Neuere mechanische Einrichtungen zum Schiffahrtskanalbetrieb. Mit Abbildungen. Neuere mechanische Einrichtungen zum Schiffahrtskanalbetrieb. Rochefort's Drehbrücke. Im Hafen von Rochefort ist über einen Verbindungskanal, welcher am rechten Ufer der Charente diesen Pluss mit dem dritten Flutbecken verbindet, eine Drehbrücke angebracht, die nach Revue industrielle, 1895 S. 335, in Fig. 1 bis 6 in den Einzelheiten vorgeführt ist. Textabbildung Bd. 302, S. 78 Rochefort's Drehbrücke. Zwei Stück 42 m lange in der Drehungsebene 3,5 hohe in 7 mm Parallelabstand angeordnete Stahlblechträger a (Fig. 1 und 2), durch Diagonalen und Querstäbe verbunden, bilden eine Brücke von 300 t Tragfähigkeit, auf welcher ein Eisenbahngleis liegt. Der Drehpunkt dieses Trägers liegt im Abstande 3:5 der Gesammtlänge, mit dessen längerem Schenkel der 18 m breite Wasserkanal überbrückt wird. Das 210 t betragende Eigengewicht dieser Brücke wird durch einen stählernen Spurzapfen b (Fig. 3) von 25 cm Durchmesser getragen, der bei 490 qc Stirnfläche mit annähernd 430 at gespannt ist, eine Flächenpressung, die bei der geringen Drehungsbewegung (1 bis 2 Umdrehungen in der Minute) noch zulässig erscheint. Ein umschliessender Oeltopf c liefert das Schmiermaterial zu der unter dem Oelspiegel liegenden Spurfläche. Textabbildung Bd. 302, S. 78 Fig. 3.Spurzapfen für Rochefort's Drehbrücke. Mittels des aus Fig. 3 ersichtlichen doppelten Keilgetriebes d kann der in der Grundplatte g geführte, auf 500 mm Durchmesser erweiterte Zapfen b in seiner Höhenstellung regulirt und damit das ganze Brücken werk freischwebend erhalten werden. Um die Schmierung des Mittelzapfens zu sichern, wird gelegentlich bei unterfangener Brücke der Spurzapfen b etwas gesenkt, wodurch dessen Spurfläche mit Oel überflutet wird. An den Stützkeilen d (1 : 5 Neigung) sind 100 mm starke, 1 m lange Stahlspindeln e von 25 mm Steigung angeschlossen, welche durch die Nabe je eines Mutterrades f geführt sind, in dessen 600 mm im Durchmesser messenden Zahnkranz eine 80 mm starke Schnecke k von 20 mm Steigung eingreift, die durch Handräder bethätigt wird. Zur Sicherung eines gleichmässigen Hebebetriebes sind beide Schnecken k mittels Kegelräder und eine Querwelle h verbunden. Der Drehbetrieb der Brücke a wird durch ein Wasserdruckwerk durchgeführt, welches das Kraftmittel aus der städtischen Wasserleitung erhält. Hierzu dient ein 2,52 m langer, 59 cm im Durchmesser grosser, 2734 qc im Querschnitt messender Cylinder i (Fig. 4) von 20 mm Wandstärke, an dessen durchgehenden Kolbenstangen p je ein geführter Kreuzkopf mit Oese l für den Anschluss der Triebkette m vorhanden ist. Diese Kette m ist über eine 3 m grosse Blechtrommel (Fig. 1) geführt, welche am Brückenträger a achsenrichtig zum Spurzapfen b angebracht ist, während zur Rückführung eine 600 mm grosse Leitrolle o vorgesehen ist. Zur Stützung der 18 mm starken Gliederkette sind ausserdem noch verschiedene Leitrollen vorhanden, sowie ein starker, an die Mitteltrommel angenieteter Mitnehmerzapfen vorgesehen ist, der durch je zwei Kettenglieder geht, wodurch der Drehbetrieb gegen Gleitung gesichert erscheint. Mittels eines Vierwegehahnes wird die Steuerung des Betriebswassers nach dem Treibcylinder i durch Zweigrohre bewerkstelligt, dessen Betrieb mittels 40 mm starker Winkelwellen w (Fig. 2) in der Weise mit dem Steuerhahn eines zweiten Cylinders q (Fig. 5) gekuppelt ist, dass einer erst nach dem anderen in Thätigkeit gelangt. So muss, bevor noch der Drehbetrieb der Brücke eingeleitet ist, das Stützwerk derselben zurückgelegt werden, wozu eben der Cylinder q dient. Mit demselben wird ein Kolben mit angeschlossener wagerechter Zahnstange getrieben, durch welche mittels eines 380 mm im Radius messenden Zahnbogens (Fig. 1) eine Quer welle r (Fig. 2 und 6) gedreht wird, an welcher zwei Rollenhebel s aufgesteckt sind, welche die äusseren Stützpunkte für die Brückenträger a in deren Ruhelage bilden. Dieses Triebwerk zum Lüften bezieh. Verdrehen des Stützwerkes besteht aus dem 41 cm grossen Cylinder q (Fig. 5), dessen Kolben mit der 55 mm starken Kolbenstange und ihrer Zahnstange auf 0,6 m Hub bethätigt wird. An beiden Cylindern i und q sind Sicherheitsventile für 3 at Spannung vorhanden, ausserdem sind noch zwei Anschlagbuffer t vorgesehen, welche an den Anschlagstellen des Brückenträgers angebracht sind, und die mit einer Federkraft von 4 t ausgerüstet sind. Eine Drehbewegung der Brücke kann bequem in einer Minute durchgeführt werden. Selbsthätiger Brückensteg an Kammerschleusen. Am Kanal de l'Est in Frankreich sind nach Revue industrielle, 1894 Nr. 37 S. 361, am Unterhaupt der Kammerschleusen eiserne Brückenstege als Fortsetzung des Leinpfades vorgesehen, über welche die Zugpferde übersetzen. Um den Kanalbooten freie Durchfahrt zu gewähren, sind dieselben als selbsthätige Klappbrücken gebaut, deren Einrichtung aus Fig. 7 ersichtlich wird. Zwei 300 mm hohe, 8,75 m lange Blechträger a sind in 2 m Abstand zu einer Brückenbahn verbaut, welche in 2 m rechtsseitigem Abstande von einer 80 mm starken Achse durchquert wird, deren 70 mm starke und 165 mm lange Stirnzapfen in Lager gehen. Der lange linksseitige Brückentheil a überspannt die 5,7 m breite Schleusenkammer, während der rechtsseitige kurze Theil c in einer mit festen Bohlen überdeckten Grube liegt. An diesem Trägerende c sind die Gegengewichte d untergebracht und ein cylindrischer Schwimmkörper e angelenkt, welcher nach Bedarf leer, mit Wasser oder einer anderen schweren Masse gefüllt sein kann. Nun wird das Brückengewicht bis auf 50 k derart ausgeglichen, dass dieses Uebergewicht durch den Auftrieb des Schwimmers e aufgehoben wird. Wenn nun die Schwimmergrube f mit Wasser gefüllt ist, wird der Brückensteg niedergelassen sein. Im Gegenfalle öffnet sich dieser Brückensteg und gewährt freie Durchfahrt den durchschleusenden Kanalbooten. Textabbildung Bd. 302, S. 79 Fig. 7.Brückensteg an Kammerschleusen. Weil nun die Schwimmergrube f mit der Schleusenkammer g durch ein 200 mm grosses Rohr in Verbindung steht, so werden die Wasserspiegel in beiden Kammern sich gleichstellen und die Brücke in der Hochflut niedergelegt, also betriebsfähig sein. Es werden daher die Zugthiere bei der Thalfahrt vor und bei der Bergfahrt nach der Einfahrt der Kanalboote in die Kammer über den Brückensteg zu führen sein. Bei einer Tragkraft der Brücke von 200 k/qm und für eine Spannweite von 5,7 m stellen sich die Anlagekosten eines solchen Brückensteges sammt Mauerwerk der Schwimmergrube auf annähernd 2400 M. Schwimmthor mit Kreiselpumpenbetrieb. In den Häfen von Havre und Dünkirchen sind Sperrschiffe als Thore für die Docks in Anwendung, welche ihre Manövrirfähigkeit durch Entleerung des Füllwassers erlangen. Hierzu dienen Kreiselpumpen, die mittels Turbinen direct angetrieben werden, welche ihr Betriebswasser von der Hochdruckleitung der Krahnanlagen erhalten. Mit einem Aufwand von 2,5 l/Sec. Presswasser von 50 at Spannung werden 50 l Füllwasser auf 8,30 bis 8,9 m Höhe bei 1170 minutlichen Umdrehungen gehoben. Bei einer Gesammthöhe von lim haben diese Sperrschiffe eine obere und untere Länge von 21 bezieh. 18 m und gerade Dichtungsbalken am Kiel, sowie an den Bugseiten, während die Breite des Schiffskörpers 4,5 m misst. Nach Revue industrielle, 1895 Nr. 18 S. 173, besitzt ein solches Schwimmthor die Querschnittsformen Fig. 8 und 9 im Auf- und Grundriss. Auf dem in 5,67 m Höhe vorhandenen Zwischendeck b ist das Pumpwerk aufgestellt, während das 11 m hohe Oberdeck a als 2,1 m breite Fahrbahn mit seitlichen Fussteigen ausgebildet ist. Den Zugang zu dem unteren Füllraum c des Sperrschiffes vermitteln zwei sonst abgedeckte Schachtrohre d mit Leiter, welche vom Oberdeck bis zum Zwischendeck wasserdicht eingebaut sind, von wo offene eiserne Leitern e bis zum inneren unteren Schiffsboden führen. Vier Einlassventile f in 1,35 m Höhe über Kiel, welche vom Oberdeck aus durch Hebelgestänge bethätigt werden, dienen zur Einleitung des Füllwassers, während das Auslassrohr der Kreiselpumpe g durch einen Schieber gegen Aussenwasser abgeschlossen werden muss. Hat das Sperrschiff durch Auspumpen des Füllwassers Schwimmfähigkeit erlangt, so wird es durch irgend ein Dampfboot an die Seite geführt oder mittels Spillwinden gewendet. Neuerdings wird der Betrieb der Kreiselpumpen mittels Dynamo statt mit den erwähnten Hochdruckturbinen durchzuführen gesucht. Das Schiffshebewerk von Heinrichenburg. Am Schiffahrtskanal von Dortmund nach den Emshäfen, 15 km von Dortmund entfernt, ist ein Gefälle von 15 bis 16 m zusammengefasst. Zur Ueberwindung dieses Höhenunterschiedes ist bei Heinrichenburg eine Schwimmerschleuse mit Jebens'scher Schraubenspindelparallelführung für Schiffe von etwa 600 t Tragfähigkeit und 16 m grösster Gefällshöhe angelegt, welches ein Schiffshebewerk von bedeutender technischer Vollendung ist. Die eigentliche Schleuse besteht aus einem eisernen Wasserkasten von 70 m freier Wasserlänge, 8,6 m Breite zwischen den Scheuerleisten und 2,5 m Wassertiefe. Textabbildung Bd. 302, S. 80 Schwimmthor. Das zu hebende Gewicht besteht aus 1650 t Wassergewicht im Kasten, 800 t Eisengewicht des Kastens, der Träger und Stützen desselben und aus 600 t Eisengewicht der fünf Schwimmerkessel, so dass ein Gesammtgewicht von über 3000 t zu bewegen ist. Dieser Wasserkasten ist in eine 70 m lange Gitterbrücke eingebaut, welche durch Fachwerksäulen von fünf aufrechten, cylindrischen Luftkesseln von 8,3 m Durchmesser getragen wird, die in 9,2 m weiten, entsprechend tiefen Brunnen schwimmen. Da diese Schwimmer vollständig im Wasser untertauchen, so ist ihr Auftrieb stets genau gleich der Gesammtlast, so dass beide stets im Gleichgewicht sich befinden. Ein geringes Uebergewicht bedingt daher einen Niedergang der Schwimmschleuse, ein Untergewicht dagegen ein Heben derselben. Dadurch, dass ein Theil der Tragsäulen in das Brunnenwasser aus- und eintaucht, wird eine geringe Unregelmässigkeit der Hubbewegung veranlasst, welche aber durch das Schraubentriebwerk zur Ausgleichung gelangt. Das Uebergewicht wird dadurch erlangt, dass die Schwimmschleuse etwas tiefer (30 bis 50 mm) an das obere Kanalhaupt angeführt ist, dagegen wird das Untergewicht durch Höherstellung des Wasserkastens an das untere Kanalhaupt gewonnen, so dass nur eine geringe äussere Betriebskraft zur Bewegung der Trogschleuse erforderlich wird. Die Ausführung dieses Bauwerkes wurde der Firma Haniel und Lueg in Düsseldorf übertragen, welche Mitte 1894 den Bau in Angriff genommen hat. Die besonderen Einrichtungen dieses gewaltigen Bauwerkes sind in dem Centralblatt der Bauverwaltung, 1895 Bd. 15 Nr. 49 S. 509/533, zur Darstellung gebracht. Das Heinrichenburger Schiffshebewerk übertrifft an Grösse alle im Auslande bisher errichteten Schiffshebewerke und ist, wie bereits erwähnt, nach einem neuen eigenthümlichen System gebaut, welches als das betriebssicherste anerkannt worden ist, wobei die wagerechte Lage des Wasserkastens durch vier senkrechte Schraubenspindeln gesichert wird, deren Muttern an der Tragbrücke angesetzt sind. Werden daher diese an dem standfesten Führungsgerüst gelagerten Schraubenspindeln gleichmässig und gleichzeitig durch gemeinschaftliche Winkelwellen von einem Motor aus bethätigt, so muss je nach dem Betriebsgang auch die Tragbrücke wagerecht sich heben oder senken. Da nun bei regelrechtem Schleusungsbetrieb das erwähnte Wasserübergewicht in der Trogschleuse zureicht, um sämmtliche Bewegungshindernisse zu überwinden, ebenso wie der in Folge Mindergewicht thätig werdende Auftrieb für den Hebebetrieb genügt, so werden thatsächlich diese Schraubenspindeln ohne Spannung arbeiten. Um nun die Trogschleuse in jeder Höhenlage hemmen zu können, ist auf der mittleren oberen Längswelle für den Schraubenantrieb eine kräftige Bremse neben der elektrischen Kraftmaschine vorgesehen. Diese Antriebmaschine ist aber so stark bemessen, dass sie beim gänzlichen Fehlen von Ueber- oder Untergewicht an Tragwasser im Stande ist, die Schraubenspindeln zu bethätigen und so den Betrieb durchzuführen. Andererseits sind die führenden Schraubenspindeln auch so stark gemacht, dass sie beim Leerlaufen des Troges oder beim Undichtwerden und Vollaufen eines oder mehrerer Schwimmkessel die Last zu tragen im Stande sind, also zu Tragspindeln werden. Mittels senkrecht beweglicher Schleusenthore wird der Wasserkasten abgeschlossen, wobei einfache Gummidichtung an den Abschlussleisten zur Anwendung kommt. Ebenso werden die beiden Kanalhäupter der oberen und unteren Haltung durch senkrechte Schleusenthore abgesperrt. Gelangt nun der Schleusentrog in einer der vorerwähnten Höhenstellungen an eine der beiden Haltungen, so legt sich das betreffende Ende des Wasserkastens mittels seiner ausserhalb der Thordichtungsleisten getragenen, keilförmigen Dichtungsrahmen knapp an den entsprechenden Rahmenrand des Kanalhauptes und zwar so dicht an, dass kein Wasser entweichen kann. Nun werden beide parallel abstehenden Schleusenthore gekuppelt und gleichzeitig gehoben, so dass hierdurch die Verbindung zwischen Wasserkasten und Kanalhaltung hergestellt ist. In umgekehrter Weise erfolgt das Schliessen der Schützenthore. Es wird ferner das in dem Zwischenraum der beiden Schützenthore abgefangene Spaltwasser für die Thalfahrt in der Weise als Uebergewicht nutzbar gemacht, dass es mittels zweier Rohrleitungen in einen angehängten Behälter abgelassen wird, welcher erst nach Erreichung der unteren Kanalhaltung durch selbsthätig wirkende Ventile ins Freie entleert wird. Dagegen wird bei der Bergfahrt das an der unteren Haltung abgefangene Spaltwasser nach erfolgtem Schützenschluss in einen Sammelraum abgeleitet. Bei wechselnden Wasserständen wird der keilförmige Dichtungsrahmen für den Anschluss des Wasserkastens in je einer Höhenlage verstellt und durch besondere excentrische Knaggen gegen den Abschlusschild der Kanalhaltung gepresst. Auch bei diesem Abschluss ist Gummidichtung vorgesehen, welche beim Anfahren des Wasserkastenrandes etwas zusammengepresst wird. Durch diesen selbsthätigen einfachen Abschluss fallen alle nebensächlichen Manipulationen hinweg, die bei den anderen Hebeschleusen bisher unvermeidlich waren, was nicht nur eine bedeutende Zeitersparniss im Gefolge hat, sondern auch wesentlich zur Betriebssicherheit beiträgt. Die gemeinsame Betriebskraft wird von einer Dampfmaschine geliefert, welche 220 indicirt, an deren Kurbelwelle die Hauptdynamomaschine angeschlossen ist, welche den Strom für die einzelnen Motoren liefert. Der Motor für den Betrieb der vier Schraubenspindeln entwickelt im regelrechten Gang 70 bis 80 , dessen Kraftabgabe kann aber für aussergewohnliche Fälle bis auf 150 gesteigert werden. Derselbe ist durch Umschalt widerst and für Vor- und Rückgang eingerichtet und so durchgeführt, dass er bei voller Belastung anlaufen und in kurzer Zeit angehalten werden kann. Ebenso werden die Schützenthore an der oberen und unteren Kanalhaltung mittels Schneckenradgetriebe durch Zahnstangentrieb werke von Elektromotoren bethätigt; welche bis 100 entwickeln können. Diese Kraftstärke ist mit Rücksicht auf Betriebssicherheit und dann auf die 0,5 m/Sec. betragende Geschwindigkeit der Schützenbewegung gewählt. Ferner sind die an den Schwimmern vorgesehenen Pumpen elektrisch betrieben, wie auch das am Sammelbrunnen des Spaltwassers an der unteren Haltung angebrachte Pumpwerk elektrischen Antrieb besitzt. Die grossen Schraubenspindeln laufen mit 60 minutlichen Umdrehungen, die Trogbewegung wird mit 0,1 m/Sec. mittlerer Geschwindigkeit durchgeführt, so dass zur Hebung der Schleuse auf die volle Höhe von 15 bis 16 m annähernd 2,5 Minuten gebraucht werden. Bei der beinahe vollständigen Entlastung der Schraubenspindeln könnte ohne Gefahr auch eine höhere Hebegeschwindigkeit bis 0,15 m/Sec. in Anwendung kommen, so dass zur Hebung auf 15 m nur 100 Secunden oder rund 1¾ Minuten gebraucht würden. Hiernach setzt sich die Zeitdauer einer einfachen Durchschleusung auf: Die Einfahrt des Schiffes   3 Minuten Schluss der Thorschützen   1 „ Fahrt auf- oder abwärts   3 „ Oeffnen der Thorschützen   1 „ Ausfahrt des Schiffes   3 „ –––––––––––– 11 Minuten während zur Einfahrt eines zweiten Schiffes   3 Minuten Schützenbetrieb mit Fahrt wie    oben   5 „ Ausfahrt des zweiten Schiffes   3 „ –––––––––––– 22 Minuten insgesammt für die Durchschleusung zweier Schiffe gebraucht werden, so dass auf ein Schiff 11 Minuten entfallen. Steht aber nach der Durchschleusung des ersten Schiffes kein zweites für die Rückfahrt in Bereitschaft und soll in einer Richtung weiter geschleust werden, so folgt nach vollendeter Ausfahrt des Schiffes 11 Minuten Schluss der Schützen, Fahrt    und Oeffnung der Thor-    schützen   5 „ ––––––––––– Zusammen 16 Minuten bis zur Bereitstellung der Schleuse zur Aufnahme eines zweiten in gleicher Richtung fahrenden Schiffes. Damit die Schützenthore nur bei Einstellung des Schleusentroges in der richtigen Höhenlage vor der Haltung bethätigt werden, können die Riegel und Einschalter für den elektrischen Strom nach dem Schützenmotor durch einen Umlegehebel erst dann freigegeben werden, nachdem dieser Hebel den Strom für den Schraubenmotor abgestellt hat, so dass im Gegenfall eine Bewegung des Troges unmöglich wird, so lange man mit den Schützen arbeitet. Ebenso ist eine Sicherung gegen zu grossen Hub des Troges eingerichtet, indem der Strom nach dem Schraubenmotor abgestellt wird, sobald der Trog über seine richtige Lage am Keilabschluss der Haltung hinausfährt. Damit die durch elektrisch betriebene Spille aus der Schleuse eingeholten Schiffe nicht an die Schützenthore fahren können, sind diese durch Prellbalken gesichert, die mit den Schützen gleichzeitig gehoben und gesenkt werden. Das Führungsgerüst der Trogbrücke besteht aus zwei senkrechten Fachwerkrahmen (Fig. 10 und 11), die durch einen mittleren Brückenträger verbunden sind. In der Mitte dieses Brückenträgers ist die elektrische Antriebsmaschine angeordnet, durch dessen zwei Längswellen die am oberen Führungsgerüst lagernden Quer wellen bethätigt werden. Durch Kegelräder werden die senkrechten Schraubenspindeln angetrieben, welche an den oberen Gerüstköpfen entsprechend verlagert, während die unteren Spindellager im Grundwerk (Fig. 11) verankert sind. Durch diese Einrichtung soll bei einem allzu grossen Auftrieb, welcher durch das mögliche Leerlaufen des Troges eintreten könnte, ein Ausheben der Schraubenspindel verhindert werden, eine Einrichtung, die wohl entbehrlich wäre, wenn die unteren Spindellager an den schweren Gerüstrahmen befestigt sind, welche in Folge ihres grossen Eigengewichtes einem Emporheben doch zu widerstehen vermögen. Thatsache ist aber, dass andere Hebeschleusen beim Leerlaufen des Troges in grosse Gefahr gerathen, ungleich emporgehoben zu werden, wodurch der Trog in eine gefährliche Schiefstellung gelangt, sobald die denselben haltenden Theile nicht kräftig genug ausgeführt sind. Nun haben beim Heinrichenburger Schiffshebewerke die den Trog haltenden Theile eine so grosse Stärke, dass selbst bei unvorsichtiger Behandlung kein grosser Schaden eintreten kann. Wäre beispielsweise durch ein Versehen am Schützenschluss der Trog leer gelaufen, so entsteht ein Auftrieb gleich dem Gewichte der Wasserfüllung, gleich 70 × 8,8 × 2,5 = 1540 t, so dass auf jede Spindel eine nach aufwärts gerichtete Zugbelastung von 1540 : 4 = 385 t entfiel. Die gleiche, aber noch durch das Trogeigengewicht verstärkte Belastung nach abwärts würden die Spindeln auszuhalten haben, sobald alle fünf Schwimmer vollgelaufen wären, ein Unfall, der in dieser Ausdehnung kaum jemals zu erwarten steht. Jede der vier stählernen Tragspindeln ist 24,6 m lang und aus einem Stück hergestellt. Das Gewinde ist doppelgängig und besitzt 280 mm äussere und 245 mm Kerndurchmesser bei einer Steigung von 1 : 8 bezieh. 100 mm, Ganghöhe. Die Spindeln sind ihrer ganzen Länge nach zur Prüfung des Materials auf 100 mm Weite durchbohrt, welche Bohrung zur Anwärmung der Spindeln im Winter als Dampfleitung benutzt wird, um das Schmiermaterial flüssig zu erhalten. Hiernach besitzt jede Schraubenspindel einen Kernquerschnitt von 393 qc, so dass jede Spindel bei 15 k/qmm Beanspruchung 590 t, alle vier zusammen 2360 t zu tragen vermögen, wobei die Streckgrenze des Materials bei 22 k/qmm und die Bruchfestigkeit bei 48 k/qmm liegt. Um nun diese Spindeln, welche oben und unten in Halslagern laufen, vor Druckbelastung, also vor Knicken zu schützen, ruhen die oberen Halslager auf hydraulischen Ringkolben auf, unter denen durch einen kleinen Accumulator Pressflüssigkeit von stets gleicher Spannung zugeleitet wird, so dass alle vier Tragspindeln unter stetiger Spannung stehen. Bei aussergewöhnlichen Belastungen tritt die Pressflüssigkeit nach dem Accumulator zurück, worauf sich die Spindelbunde auf feste Unterlagen stützen. Textabbildung Bd. 302, S. 82 Schiffshebewerk in Heinrichenburg. Jede der 1,5 m langen Rothgussmuttern ist zwischen zwei starken geschmiedeten Stahlplatten etwas beweglich gelagert, die an den Querträgern der Tragbrücke angeschraubt sind. Um die mit 60 minutlichen Umdrehungen kreisenden Schraubenspindeln vor seitlichem Schlängeln zu bewahren, sind für jede Spindel vier stützende Ausweichlager vorgesehen, ebenso sind blecherne Gelenkschutzklappen vorhanden, welche die Spindeln längsseits einhüllen, um diese vor Schmutz und Staub zu sichern. Durch die Spindelmuttern werden diese Klappen geöffnet, mittels Federn aber wieder geschlossen. Durch kostspielige, an einer 8 m langen Probeschraubenspindel von sonst normalen Abmessungen und Belastungen vorgenommene Versuche sind die Betriebsverhältnisse dieser Schraubenspindel in eingehender, der Wirklichkeit entsprechender Weise untersucht worden, welche unter andern auch die Sperrsicherheit des Schraubengetriebes ergeben haben, so dass die Reibungswiderstände im Schraubengewinde jede selbsthätige Drehung der Schraube zu verhindern im Stande sind. Ausserdem macht die auf der Längswelle bereits früher erwähnte Bremse jede unvorhergesehene rückläufige, von den Schraubenspindeln ausgehende Drehbewegung unmöglich. Endlich sind die sämmtlichen Transmissionswellen mit ihren Winkelrädern so stark bemessen, dass sie selbst bei reibungslosen Schraubenmuttern und leergelaufenem Wassertrog, also bei stärkster Spindelbelastung gegen Bruch sicher genug sind. Der äussere Durchmesser der Schwimmer ist 8,3 m, die Hohe des cylindrischen Theiles 10,28 m, die ganze Höhe, über Kugelböden gemessen, rund 13 m. Diese Schwimmer stehen unter einem äusseren Druck von 30 m Wassersäule, weshalb sicherheitshalber der aus 18 bis 20 mm starken flusseisernen Mantelblechen hergestellte Schwimmer im Inneren noch durch zwölf aus ⌶-Eisen gebildete Spanten ausgesteift ist, zwischen welchen wieder Z-Eisen liegen, welche zur Unterstützung der Mantelbleche dienen. Die kugelförmigen Böden sind mit ihren Deckblechen durch Binder abgestützt, so dass die Schubkraft der Kuppeln durch die zu Ringträgern ausgebildeten oberen und unteren Mantelabschlüsse aufgenommen wird. Jeder gusseiserne Verkleidungsring für die Brunnenschächte besteht aus 16 Segmenten von 1,5 m Höhe und 30 bezieh. 33 mm Wandstärke, welche unter sich verschraubt und mit Bleistreifen verdichtet sind. Die 9,2 m im lichten Durchmesser grossen, 24,8 m tiefen, 14,5 m abstehenden fünf Brunnen stehen an deren Sohle durch eine 0,12 m weite wagerechte Rohrleitung in Verbindung, so dass gleiche Höhe der Wasserspiegel in den fünf Brunnen gesichert ist. Ueber die Bauausführung dieses Werkes ist von B. Gerdau in Zeitschrift deutscher Ingenieure, 1896 Bd. 40 Nr. 7 S. 165, ausführlich berichtet worden. Für grössere Gefälle, für Hübe von 20, 30 m und mehr sind Trogschleusen mit Schraubenführung möglich, nur würde statt der Schwimmkörperanlage eine solche mit j Gegengewichten zu empfehlen sein. Bei solchen Förderhöhen würde es auch vortheilhafter erscheinen, den Parallelbetrieb mit festen Spindeln und laufenden Spindelmuttern durchzuführen. Die Kosten eines Schiffshebewerkes mit festen Spindeln und Gewichtsausgleichung würde sich bei einem Trog von 70 m Länge, 8,8 m Breite und 2,5 m Wassertiefe bei 30 m Hubhöhe auf 2 Mill. Mark stellen. Hiernach scheint das Schiffshebewerk mit Schraubenführung bei wasserarmen Kanälen zur Ueberwindung grosser Gefälle bis 30 und 40 m wirthschaftlich vortheilhafter im Vergleich zu Schleusentreppen und schiefen Ebenen zu sein.Ueber Schiffshebewerke vgl. D. p. J. 1889 272 593. 1890 277 * 551. 1891 281 * 249. 1895 295 226. Schiffseisenbahn am Donau-Oder-Kanal. Am projectirten Donau-Oder-Kanal ist zwischen Donau und der Scheitelhaltung ein Höhenunterschied von 140 m, zwischen dieser und der kanalisirten Oder ein solcher von 85 m zu überwinden. Ursprünglich waren 85 Kammerschleusen geplant, später (1893) ist man auf die Anlage von sieben geneigten Ebenen, sogen. Schiffseisenbahnen, gekommen, unter denen eine den grössten Höhenunterschied von 43,5 m bei einer durchschnittlichen Steigung von 1 : 25 gewinnen soll. Dieser von Peslin herrührende Entwurf besteht nach dem Centralblatt der Bauverwaltung, 1896 Bd. 16 Nr. 9 S. 93, aus einer parallelen Doppelbahn mit je vier Gleisen, auf der zwei Wassertröge fahren, die durch Drahtseile! derart verbunden sind, dass, wenn einer von beiden die obere Kanalhaltung erreicht, der andere an der unteren Haltung angelangt ist, so dass zur Ueberwindung eines Theiles der Bewegungswiderstände nur eine geringe Wasserüberlast im thalwärts fahrenden Trog erforderlich ist. Um nun die Betriebssicherheit zu erhöhen, wird diese Ueberlast so gering bemessen, dass bei einem Bruch der Kuppelungsseile die beiden Trogwagen stillstehen. Es wird daher zur Inbetriebsetzung noch ein Windwerk erforderlich, welches je nach der Ueberlast 50 bis 150 Betriebskraft entwickelt, welche durch Zugseile auf die Wagen einwirkt. Das Gewicht der kuppelnden Drahtseile, sowie jenes des treibenden Drahtseiles gleicht sich in der Mitte der Bahnlänge, also an der Kreuzungsstelle der Wagen vollständig aus. Dagegen wird in der ersten Weghälfte das Gewicht der Drahtseile am bergwärts fahrenden Trogwagen die Gegenlast vergrössern oder entsprechend die Wasserüberlast am thalwärts fahrenden Wagen verringern. Dafür wird in der zweiten Weghälfte das Gegentheil eintreten. Um nun diese durch das Seileigengewicht hervorgerufene Unregelmässigkeit der Belastung auszugleichen, ist ein Compensationswagen von 260 t Gewicht vorgesehen, der 100 m Weglänge durchfährt, während die Gesammtlänge der geneigten Ebene etwas über 1000 m betragen dürfte. Wegen der Einzelheiten verweisen wir auf die angegebene Quelle. Aus den angeschlossenen Berechnungen dürfte eine Schiffseisenbahnschleuse bei einem Schiffahrtskanal mit lebhaftem Betrieb gegen ein Schiffshebewerk bei Ueberwindung einer Höhe bis zu 40 m zurückstehen. Eine Ermässigung des Steigungsverhältnisses, d. i. eine Verlängerung der schiefen Ebene, würde aber nur einen noch grösseren Zeitbedarf zur Schleusung voraussetzen, was zur Folge hätte, dass auf dem Kanal nur noch eine geringere Anzahl Schiffe befördert werden könnte. Oriolle's mechanische Kanalboottauerei. Textabbildung Bd. 302, S. 83 Fig. 12.Oriolle's Kanalboottauerei. Am Schiffahrtskanal Saint-Quentin, und zwar an der Einmündung des Kanals de la Fère, zwischen den Brücken von Quessy und von Tergniers ist eine 3 km lange Abtheilung mit einer mechanischen Tauerei versehen, die nach dem Bulletin de la Société des ingénieurs civils, 1889 Ser. 4 Bd. 20 S. 448, in Fig. 12 und 13 dargestellt ist. Dieselbe besteht aus einem endlosen, laufenden, von einer 30pferdigen Locomobile mittels 2 m grossen Endrollen bethätigten Stahldrahtseile, das längs der beiderseitigen Kanalufer über Rollen verlegt ist, die in 4 m Höhe an 50 bis 60 m abstehenden Standgerüsten angebracht sind. Textabbildung Bd. 302, S. 83 Fig. 13.Oriolle's Kanalboottauerei. An dieses laufende Kabel werden mittels Greifer, die vom Kanalboot aus geöffnet oder geschlossen werden können, die Boote angeseilt, wobei dieses Kuppelseil zur Regelung der Zugkraft durch ein selbsthätig wirkendes, an Bord befindliches Windwerk gehalten wird. Die geraden Kanalstrecken von 18,75 m Spiegelweite stossen an der Einmündung des nordwärts gerichteten Kanals de la Fère unter einem stumpfen Winkel zusammen, während der westliche Kanalzweig mit einem kürzeren Schenkel nach Südwest abbiegt. In der ganzen 3 km langen Abtheilung sind 3 Schleusen, 2 Brücken, 2 Curven, von denen eine bloss 100 m Krümmungshalbmesser hat, sowie 4 Kanalerweiterungen vorhanden, welche mit dem Triebseil zu überwinden sind, wobei dieses den Kanal de la Fère überspannt, wie aus dem Plantheil (Fig. 12) ersichtlich ist, wo dieses Kabel überdies an der Kammerschleuse bei der Eisenbahnbrücke nach Rheims von 3,85 m auf 6,2 m ansteigen muss. Der feststehende Motor, eine 30pferdige Locomobile, ist am rechten Kanalufer des westlichen Zweiges in der Nähe der dritten Kammerschleuse angebracht und treibt mittels Riemens ein mit Reibungskuppelung ausgerüstetes Rädervorgelege, von welchem eine zweirillige, mit Holzspur armirte Seilscheibe betrieben wird, welche mit einer zweiten leerlaufenden Seilrolle zur Aufnahme des Kabels dient, das sich über beide Seilrollen in bekannter Weise schlingt. Zwischen diesen ist eine Spannrolle mit Belastungsgewicht eingeschaltet, welches das Kabel mit 600 k belastet. Das Triebseil oder Kabel besteht aus sechs Litzen zu je sieben Stahldrähten von je 2,3 mm Durchmesser, welche über eine Hanfseele geschlagen sind, dessen Metallgewicht 1,4 k für das laufende Meter beträgt und bei 21 mm äusserem Durchmesser 184 qmm Querschnitt besitzt. Das über die vier Endrollen der Kanalstrecke geführte Seil wird bei 2 m Durchmesser der Seilrollen mit 24 k/qmm zuggespannt, weshalb es angezeigt erschien, die Stärke der Drahtseile zu vermindern und den Durchmesser der Seilrollen von 2 auf 3 m zu erhöhen. Die Kanalboote haben bei 38 m Länge eine Tragfähigkeit von 300 t. Bei dieser Belastung stellt sich die Zugkraft im Triebseil auf 350 k, während diese bei 150 t Beladung bloss 70 bis 80 k beträgt, während das ruhende Kabel bei 0,7 m Pfeilhöhe und 50 m Spannweite mit 2,8 bis 3 k/qmm gespannt ist. Mittels eines Schwebebügels a (Fig. 13) sind die Stützrollen b auf den Standgerüsten d angehangen, wobei eine geschweifte Lenkschiene c zum Ueberholen der Greifer dient. Diese Eckpfeiler d (Fig. 13), sowie die einfachen Rollenstützen in der geraden Kanalstrecke sind in dem Kanaldamm ohne Grundmauer verlegt und nur an den Laderampen werden diese bis 4,50 m ausladenden Rollenträger in Grundmauerwerk eingebaut. Ausserdem sind an den inneren Kanalknien Holzmasten als Rollenträger vorhanden. Sämmtliche Rollenständer lassen den 4 m breiten Leinpfad vollständig ungehindert frei. Die Greifer und Klemmvorrichtungen sind die bei Seilbetrieb gebräuchlichen. Textabbildung Bd. 302, S. 84 Fig. 14.Windwerk für Seilbootbetrieb. Erwähnenswerth ist noch das an Bord des Kanalbootes befindliche, für die Befestigung des Zug- und Steuerseils dienende Windwerk (Fig. 14), mit welchem die Zugkraft selbsthätig geregelt wird. Die nach Art der Gangspille ausgeführten Rillentrommeln b und c sitzen auf abgedrehten Kegelstumpfzapfen der gusseisernen Grundplatte a, in der zwei Zapfen d eingesetzt sind, die zur Führung des Spannwerkes dienen. Dasselbe besteht aus einem Querbügel e, in welchem eine Excenterwelle f lagert, an deren Hebelende die Steuerleine festgeknüpft ist. Dieses Excenter wird durch das Steuerseil gedreht und dadurch ein zweiter unter Federdruck stehender Hebel g niedergedrückt, wodurch beide Rillentrommeln b und c auf ihre Kegelzapfen gepresst werden. Nach Maassgabe der hierbei auftretenden Reibung wird mehr oder weniger Zugseil freigegeben, welches um beide Rillen trommeln in bekannter Art geschlungen ist.