die beiden nachstehenden Stopfbüchsen, die in Amerika sehr verbreitet sind, beschreibt Le Génie Civil; beide Büchsen gewähren der Kolbenstange etwas Spiel, um den Bewegungen der Stange nachgeben zu können. Zu ihrer Herstellung ist ausschliesslich Metall benutzt worden. Textabbildung Bd. 300, S. 222 Stopfbüchse der United States Co. Die Stopfbüchse der United States Co. (Fig. 37 und 38) erhält ihre Spannung von der in der Büchse frei liegenden Rankenfeder H, welche die konischen Ringe von Weissmetall, G und D, an die fest liegende Brille A andrückt. EFF sind Ringsegmente, denen der Ring G, der auch die Rankenfeder stützt, als Unterlage dient. Die Schmiervorrichtung wird ringförmig um die Anzugsschraube der Brille herumgeführt. Die Brille ist bei L durch zwei Kupferdrähte gedichtet. Nachstellung ist, dank der Wirkung der Rankenfeder H, nicht erforderlich; die Auswechslung der Dichtungsringe nach etwaigem Verschleiss bietet keine Schwierigkeit. Textabbildung Bd. 300, S. 222 Fig. 39.Stopfbüchse von Jerome. Aehnlich ist die Stopfbüchse von Jerome eingerichtet, bei derselben ruht die kürzere Rankenfeder G (Fig. 39) auf dem Grundringe H und stützt sich gegen den Ring F, von dem sie auch ihre Führung erhält. Die Dichtungsringe sind aufgeschnitten, wie die Nebenfigur zeigt, so dass man die Ringe auswechseln kann, ohne andere Theile zu demontiren. Der in der Längsrichtung gehaltene Ring B ist nach einem Bogen ausgebohrt. Die Brille ist wie bei der vorhergehenden Construction fest und nicht nachstellbar. Zum Schmieren dient eine vorgelegte Flechte N, die von einer Blechkapsel gehalten wird. Beiden Stopfbüchsen wird nachgerühmt, dass sie bei geringem Verschleiss vollständig dicht halten und den Abweichungen der Kolbenstange leicht folgen können. Auf denselben Grundsätzen beruht die Stopfbüchsendichtung von T. Keene in Birkenhead (Englisches Patent Nr. 21768 vom 29. November 1892). Die Brille ist fest, jedoch kann die Feder I mittels der Schraube des Stückes G angespannt werden. Wie aus Fig. 40 ersichtlich, ist das Stopfbüchsensystem auf Nachgiebigkeit gegen die Bewegung der Kolbenstange eingerichtet. Textabbildung Bd. 300, S. 222 Fig. 40.Stopfbüchsendichtung von Keene. Textabbildung Bd. 300, S. 222 Fig. 41.Schleusenliderung von Boulet. Die mehrfache Schleusenliderung mit abnehmender Kammerpressung für Kolben und Kolbenstangen von E. T. Boulet in Montluçon, Frankreich (D. R. P. Nr. 78301), Fig. 41, ist dadurch gekennzeichnet, dass der Raum zwischen zwei Liderungselementen von Flüssigkeit erfüllt ist, die auf einer stufen weisen, vom innersten zum äussersten Zwischenraum abnehmenden Pressung erhalten wird, und dass zugleich die Liderungselemente mit verschiedenen, vom innersten zum äussersten Element abnehmenden Pressungen gegen die abzudichtende Fläche gedrückt werden. Letzteres erreicht man bei hydrostatischen Liderungen in der Weise, dass man die Zwischenraumflüssigkeiten zugleich zur Herstellung der hydrostatischen Drucke auf die Liderungselemente wirken lässt, bei den Stopfbüchsenliderungen aber dadurch, dass der von dem Stopfbüchsendeckel ausgeübte Druck in Folge verschieden grosser Durchmesser der Liderungselemente von diesen mit verschieden grossen Flächen aufgenommen wird. Textabbildung Bd. 300, S. 223 Fig. 42.Stopfbüchse von Strassburger. Die Unterschiede in der Pressung der Flüssigkeit in den verschiedenen Zwischenräumen werden dadurch hervorgebracht, dass je ein enger Kanal von grosser Länge die benachbarten Zwischenräume unter einander, sowie den innersten mit dem Cylinder und den äussersten mit der Atmosphäre verbindet, so dass eine geringe Flüssigkeitsmenge vom Cylinder durch die Zwischenräume an die freie Luft oder in einen Niederdrucksammler tritt und dabei in jedem Verbindungskanal einen dem Widerstände entsprechenden Druckverlust erleidet. Um die Füllung der Liderungszwischenräume mit von aussen zugeführter Flüssigkeit zu ermöglichen, kann in jedem Verbindungskanale ein auf der Umfangsfläche mit einer engen gewundenen Nuth versehenes Kegelventil angeordnet sein, welches als Rückschlagventil wirkt. Textabbildung Bd. 300, S. 223 Fig. 43.Stopfbüchse von Martin. Stopfbüchse mit radialer Anpressung von Hermann Strassburger in Bochum, Westfalen (D. R. P. Nr. 82561 vom 13. Februar 1895, Zusatz zum Patente Nr. 70044 vom 7. Februar 1893). Bei dieser Stopfbüchse (Fig. 42) wird durch axiales Anziehen eines Keilringes r die hülsenförmige Feder mittels aussen an ihr befestigter Keile k radial angepresst. Stopfbüchse mit gegen die Stange durch Dampfdruck angepressten, radial verschiebbaren Dichtungsringen von F. P. Martin in Eaton und J. T. Martin in Scranton (D. R. P. Nr. 76378), Fig. 43. Zur inneren Stangenabdichtung sind aufgeschnittene metallene Dichtungsringe a zwischen die in seitlichen Spaltfugen abgedichteten Anlegeringe b angeordnet, während Scheideringe c durch ihre seitlich vortretenden Ansätze d bezieh. durch aufgesetzte Hilfsringe die axiale Anpressung der Stopfbüchsenbrille f derart begrenzen, dass die radiale Beweglichkeit der Dichtungs- und Anlegeringe nicht leidet und erstere durch den Dampfdruck die Kolbenstange g dicht umschliessen. Zur äusseren Topfabdichtung dient entweder eine auf die gewöhnliche Brille aufgesetzte Hilfsbrille h oder eine in den Topf direct einzupassende gewöhnliche Brille. So wie hier die Stopfbüchse beschrieben ist, scheint sie uns nicht die nöthige Dichtung für den in den ausserhalb der Dichtungsringe tretenden Raum zu bieten. Auch erscheint die ganze Büchse als unbeweglich gegenüber den stets vorkommenden Biegungen der Kolbenstange. Die Stopfbüchse von T. Winter und Co. in Blackburn wird bei Dampfmaschinen für hohen Dampfdruck verwendet, bei denen sie gutes Abdichten und eine Abstützung der Kolbenstange bewirken soll. Sie besteht aus Metallstaub, welcher, mit anderer elastischen Substanzen vermischt, zu einer plastischen Masse verarbeitet wird. In dieselbe sind einzelne Metallringe gelagert, die so abgedreht sind, dass sie vermöge ihrer Form beim Zusammenpressen das Dichtungsmaterial gegen die Kolbenstange drücken. Sind die Ringe nach innen abgeschrägt, so erfolgt das Abdichten gegen die Kolbenstange; bei nach aussen gehender Schrägung wird die Dichtung an die Stopfbüchsenwand gepresst. Textabbildung Bd. 300, S. 223 Fig. 44.Stopfbüchse von Buderus. Die Metallpackung für Stopfbüchsen von H. R. Buderus in Hirzenhain (Oberhessen) besteht aus einem kegelförmigen Ring a (Fig. 44), mehreren trichterförmigen Ringen b und dem oberen geschlossenen Ringe c. Die Ringe a und b sind schräg durchschnitten, um beim Anziehen der Stopfbüchse die nöthige Dichtung zu erzielen. Für die Packung ist ein weiches Compositionsmetall verwendet. Textabbildung Bd. 300, S. 223 Fig. 45.Stopfbüchse von Thomas. Beim Verpacken legt man vorerst als Unterlage, je nach Grösse der Packung, einen Gummiring a von 2 bis 5 mm Dicke auf den Grund der Stopfbüchse, dann die Metallpackung und auf diese wieder einen Gummiring von 4 bis 10 mm Stärke. Die Packungsringe werden vor dem Einlegen etwas eingefettet. Die Stopfbüchsenschrauben sollen allmählich und gleichmässig angezogen werden und nur so weit, dass Fig 45 gerade eine richtige Abdichtung erreicht wird. Textabbildung Bd. 300, S. 223 Fig. 46.Stopfbüchse von Green und Boulding. Die metallische Dichtung für Kolbenstangen und Plunger von D. Thomas (Englisches Patent Nr. 24754 vom 20. December 1894), Fig. 45, bringt eine nach beiden Seiten konisch geformte Rankenfeder E zur Anwendung, deren innere Fläche an die Stange anschliesst und nach dieser ausgebohrt ist. Der konische Theil ist in zwei entsprechend ausgebohrten Töpfen F gelagert. Die Ausstattung mit Grundring und Stopfbüchsenbrille ist die übliche. Die Töpfe F ruhen auf der weichen Einlage L, ebenso sind weiche Einlagen I auf dem Grunde der Spiralfeder angebracht. Der Boden der Töpfe bietet der Feder einigen Spielraum H, auch haben die Töpfe gegen einander etwas Spiel, so dass sie dem Anziehen der Stopfbüchsenbrille kein Hinderniss bieten. Engineer vom 9. März 1894 beschreibt eine von Green und Boulding ausgeführte Stopfbüchse (Fig. 46). Der Grundring ist mit einer weichen Unterlage versehen, die inneren konischen Ringe sind getheilt, die Anstellung erfolgt durch den Brillenschrauben untergelegte nachstellbare Rankenfedern. Textabbildung Bd. 300, S. 224 Fig. 47.Stopfbüchse von Bangs. Die Packung für Stopfbüchsen von Edwin D. Bangs in Milwaukee (Amerikanisches Patent Nr. 506028 vom 3. Januar 1893), Fig. 47, verwendet als Dichtungsmaterial Ringe gff1 aus Lagermetall, welche paarweise mit ihren konischen Flächen auf einander liegen und von denen mindestens einer eines jeden Paares spiralförmig geschlitzt ist, um die erforderliche freie Beweglichkeit im Zusammenziehen oder Ausdehnen zu sichern. Textabbildung Bd. 300, S. 224 Fig. 48.Nachdichtbarer Kolben. Einen leicht nachdichtbaren Kolben (Fig. 48) beschreibt Metallarbeiter vom 8. April 1893. Er besteht aus mehreren auf die Kolbenstange aufgeschobenen Metallscheiben, deren hinterste sich gegen einen Bund der Kolbenstange anlegt. Zwischen die einzelnen Metallscheiben sind Scheiben aus Wolle, Filz o. dgl. eingelegt, die durch eine in die Kolbenstange eingeschraubte und gegen die vorderste Metallscheibe drückende Schraubet zusammengepresst und dadurch nach aussen zwischen den Metallscheiben herausgedruckt werden. Die Scheiben werden mit Vaseline oder Oel getränkt. Man kann den Kolben durch Anziehen der Schraube A und dadurch bewirktes Auseinänderpressen der Dichtung leicht wieder abdichten. Bei Unbrauchbar werden der Dichtung wird die Schraube A losgeschraubt, die Metallscheiben abgenommen und neue Dichtung eingelegt. Textabbildung Bd. 300, S. 224 Fig. 49.Buckley's Metallpackung. Textabbildung Bd. 300, S. 224 Fig. 50.Bollinckx' Kolben. Unter D. R. P. Nr. 77030 ist William Buckley in Millsands, Cheffield, Yorkshire (England) eine Metallpackung für Kolben und Stopfbüchsen mittels kegelförmig eingestülpter Schraubenringfedern patentirt worden. Bei dieser Packung (Fig. 49) wirken radial geneigte, kegelförmig eingestülpte, schraubenförmig gewundene Ringfedern d, welche in mit rechtwinkligen Flanschen versehene Liderungsringe c eingelegt sind, bei axialem Zusammendrücken wie ein Ringhebel, so dass eine axiale und diametrale Wirkung der Ringfedern auf die Liderungsringe entsteht. Bekanntlich ist es schwierig und stets unsicher, hohle Dampfmaschinenkolben aus einem Stück zu giessen; leicht kann es vorkommen, dass die Wände eine ungleiche Wandstärke bekommen, auch ist der Gusskern schwer vollständig zu entfernen. Bollinckx in Brüssel fertigt deshalb den Kolben aus zwei Theilen A und B (Fig. 50) an; dann liegt das ganze Innere zu Tage und kann bequem gereinigt werden; die Berührungsflächen bei C und D werden abgedreht und mittels einer hydraulischen Presse in die Lage gebracht, wie die Fig. E zeigt. Ein Manometer gibt die Kraft an, unter der die Vereinigung erfolgt, und der vorkommenden Falles erforderlich wäre, wenn die Theile getrennt werden sollten.