Neuere Locomotiven. (Fortsetzung des Berichtes Bd. 301 S. 277.) Mit Abbildungen. Neuere Locomotiven. Neilson und Co. in Glasgow bauten im J. 1892 für die englischen Capbahnen 32 sechsachsige, vierfach gekuppelte Güterzuglocomotiven mit vorderem zweiachsigen Drehgestell, die sich während eines nun dreijährigen Betriebes sehr gut bewährt haben. Die Hauptabmessungen dieser Locomotiven sind nach Engineer, November 1895 S. 497, folgende: Spurweite 1067 mm Cylinderdurchmesser 432 mm Kolbenhub 584 mm Durchmesser der Treib- und Kuppel-    räder 1073 mm Durchmesser der Laufräder 711 mm Radstand der Treibachsen 3658 mm        „       des Drehgestelles 1600 mm        „       gesammter 6490 mm        „       von Locomotive und Tender 13843 mm Mittlerer Durchmesser des Kessels 1295 mm Blechstärke des Kessels 15 mm Länge der äusseren Feuerbüchse 2591 mm     „      „   Feuerrohre 3277 mm Durchmesser der Feuerrohre 45 mm Heizfläche in den Feuerrohren 84,63 qm        „          „  der Feuerkiste 9,15 qm        „         gesammte 93,78 qm Rostfläche 1,63 qm Verhältniss der Kost- zur Heizfläche 1 : 57,5 Dampfüberdruck 11,25 at Wasserinhalt des Tenders 10 cbm Kohleninhalt    „        „ 5 t Schienendruck belastet leer Drehgestell 10,62 t 10,01 t Vordere Kuppelachse   8,84 t   7,16 t Treibachse   8,69 t   7,98 t Mittlere Kuppelachse   9,14 t   8,94 t Hintere          „   8,94 t   7,72 t Gewicht der Locomotive 46,23 t 41,81 t      „       des Tenders 31,70 t 16,66 t Gesammtgewicht 77,93 t 58,47 t Um trotz des grossen Radstandes Curven von nur 100 m Halbmesser noch bequem durchfahren zu können, sind die Flanschen bei den vorderen Kuppelrädern fortgelassen, wodurch sich der feste Radstand auf 2438 mm vermindert. Ausserdem ist der Tender mit der Locomotive elastisch verbunden und eine besondere Feder- und Bufferanordnung getroffen. Die innere Feuerkiste besteht aus 13 mm starkem Kupferblech, die äussere aus 16 mm starkem Eisenblech. Um das Verfeuern südafrikanischer Kohle zu ermöglichen, ist ein besonderer Rost vorgesehen. Die Locomotive ist mit einer Dampfbremse ausgerüstet, welche auf sämmtliche gekuppelte Achsen wirkt und mit der auf Tender und Wagen wirkenden Luftsaugebremse selbsthätig verbunden ist. Die Locomotiven ziehen einen Zug von 210 t Wagengewicht auf einer 10 km langen Strecke mit Steigung 1 : 40 und Curven von 140 m Halbmesser mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 10,5 km in der Stunde und legen mit gemischten Zügen auf der Horizontalen 48 km in der Stunde zurück. Die Locomotiven haben Joy'sche Steuerung und senkrechte, zwischen den Cylindern liegende Schieberkästen. Diese Anordnung hat sich besser bewährt als die mit oberhalb der Cylinder liegenden Schiebern, wenn es sich darum handelt, längere Gefäll strecken mit abgesperrtem Dampfe zurückzulegen. Ueber vergleichende Versuchsfahrten, welche von Ernest Polonceau, Zugförderungschef der Paris-Orleans-Eisenbahn, im September und October 1894 mit einer Locomotive mit unabhängigen Ein- und Auslasschiebern, System Durant und Lencauchez (1892 286 * 126, 1894 293 10), und einer solchen mit gewöhnlichen Muschelschiebern angestellt wurden, berichten Mémoires pp. de la Société des ingénieurs civils, 1895. Zur Ausführung der Versuche wurde ein Dynamometerwagen hinter die Locomotive eingeschaltet und in diesem behufs Feststellung der von den Kolben verrichteten Arbeiten mittels geeigneter Apparate die am Tenderzughaken wirkenden Zugkräfte, sowie die zugehörigen Geschwindigkeiten gemessen. Es ergab sich hiernach für die Maschine mit Dampfvertheilung nach Durant und Lencauchez ein um 11,2 Proc. geringerer Wasserverbrauch für jede am Tenderzughaken gemessene Pferdestärke als bei der gewöhnlichen Locomotive. Während Locomotiven mit zwei drehbaren Motorengestellen und einzelne Locomotiven mit lenkender Laufachse für beide Fahrtrichtungen die zwanglose Einstellung in Curven gewährleisten, geschieht dies bei Locomotiven mit nur einem drehbaren Motorengestell, sowie anderen Locomotiven mit lenkender Laufachse nur für die Fahrtrichtung, bei welcher das drehbare Motorengestell bezieh. die lenkbare Laufachse voranläuft. Bei der anderen Fahrtrichtung wird zwar die voranlaufende festgelagerte Kuppelachse durch das nachfolgende drehbare Motorengestell bezieh. die als Endachse laufende Lenkachse in die möglichst günstige Lage zum Gleise gebracht, sie vermag sich jedoch nicht radial einzustellen, ergibt einen entsprechenden Widerstand und damit auch unvermeidliche Abnutzungen von Schiene und Radreifen, so dass derartige Maschinen zweckmässig nur mit dem drehbaren Motorengestell bezieh. der Laufachse voranlaufen und am Ende der Fahrt gedreht werden. Die Locomotiven mit Motorengestellen erfordern in Folge der vorhandenen beiden zweicylindrigen Maschinen mit allem Zubehör an Steuerung u.s.w., der erforderlichen Gelenke und Stopfbüchsen in den Dampfleitungen nothwendiger Weise öftere Reparaturen als die zweicylindrigen Maschinen mit lenkbarer Laufachse, die nur eine Steuerung und keine gelenkigen Rohrleitungen, dafür aber oft andere Complicationen aufweisen. Eine Locomotive mit gekuppelten lenkbaren Achsen und Ausgleichung der Radbelastungen an den Endachsen (Patent Klien-Lindner) beschreibt Fr. Reimherr in Glaser's Annalen vom 15. August 1895 S. 64. Textabbildung Bd. 302, S. 12 Fig. 1.Locomotive, Patent Klien-Lindner. Bei dieser Locomotive sind sämmtliche Achsen in gewöhnlicher Weise durch feste Stangen gekuppelt und in, dem Federspiel folgenden, ausserhalb der Räder angeordneten Achsbüchsen gelagert. Die beiden in gewöhnlicher Weise angeordneten Cylinder, wie auch die Steuerung liegen aussen; Kessel, Steuerung, Federanordnung u.s.w. sind dieselben wie bei jeder gewöhnlichen Locomotive. In besonderen Fällen können vier Cylinder – je zwei hinter einander liegende auf jeder Seite der Locomotive – angewendet werden. Zur Erzielung höchster Leistung mit grösster Kohlenersparniss werden die Locomotiven zweckmässig als Verbundlocomotiven hergestellt. Die radial einstellbare und unabhängig von der radialen Einstellung in der Achsrichtung verschiebbare Locomotivachse besteht aus der in gebräuchlicher Weise gelagerten und angetriebenen Kernachse A (Fig. 1 und 2) und der die Räder tragenden Hohlachse B, welche die in der Mitte mit einem Kugelzapfen a versehene Kernachse mit einer zweitheiligen Kugelschale b umfasst, hierdurch das antheilige Locomotivgewicht von der Kernachse in der Mitte übertragen erhält. Der Antrieb der Hohlachse erfolgt durch den doppelten, in den Kugelzapfen a eingepressten Mitnehmerzapfen c, welcher die Kugelschalen b mit Spielraum durchdringt und an seinen Enden mit Gleitstücken versehen ist, welche in nach aussen verschlossenen und zugleich die Fettkammern bildenden Führungen der Hohlachse mit dem für Drehung und Verschiebung in der Längsrichtung der Achse erforderlichen Spielraum d gleiten. Die Hälften des Kugellagers bilden nach aussen einen abgestuften Cylinder, welcher in der mittleren Höhlung der Hohlachse bezieh. in den mit dieser fest verbundenen Ringen f geführt ist und bei seiner Verschiebung eine der durch die Führungen f in der Hohlachse eingespannten Federn g zusammendrücken muss, die dann nach dem Verschwinden der auf Verschiebung wirkenden Kraft die Hohlachse in ihre Mittelachse zurückführt. Diese durch den Spielraum e begrenzte Verschiebung der Endachsen ermöglicht ein Befahren strenger Curven und ermöglicht dabei die zur Wirkung kommende Feder g einen stossfreien Einlauf des Fahrzeuges in die Curve. Wird, wie es bei dreiachsigen Locomotiven (Fig. 2) genügt, nur eine der Endachsen in der beschriebenen Weise lenkbar hergestellt, so ist die Hohlachse zur Verhinderung von Schwingungen bei der Fahrt im geraden Gleise mit einer Rückstellvorrichtung auszurüsten, welche die ausschlagende Achse in ihrer Mittelstellung zurückzuführen sucht bezieh. ihrer Drehung einen bestimmten Widerstand entgegensetzt. Diese Rückstellvorrichtung besteht aus einer kräftigen Feder h (Fig. 2, 3 und 4), welche je nach der Ausschlagrichtung der Achse durch eine der Druckplatten i oder k zusammengepresst wird. Die auf Druck. oder Zug wirkende Stange l ist an eine Bügelstange m angeschlossen, welche die kugelig abgerundete Wulst n an der Hohlachse umschliesst. Bei vier- oder fünfachsigen Locomotiven werden die beiden Endachsen mit lenkbaren Hohlachsen ausgestattet. Dieselben laufen dann entweder als freie Lenkachsen und werden in diesem Falle mit Rückstellvorrichtungen nach Fig. 2 und 4 ausgestattet, oder es werden beide Achsen derart mit einander verbunden, dass sie die ihnen zufallende Radialstellungsbewegung gleichzeitig ausführen müssen. Zu letzterem Zwecke werden die beiden Bügelstangen durch einen Gegenlenker verbunden. Um die Locomotiven auch für die Befahrung aussergebräuchlich starker Curven verwendbar zu machen, erhalten die Mittelachsen vier- und fünfachsiger Locomotiven, soweit dies angängig, Radreifen mit cylindrischer Lauffläche, oder sie werden ebenfalls als Hohlachsen hergestellt. Diese werden dann von den Kernachsen angetrieben und erhalten nur Seiten Verschiebung auf den Kernachsen ohne Rückstellfedern. Da die verschiebbaren Mittelachsen in den Curven energisch den äusseren Schienenstrang anzulaufen suchen, kann die Verschiebbewegung der den Endachsen zunächst liegenden Mittelachsen mit der Drehbewegung der Endachsen durch Lenkgestänge zwangsläufig verbunden werden. Bei allen Ausführungsweisen ist durch Uebertragung des antheiligen Maschinengewichtes durch den Kugelzapfen der Kernachse auf die Mitte der Hohlachse die Gleichheit des Achsdruckes der beiden Räder der Endachsen auf die Schienen in jeder Lage der Achsen gesichert. Es werden daher von den Endachsen stets gleiche Raddrücke auf die Schienen ausgeübt, die Locomotive mag auf geradem, überhöhtem oder unregelmässig liegendem Gleise stehen, und es wird als ein nicht unbeträchtlicher Nebengewinn die volle Sicherheit gegen Entgleisen gewonnen, welche Sicherheit bekanntlich bei Locomotiven mit durchaus gekuppelten festgelagerten Achsen bei Schmalspurbahnen, insonderheit wenn sie schlecht unterhalten sind, ziemlich gering ist. Die lenkbare Locomotiv-Treib- und Kuppelachse hat sich nach Mittheilung der königl. sächsischen Staatsbahnen bei einer Probeausführung an einer dreiachsigen, gekuppelten Locomotive von 0,75 m Spurweite während der Dauer zweier Jahre vollständig bewährt. Die dreifach gekuppelten Locomotiven mit festgelagerten, nicht lenkbaren Achsen zeigen eine erhebliche Abnutzung der Schienen und Radreifen, welche letztere bei den vorhandenen Curven bis herab auf 50 m Halbmesser nach 10000 bis 14000 km scharf werden, während die probeweise mit der lenkbaren Achse ausgerüstete Locomotive nach 2jähriger Betriebszeit und zurückgelegten 32000 km nur sehr geringe Abnutzung der Reifen der lenkbar hergestellten Vorderachse und scharfgelaufene Reifen der Hinterachse zeigte; letzteres war nach dem Laufe des Fahrzeuges und dem Nichtdrehen der Locomotive nach der Fahrt zu erwarten. Das Kugellager mit der Antriebsvorrichtung der Hohlachse hatte sich bei 2jähriger Dienstleistung nicht bemerkbar abgenutzt, trotzdem dieses Kugellager mit Zubehör nur in Zeitabschnitten von 1 bis 2 Monaten eine geringe Menge consistenter Schmiere nach Lösung einer Schmierschraube zugeführt erhielt. Die gut versicherte Verbindung beider Hälften der Hohlachse hat sich niemals gelockert, noch hat die Hohlachse irgend eine Betriebserschwerniss gezeigt. Reparaturen waren daher, abgesehen ein Drehen der Reifen in Folge des Scharflaufens der festgelagerten Hinterachse, nicht vorzunehmen. Die Hohlachse ist vom Krupp'schen Gusstahlwerk in vollentsprechender Weise geliefert worden. Diese dreiachsige Locomotive läuft sicher im geraden Gleise und in den Curven, trotzdem die Lenkachse noch keine Seitenverschiebung hat. Die radiale Einstellung der Lenkachse ist eine präcise, wenn auch in Folge des kurzen Gesammtradstandes nicht so vollständig ruhige, wie sie bei grösserem Radstande und bei Verwendung einer vorderen und hinteren Lenkachse nach den Erfahrungen an Wagen zu erwarten ist. Der Federdruck ist nach Aufschreibungen rechts und links im gleichen Augenblick stets derselbe und schwankt um einen gleichen Betrag, entsprechend den nickenden Bewegungen der Maschine. Die Locomotive mit gekuppelten lenkbaren Achsen erscheint namentlich für Militär-, Feld- und sonstige Kleinbahnen, die sich der Bodenlage möglichst anpassen müssen, oft nicht sorgfältig hergestellt und unterhalten werden können, besonders geeignet. Derartige Bahnen verlangen überdies Locomotiven, die sich durch Einfachheit und Dauerhaftigkeit der angewendeten Constructionen, grösstmögliche Leistungsfähigkeit, leichte Bedienung, geringe Unterhaltungskosten auszeichnen und anstandslos in beiden Fahrtrichtungen verkehren können, welchen Ansprüchen die vorliegende Construction voll genügen dürfte. Wir berichteten 1896 299 77 über neuere vierachsige Schnellzuglocomotiven der württembergischen Staatsbahn, welche zur Erleichterung des Durchfahrens von Bahnkrümmungen bei fester Treib- und Kuppelachse mit einer Einstellvorrichtung der beiden Endachsen versehen sind. Da indess ein grosser Theil der Linien des Landes hinsichtlich der Brücken die Verwendung von schwereren Locomotiven als solchen mit drei Achsen auf absehbare Zeit nicht gestattet, musste diesen Anforderungen mit einer dreiachsigen Bauart entsprochen werden. Textabbildung Bd. 302, S. 13 Locomotive, Patent Klien-Lindner. Die Locomotiven wurden durch die Maschinenfabrik Esslingen nach den Angaben des Oberbauraths Klose zur Ausführung gebracht und unterscheiden sich nach Mittheilungen des Oberinspectors Kittel in Stuttgart in dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1896 S. 112, von bisherigen derartigen Locomotiven hauptsächlich durch folgende Eigenthümlichkeiten: Der Achsstand ist mit 5 m verhältnissmässig gross gewählt, um einen ruhigen Gang zu erzielen; die zwei, in einem Stück zusammengegossenen Cylinder sind aus demselben Grunde, wie auch in Rücksicht auf die Oberbauerhaltung und auf Grund der Erfahrung, dass damit Heizstoffersparnisse erzielt werden, innen angeordnet. Die Raddurchmesser sind verhältnissmässig gering gewählt, um auf den ungünstigen Gebirgsstrecken die einer Güterzuglocomotive entsprechende grosse Zugkraft zu erreichen. Weiter ist hervorzuheben, dass verhältnissmässig lange Tragfedern, welche den Achsbüchsen in der Längsrichtung folgen, zur Verwendung gelangten, dass die Kessel in der Längsnaht geschweisst sind und dass die Steuerung nach einer neuen Anordnung zur Ausführung gelangt ist. Ausserdem dürfte die Treibradbremse Erwähnung verdienen, welche durch Dampf betrieben wird, und zwar derart, dass sie durch Dampfauslass aus dem Bremscylinder in Thätigkeit tritt. Die Locomotive besitzt folgende Hauptabmessungen und Gewichte: Gesammtachsstand 5000 mm              „                mit Tender 10500 mm Cylinderdurchmesser 450 mm Kolbenhub 612 mm Raddurchmesser 1380 mm Kesselüberdruck 12 at Heizfläche in der Feuerbüchsein den 205 Rohreninsgesammt 6,64110,11116,75 qmqmqm Rostfläche, gesammte 1,4 qm         „         freie 0,7 qm Achsdrücke der Locomotiveauf die Schienen leer im Dienste Vorderachse 12,6 t 13,9 t Treibachse 11,8 t 13,8 t Hinterachse 11,3 t 13,8 t Gesammtgewicht 35,7 t 41,5 t Hinsichtlich des Verhältnisses der Rostfläche zur Gesammtheizfläche \frac{1,4}{116,75}=\frac{1}{83,4} mag erwähnt werden, dass auf den württembergischen Staatseisenbahnen in Folge der geographischen Lage nur beste Kohlen, und zwar vorzüglich Saar-Stückkohlen, zur Verfeuerung kommen, und dass hierbei diese Rostfläche erfahrungsgemäss auch für die höchsten Leistungen genügend gross ist. Das Rahmengestell der Locomotive bildet wie bei allen neueren Locomotiven ein für sich bestehendes Ganzes, versteift und fest verbunden wie ein Kastenträger, an dessen steifen Wänden das Lauf- und Triebwerk angebracht und auf welchem der Kessel leicht aushebbar gelagert ist. Textabbildung Bd. 302, S. 14 Fig. 5.Locomotive nach Klose. Die mittlere Treibachse ist in dem innenliegenden Hauptrahmen in gewöhnlicher Weise gelagert und durch Schleifbacken geführt, ausserdem als Kurbelachse auch noch in einem besonderen mittleren Hilfsrahmen gelagert. Die Endachsen sind durch armförmige Achsbüchsen A (Fig. 5) gefasst, welche in seitlichem Sinne durch am Rahmen angenietete Schleif backen S geführt werden; in diese Armlager ist die eigentliche Achslagerschale L etwas drehbar eingesetzt, so dass die Achse durch Verschiebung der beiden Armlager und damit der Achshälse in entgegengesetztem Sinne verdreht werden kann. Hierzu sind die Enden der Armlager durch Hebel bc und ef (Fig. 6) gefasst, die so im Rahmen gelagert und unter sich verbunden sind, dass die Verschiebung einer Achsbüchse in der Längsrichtung eine gleich grosse, entgegengesetzt gerichtete, sowohl der zweiten zur gleichen Achse gehörigen, als auch der auf der gleichen Rahmenseite gelegenen Achsbüchse der anderen Endachse bedingt, so dass also jeweils die auf derselben Rahmenseite gelegenen Achsbüchsen sich in entgegengesetztem, die einander übereck gegenüberliegenden in gleichem Sinne verschoben werden. Die Verbindung geschieht durch Stangen bf und Doppelhebel kk. Um zu bewirken, dass sich die Einstellung der vorderen und hinteren Locomotivachse in Curven stets in Uebereinstimmung mit der entsprechenden Winkelstellung der Längsachse des Tenders zu der der Locomotive befindet, ist der Doppelhebel kk durch die Welle W und den Arm W1 dessen Stein m zwischen Backen der Dreieckkuppelung greift, mit dem Tender zwangsläufig verbunden. Hierbei sind die Abmessungen der Hebel derart gewählt, dass Vorder- und Hinterachse der Locomotive sich in Krümmungen stets nach dem Krümmungsmittelpunkte einstellen. Textabbildung Bd. 302, S. 14 Fig. 6.Locomotive nach Klose. Die der Verstellung der Endachsen entsprechende Verlängerung und Verkürzung der Kuppelstangen, welche die Endachsen mittels Kugelzapfen erfassen, erfolgt durch die Ausgestaltung des mittleren Kuppelzapfenlagers zu einem Kreuze D (Differentialkopf), welches durch Verdrehung die Kuppelstangen länger oder kürzer werden lässt, unbeschadet der Kraftübertragung in hin und her gehender Richtung. Die durch die Punkte n und o abgegebenen Schubkräfte sind gleich, da die Druckaufnahme in der Mitte des Kreuzes erfolgt. Um zu vermeiden, dass das Kreuz in Folge ungleicher Widerstände umkippt, ist es zwangläufig mit der beschriebenen Einstellvorrichtung der Endachsen verbunden, so dass jeder Stellung dieser Achsen im Rahmen eine bestimmte Winkelstellung des Kreuzes und somit eine bestimmte zugehörige Gesammtlänge der Kuppelstangen entspricht. Diese Verbindung ist hergestellt durch die Parallelogrammstangen 1, 1 und 2, 2 und das Stück P mit dem in t am Rahmen gelagerten Hebel rs, dessen Stellung durch die Stange su und einen Hebel uv in Abhängigkeit von der Verbindungsstange bf und damit der Endachsstellung gebracht ist. Die Abmessungen der ganzen Vorrichtung sind derart gewählt, dass die Einstellung der Achsen bis in Curven von 150 m Halbmesser erfolgen kann. Die Steuerung ist in einer senkrechten Ebene mit den Treibstangen angeordnet, indem an die mit nach unten zu öffnendem Lagerkopfe versehene Kurbelstange mittels kurzer Glieder ein Lenkhebel angeschlossen ist, der mit seinem anderen Ende den Stein in der verstellbaren Joy-Schwinge auf und ab schwingt. Die zwei gleichen, in der Längsnaht geschweissten Schüsse des Langkessels von 1350 mm äusserem Durchmesser sind 14,5 mm stark und werden durch einen ebenfalls geschweissten Laschenring verbunden. Die Locomotiven sind, wie bereits bemerkt, ausser mit den Einrichtungen für die Luftdruckbremsung von Tender und Zug noch mit einer Treibradbremse ausgerüstet, welche in der Weise durch Dampf betrieben wird, dass die Bremsklötze mittels Hebel und Dreiecken an die Mittelräder gepresst werden, wenn der stets auf beiden Seiten eines Kolbens befindliche Dampf einerseits auf möglichst unmittelbarem Wege ausgelassen wird. Hierdurch ist erreicht, dass der Cylinder stets erwärmt und der Dampfkolben jederzeit zu rascher Bewegung bereit ist, während bei anderen Anordnungen, bei welchen der austretende Dampf erst einen Vertheilungsschieber am Führerstande durchströmen muss oder bei welchen der Betriebsdampf dem Cylinder erst im Falle der Bremsung zugeführt wird, die rasche Wirkung wegen des Niederschlages in den langen Röhren oder dem kalten Cylinder ungünstig beeinflusst wird. Der Dampfaustritt der hinteren Kolbenseite und damit die Einleitung durch den Ueberdruck auf die vordere Kolbenseite wird durch Umstellen des auf der Abbildung Fig. 7 ersichtlichen kleinen Schiebers in Stellung II veranlasst, dessen Bewegung von aussen durch einen im Ausströmungsrohr gelagerten Daumen ohne Anordnung einer Stopfbüchse erfolgt. Textabbildung Bd. 302, S. 15 Fig. 7.Locomotive nach Klose. Die mit der Locomotive in 18monatlichem Betriebe gemachten Erfahrungen sind günstig. Ihre Zugkraft ist derjenigen der dreifach gekuppelten Güterzuglocomotive gleich; gleichzeitig kann die Locomotive schwere Personenzüge, insbesondere auf starken Steigungen, mit Vortheil befördern und hierbei anstandslos mit einer Geschwindigkeit bis zu 65 km in der Stunde verkehren. Auf Strecken, wo Personenzuglocomotiven von 4 m Achsstand bis zum ersten Radabdrehen 24000 km und Güterzuglocomotiven von 3,3 m Achsstand 30000 km zurücklegten, liefen diese Locomotiven sämmtlich 50000 km, ehe ein Abdrehen nöthig wurde. Erwähnung mag noch finden, dass auch einige dieser Locomotiven mit Verbundeinrichtung und mit zwei Aussencylindern von 480 bezieh. 685 mm Durchmesser, sonst aber ganz gleichen Abmessungen und Gewichten, zur Ausführung gelangten und dass sich bei gleichen Dienstleistungen der durchschnittliche Heizstoffverbrauch bei beiden Locomotiven annähernd gleich ergeben hat, nämlich bei der Zwillingsmaschine zu 10,00 und 14,18 k, bei der Verbundlocomotive zu 10,18 und 14,26 k als Mittelwerthe von 6- bezieh. 7monatlichem Dienst. Ausser der vorgenannten Locomotive und den bereits früher erwähnten Locomotiven der württembergischen Staatsbahn (1896 299 * 77 u. ff.) sind nach Glaser's Annalen vom 1. März 1896 S. 93 bis jetzt noch die nachstehend durch ihre Hauptabmessungen gekennzeichneten Locomotivtypen mit lenkbaren Treibachsen nach der von Oberbaurath Klose in Stuttgart herrührenden Bauart in Ausführung gekommen. a) Dreifach gekuppelte leichte Tenderlocomotive mit zwischen den Rädern liegenden Wasserkasten für Curven bis 90 m Halbmesser herab; die Mittelachse ist seitlich verschiebbar und die Endachsen entsprechend drehbar. 2 Cylinder je 380540 mm Durchmessermm Hub Triebräder 1040 mm Durchmesser Achsdruck 1. Achse2.     „3.     „ 107001080010800 kkk Radstand 4800 mm Rostfläche 1,05 qm Heizfläche 71,065,0 qm aussenqm innen Dampfdruck 12 at Dienstgewicht 32,4 t mit 3 cbm Wasser und 1,2 cbm Kohlen. b) Tenderlocomotive mit vier gekuppelten Achsen, wovon die dritte seitlich verschiebbar, die vordere und hintere lenkbar für Curven bis 50 m Halbmesser bei 750 mm Spurweite sind (1896 299 * 79). 2 Cylinder je 340500 mm Durchmessermm Hub Triebräder 900 mm Durchmesser Achsdruck 1. Achse2.     „3.     „4.     „ 6960698069006930 kkkk Radstand 4500 mm Rostfläche 1 qm Heizfläche 6560 qm aussenqm innen Dampfdruck 12 at Dienstgewicht 27,8 t mit 3,1 cbm Wasser und 1 t Kohlen. c) Dreifach gekuppelte Locomotive für 750 mm Spurweite mit einachsigem Schlepptender für Curven bis zu 30 m Halbmesser herab. 2 Cylinder je 324400 mm Durchmessermm Hub Triebräder 850 mm Durchmesser Radstand 6000 mm Heizfläche 52 qm Rostfläche 0,9 qm Dampfdruck 10 at Dienstgewicht 24,7 t mit 2 cbm Wasser und 2 t Kohlen. d) Dieselbe Locomotive mit einachsigem Schlepptender für 760 mm Spurweite. 2 Cylinder je 290450 mm Durchmessermm Hub Triebräder 900 mm Durchmesser Radstand 6000 mm Heizfläche 59 qm Rostfläche 0,9 qm Dampfdruck 12 at Dienstgewicht 25 t mit 2,65 cbm Wasser und 2 t Kohlen. e) Fünffach gekuppelte Locomotive für 760 mm Spurweite mit einachsigem Schlepptender für Curven bis zu 60 m Halbmesser herab. Textabbildung Bd. 302, S. 16 Fig. 8.Betriebs-Ergebnisse der Verbund-Locomotive ohne Anfahrvorrichtung, Bauart Gölsdorf. 2 Cylinder je 380450 mm Durchmessermm Hub Triebräder 900 mm Durchmesser Radstand 8200 mm Heizfläche 106 qm Rostfläche 1,72 qm Dampfdruck 12 at Dienstgewicht 42 t mit 6 cbm Wasser und 3 t Kohlen. f) Locomotive für Curven bis zu 30 m Halbmesser herab und zugleich für Zahnradbetrieb eingerichtet bei Steigungen über 1 : 25 bis zu 1 : 10 (1890 277 118). Spurweite 1000 mm. 4 Cylinder, 2 für Adhäsionsbetrieb und 2 für Zahnradbetrieb. Sämmtlich gleich von 360 mm Durchmesser und 400 mm Hub, mit directer oder mit Verbundwirkung nach Belieben. Triebraddurchmesser: 4 Adhäsionsräder von 800 mm Durchmesser. Triebzahnrad von 860 mm Durchmesser. (Zahnradübersetzung: 13 : 27.) Heizfläche 88 qm Rostfläche 1,4 qm Radstand 6 m Dampfdruck 12 at Adhäsionsgewicht 22 t Dienstgewicht 33 t mit 3 cbm Wasser und 1 t Kohlen. (Beide Adhäsionsachsen lenkbar, desgleichen Triebzahnrad und Laufachse.) Nach dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1896 S. 115, haben sich die bezüglich der Verbundlocomotiven ohne Anfahrvorrichtung, Bauart Gölsdorf, früher (1894 293 * 26, 1895 295 294) mitgetheilten Betriebsergebnisse auch ferner bestätigt. Ein Vergleich bezüglich des Brennstoffverbrauches, angestellt auf der Strecke Wien-Amstetten im Monat October 1894 zwischen 4 Verbundgüterzuglocomotiven (Serie 59) der österreichischen Staatsbahnen und 15 der im Kessel vollkommen gleichen älteren Normalgüterzuglocomotiven gewöhnlicher Bauart (Serie 56) derselben Bahnverwaltung, gibt für die Serie 59 auf 1000 t/km einen mittleren Kohlenverbrauch von 64,2 k, für die Locomotiven der Serie 56 einen solchen von 78,5 k. Die Verbundlocomotiven haben somit eine Kohlenersparniss von etwa 18 Proc. ergeben. Nach Mittheilung A. Friedmann's haben sich auch die Verbundschnellzuglocomotiven, Bauart Gölsdorf, der österreichischen Staatsbahnen gut bewährt. Die Locomotiven sollen, wie bereits 1895 295 294 angegeben, einen Wagenzug von 200 t Gewicht bei anhaltender Steigung 1 : 100 mit einer Geschwindigkeit von 50 km pro Stunde befördern können. Die Hauptverhältnisse dieser Maschinen sind folgende: Cylinderdurchmesser HochdruckNiederdruck                    500740 mmmm Kolbenhub 680 mm Triebraddurchmesser 2120 mm Laufraddurchmesser 1024 mm Gesammtachsstand 7300 mm Rostfläche 2,9 qm Wasserberührte Heizfläche der FeuerkisteFeuerrohre     11,0144,5 qmqm Gesammtheizfläche 155,5 qm Grösste Fällung 92 Proc. Füllung in der Mittelstellung 10 Proc. Feuerrohre AnzahlLängeAussendurchmesser 205440051 mmmm Dampfüberdruck 13 at Dienstgewicht 1. Achse2.     „3.     „4.     „ 12900139001440014400 kkkk –––––––––––– Gesammtgewicht 55600 k Leergewicht 49600 k Lineares Voreilen 8 bis 9 mm Grösste Kanalöffnung bei 30 Proc. Füllung     11 mm Die Steuerung ist nach der Bauart Heusinger's von Waldegg ausgeführt. Die Locomotive besitzt ein vorn liegendes zweiachsiges Drehgestell und zwei hinten liegende Treibachsen. Die Kesselmitte liegt verhältnissmässig hoch, nämlich 2,580 m über Schienenoberkante. Diese Anordnung ist durch die über den Innenrahmen hinaustretende Feuerkiste und den grossen Durchmesser des Längskessels von 1,420 m bedingt, hat indess die Ruhe des Ganges nicht beeinträchtigt. Cylinder und Steuerung liegen aussen, die Rahmen innen; letztere sind vor der Treibachse eingezogen, so dass der Abstand der Cylindermitten nur 1,920 m beträgt und das Drehgestell vollkommen zugänglich ist. Das Verbindungsrohr zwischen beiden Dampfcylindern liegt grösstentheils im Rauchkasten und trägt auf der höchsten Stelle ein auf 5½ at belastetes Sicherheitsventil. Das Haupteinströmungsrohr führt vom Dome unmittelbar zum Hochdruckcylinder. Die Bohrungen für den Eintritt des Frischdampfes in den Niederdruckcylinder sind derart angeordnet, dass deren Oeffnung bei einer Füllung von 62 bis 65 Proc. beginnt. Mit einer dieser Locomotiven wurde eine Versuchsfahrt auf der 88 km langen Strecke Wien-Absdorf-Sigmundsberg angestellt, über welche Fig. 8 in Betreff der Fahrgeschwindigkeiten, der Leistungen in Pferdestärken, der Dampfspannungen, der Regleröffnungen und der Cylinderfüllungen ausführliche Angaben bringt. Auf dieser Fahrt wurden auf der Strecke von km 0 bis km 40 mit einer mittleren Steigung von 0,375 ‰ bei einer Cylinderfüllung von 0,61 Proc., der Regleröffnung von 0,5 bis 0,75 Proc. und einer Fahrgeschwindigkeit von 70 bis 80 km in der Stunde 720 bis 770 geleistet, während auf der Strecke von km 40 bis km 88 mit einer mittleren Steigung von 5,15 ‰, einer Cylinderfüllung von 0,55 bis 0,7 Proc., voller Regleröffnung und einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 60 km in der Stunde 680 geleistet sind. Die Locomotiven haben sich hier noch als sehr leistungsfähig erwiesen. (Schluss folgt.)