Fahrräder. (Vorhergehender Bericht 1896 302 * 250 u.s.f.) Mit Abbildungen. Fahrräder. I. Systeme und Rahmen. a) Fahrräder für Fussbetrieb. In Bd. 299 S. 172 haben wir die Vervollkommnung des Rahmens an Herrenfahrrädern vom Jahre 1894 bis 1896 gezeigt, der bis jetzt keine weitere wesentliche Veränderungen erfahren hat. Hervorzuheben ist nur, dass einige Fabriken, darunter R. Bensch in Magdeburg, den Rahmen, um ihn gegen Verziehen zu schützen, durch ein Rohr a (Fig. 1) verstreben. Statt des Rohres a ordnen die Styria Fahrradwerke von J. Puch und Co. in Graz ein Rohr b an (wie in Fig. 1 punktirt). Textabbildung Bd. 303, S. 225 Fig. 1.Rahmen von Bensch. Textabbildung Bd. 303, S. 225 Fig. 2.Rahmen von Hettich. Ebenfalls verzieht sich der Rahmen leicht dadurch, dass die Sattelstütze in dem zum Tretkurbellager führenden Rohr a befestigt ist, wodurch dasselbe unverhältnissmässig stark auf Biegung beansprucht wird. Dies beseitigt die Fahrradfabrik von E. Hettich in Freiburg i. B. mittels ihres Doppeltrapezrahmens (D. R. P. Nr. 89618) dadurch, dass die Streben b der Hinterradgabel nicht wie gewöhnlich direct zum Sattelstützrohr a führen (Fig. 2, siehe punktirte Lage), sondern durch eine Brücke, in welcher der Sattel verschiebbar ist, mehr nach hinten verlegt sind. Zur weiteren Versteifung dieses Rahmens ist in der Gegend des Tretkurbellagers ein Rohrstück c angebracht. Textabbildung Bd. 303, S. 225 Fig. 3.Bicyclette américaine. Eine andere Verstrebung zeigt das Bicyclette américaine (Fig. 3), bei dem der untere Theil des Sattelstützrohres, um den Druck auf das Tretkurbellager zu mildern, gabelförmig ausgebildet ist. A. Stern-Ellreich in Mannheim bringt, wie Fig. 4 zeigt, einen Kreuzrahmen (D. R. G. M. Nr. 67967) in Anwendung. Bei demselben liegt das obere Rahmenrohr a nicht wie bisher wagerecht, sondern neigt sich bis zum Gabelkopf, während das Rohr b bis zum Steuerkopf aufsteigt, wodurch sich beide Rohre kreuzen. Mit dem Sattelstütz- und Steuerrohr, sowie an dem Kreuzungspunkt sind die Rahmenrohre a und b durch Muffen c verbunden. Textabbildung Bd. 303, S. 225 Fig. 4.Rahmen von Stern-Ellreich. In Fig. 5 sehen wir, welche Veränderung das Damenfahrrad in den drei letzten Jahren erfahren hat. Die meisten Firmen bauten im J. 1895 den Rahmen nur aus einem Rohr a, das vom Gabelkopf zum Tretkurbellager führt, dort sich rundet und als Sattelstützrohr a1 weitergeht (vgl. 1896 299 172, Fig. 3). Der Rahmen war durch diese Anordnung etwas schwach, was ein unsicheres Fahren zur Folge hatte. Aus diesem Grunde ordnete man 1896 zwei nahezu parallele, gerade Rohre bb1 an (vgl. 1896 299 173, Fig. 4). Textabbildung Bd. 303, S. 225 Fig. 5.Rahmen der Cito Fahrradwerke. Dieser Rahmen hatte nun seine erforderliche Steifigkeit, aber jetzt machte sich der Uebelstand fühlbar, dass durch das Rohr b das Auf- und Absitzen erschwert wurde, sowie der, dass das Kleid der Fahrerin nicht genügend auf die Füsse fiel. Mit dem Modell 1897 sind auch diese Missstände beseitigt. Fig. 5 zeigt ein solches Fahrrad der Cito Fahrradwerke in Köln-Klettenberg, dessen Rahmen die meisten Fabriken verwenden. Derselbe gestattet, neben grosser Stabilität, durch das Rohr c ein bequemes Auf- und Absitzen. Auch reicht das Kleid durch diese Anordnung bedeutend tiefer auf die Füsse der Fahrerin. Bei dem zusammenlegbaren Fahrrad der Faun Folding Cycle Company, Limited, besteht, wie Fig. 6 bis 7a zeigen, der Rahmen aus zwei Theilen, die in der Gegend des Tretkurbellagers durch ein starkes Scharnier verbunden sind. Die Lenkstange, die ebenfalls zweitheilig ist, trägt ein ahnliches Scharnier. Diese Scharniere sind im Gebrauchszustande durch einen Bolzen geschlossen, der, sobald das Fahrrad zusammengelegt werden soll, herausgenommen wird. Diese Maschine kann von Damen und, nach Einsetzen des punktirten Rohres, von Herren gefahren werden. (Nach The Engineer vom 4. December 1896.) Um ein Herrenrad in ein Damenrad verwandeln zu können, verbindet durch D. R. G. M. Nr. 65659 H. Schlieske in Küstrin das obere Rahmenrohr a (Fig. 8) nicht starr, sondern durch ein Scharnier c am Steuerkopf b, und am Sitzrohr d mit einer Schelle e. Textabbildung Bd. 303, S. 226 Zusammenlegbares Fahrrad der Faun Folding Cycle Company. Textabbildung Bd. 303, S. 226 Fig. 8.Verwandlungsfahrrad von Schlieske. Das in zwei Theile zerlegte Rahmenrohr aa1 ist durch ein in demselben befindliches Rechts- und Linksgewinde mittels des Sechskantes f zu verlängern. Der Theil a hat nach dem Sitzrohr zu einen nach unten verlängerten Ansatz mit zwei Löchern, von denen das obere g für den Scharnierstift, der die Schelle e mit dem Rohr verbindet, dient, während das untere h mit einem Kreissegmentschlitz die Feststellung am Sitzrohr in den verschiedensten Höhen durch eine Schraube bewirkt. Textabbildung Bd. 303, S. 226 Fig. 9.Rahmen für Zweisitzer der Cito Fahrradwerke. Soll z.B. das Fahrrad in ein Damenrad umgeändert werden, so sind die Schrauben g und h zu lösen und die Schelle e wird gelockert; sodann ist das sechskantige Mittelstück f links zu drehen, wodurch sich das Rahmenrohr a-a1 verlängert und zugleich nach unten neigt. Ist der Punkt erreicht, der für die Benutzung als Damenrad bestimmt ist, so sind die Schrauben g und h wieder anzuziehen. Ebenso wie sich die Wandlung bei den einsitzigen Damenfahrrädern vollzogen hat, geschah dies auch bei den zweisitzigen Fahrrädern, die für Dame und Herr gebaut sind. Fig. 9 zeigt die Construction eines solchen Tandems der Cito Fahrradwerke in Köln-Klettenberg, auf das wir nicht näher einzugehen brauchen, da der vordere Theil, um den es sich hauptsächlich handelt, ebenso wie das einsitzige Damenrad (Fig. 5) gebaut ist. Ein Uebelstand bei Tandems, die für Dame und Herr gebaut sind, ist der, dass die Dame, die gewöhnlich die Lenkstange nur als Stützpunkt der Arme benutzt, vorn sitzt, wodurch dem hinten sitzenden Fahrer, der die Steuerung bethätigt, der freie Ausblick gestört ist, was häufig zu Zusammenstössen führt. Die Alliance Fahrradwerke von G. Zöller und Co. in Magdeburg-Wilhelmstadt helfen diesem Uebelstand dadurch ab, dass sie, wie Fig. 10 zeigt, den Platz der Dame hinter dem des Herrn anordnet. Natürlich ist hier das Hinterrad wie gewöhnlich mit dem bekannten Kleiderschutz versehen, der jedoch in der Abbildung fortgelassen ist. Textabbildung Bd. 303, S. 226 Fig. 10.Rahmen für Zweisitzer von Zöller und Co. Beim Herrentandem ordnen die Cito Fahrradwerke in Köln-Klettenberg das Strebrohr a nicht wie bisher wagerecht an (siehe punktirte Lage), sondern lassen dasselbe, wie Fig. 11 zeigt, bis zum oberen Ende des hinteren Sattelstützrohres aufsteigen, wodurch die Versteifung eine vollkommene ist. Textabbildung Bd. 303, S. 226 Fig. 11.Rahmen für Zweisitzer der Cito Fahrradwerke. Die Fahrradfabrik von R. Bensch in Magdeburg bringt bei ihrem Tandem (Fig. 12) das wagerechte Strebrohr (siehe punktirte Lage) in Fortfall und versteift den Rahmen dadurch, dass vom hinteren Tretkurbellager, das vordere Sattelstützrohr durchschneidend, ein Rohr bis zum Steuerkopf aufsteigt. Desgleichen fuhrt ein zweites Strebrohr von der Mitte des hinteren Sattelstützrohres bis zum oberen Ende des vorderen. Textabbildung Bd. 303, S. 227 Fig. 12.Rahmen für Zweisitzer von Bensch. Anstatt der Sitze hinter einander ordnet die Bielefelder Maschinenfabrik vorm. Dürkopp und Co. in Bielefeld dieselben neben einander an. Wie Fig. 13 zeigt, besteht der Rahmen aus zwei neben einander angeordneten Gestellen des modernen Damenrades. Nach Wegnahme einer Lenkstange und eines Sattels, wobei die noch verbleibende Lenkstange sowie der Sattel zwischen die Gestelltheile eingesetzt wird, kann dieses Fahrrad auch von einer Person gefahren werden (vgl. 1896 301 177, Fig. 13). Textabbildung Bd. 303, S. 227 Fig. 13.Dürkopp's Zwillingsfahrrad. Die Braunschweiger Fahrradwerke A.-G. in Braunschweig bauen ein Waarentransportdreirad, das, wie Fig. 14 zeigt, zwischen den beiden Hinterrädern einen Holzkasten, zur Aufnahme der Waare, trägt. Auf diesem Kasten, der mittels Federn am Gestell befestigt ist, befindet sich noch eine Platform. Dieses Dreirad besitzt trotz seines verhältnissmässig geringen Gewichtes (etwa 30 k) eine Tragfähigkeit von 200 k. Textabbildung Bd. 303, S. 227 Fig. 14.Waarentransportdreirad der Braunschweiger Fahrradwerke A.-G. S. M. Williams in San Francisco liess sich durch amerikanisches Patent Nr. 567430 einen federnden Rahmen schützen. Wie Fig. 15 zeigt, besteht derselbe aus flachem Stahlband, das mit beiden Enden durch Schrauben a mit dem Steuerrohr b verbunden ist. Das Tretkurbellager c ist durch das Sattelstützrohr d versteift, während der Rahmen an seinem hinteren (runden) Theil durch Querstücke e gegen zu starkes Durchbiegen gesichert ist. Textabbildung Bd. 303, S. 227 Fig. 15.Federnder Rahmen von Williams. S. Farnshworth in Derby (England) schwächt die Stösse dadurch ab, dass er zwischen die Vorder-, sowie Hinterradgabel Luftkissen einschaltet (D. R. P. Nr. 89851). Dieselben bestehen, wie Fig. 16 zeigt, aus einem Gummimantel a, der den Luftsack d, mit dem das Ventil e verbunden ist, aufnimmt. Um zu verhindern, dass sich bei auf die Gabel wirkenden Stössen die obere Platte b gegen die untere b1 verdreht, sind Streben c gelenkig angeordnet. Natürlich können statt der Luftkissen auch Federn angewendet werden. Textabbildung Bd. 303, S. 227 Fig. 16.Abschwächen der Stösse von Farnshworth. Die durch Unebenheiten der Strasse entstehenden und auf das Hinterrad wirkenden Stösse schwächt J. Kreitmayer in München nach D. R. G. M. Nr. 65646 dadurch ab, dass er die Sattelstütze gelenkig anordnet. Zu diesem Zweck ist der Hebel h (Fig. 17) durch eine Zugstange b mit der Feder F verbunden. Letztere ist regulirbar und so stark zu spannen, dass sie den Fahrer noch in der obersten Stellung zu tragen vermag. In dieser Stellung begrenzt ein Anschlag a den Hebelanschlag, während in der untersten die beiden Träger gegenseitig zum Anliegen kommen. Textabbildung Bd. 303, S. 227 Fig. 17.Abschwächen der Stösse von Kreitmayer. Die Wirkungsweise besteht darin, dass das Querrohr c bei Belastung nur eine Bewegung und zwar senkrecht abwärts macht, wodurch gleichzeitig durch den Hebel h die Feder F gespannt wird. Ferner wird durch die Parallelogrammführung erreicht, dass die Sitzdecke auch bei heftigen Stössen eine zu ihrer Ruhestellung stets parallele Lage einnimmt und dadurch den sonst auftretenden Druck der vorderen Sattelpartien gegen den Fahrer vermeidet. Textabbildung Bd. 303, S. 228 Fig. 18.Abschwächen der Stösse von Brien. O. Brien in London sucht die Vibration durch seine Holzlenkstange (D. R. P. Nr. 90834) zu beseitigen. Dieselbe ist aus dem zähesten Eschenholz gebogen und auf beiden Seiten doppelt eingesägt (Fig. 18) und zwar derart, dass sich die Einschnitte beim Bergauffahren schliessen, wodurch die Stange so steif wie eine solche aus Stahlrohr wird, während beim Befahren von ebenen Strassen die Lenkstange in Folge ihrer Construction federt und so die Vibration fast vollständig aufhebt. Auf die Weise wird nicht nur der Fahrer, sondern auch die Maschine geschont. Textabbildung Bd. 303, S. 228 Fig. 19.Gabel von Dürkopp und Co. Die Bielefelder Maschinenfabrik vorm. Dürkopp und Co. in Bielefeld liess sich unter D. R. G. M. Nr. 65820 eine aus einem Stück gebogene Gabel b schützen (Fig. 19). Letztere wird von dem umgebördelten Rahmenrohr a umschlossen, durch ein eingetriebenes Rohr c verstärkt und nachher im Ganzen verlöthet. Diese Construction gewährleistet eine ungewöhnliche Haltbarkeit. Textabbildung Bd. 303, S. 228 Röhrenversteifung von Svagrovsky. Um die dünnwandigen Rahmenrohre gegen Brüche oder Verdrehungen widerstandsfähiger zu machen, setzt M. Svagrovsky in Prag nach seinem D. R. P. Nr. 89570 dieselben aus mehreren Röhren (Fig. 20 bis 23) zusammen. In Fig. 20 sind a und b halbkreisförmige, in Fig. 21 c, d und e drittelkreisförmige Rohrquerschnitte, die, mit ihren ebenen Wandungen an einander gelegt, ein kreisförmiges Rohr mit radialen Versteifungswänden bilden. In Fig. 22 ist das Rohr aus Viertelröhren f, g, h und i zusammengesetzt, deren ebene Flächen nicht bis zur Rohrachse reichen, wodurch sich im Inneren des Rohres noch eine kleine Röhre n bildet. Während die Rohre (Fig. 20 bis 22) an den sich berührenden Wandungen gelöthet sind, wird ein in der Art von Fig. 23 zusammengesetztes Rohr lm auch schon ohne Löthung durch Rohr k zusammengehalten. Um die Mängel der Löthstellen zu beseitigen, wenden einige englische Fahrradfabrikanten eine Rohrverbindung an, die darin besteht, dass von den zu verbindenden Rohrstücken das eine Ende so eingeengt wird, dass es sich in das andere Rohrende einschieben lässt; alsdann werden beide Enden aussen und innen mit Schraubengewinden versehen, in einander eingeschraubt und durch starken hydraulischen Druck, der innen in das Rohr gegeben wird, während dasselbe aussen von einer starken Form umgeben ist, beide Enden so in einander gepresst, dass die Verbindung nachher vollständig glatt erscheint und fast die Festigkeit eines glatt gezogenen, ganzen Rohres zeigt. Textabbildung Bd. 303, S. 228 Fig. 24.Tangentspeiche von Schwanemeyer. Die bisher gebrauchten Tangentspeichen haben den Uebelstand, bei einem Stoss gegen das Rad entweder am Kopf oder am Gewinde zu brechen. Diesem hilft C. Schwanemeyer in Aachen dadurch ab, dass er den Kopf a (Fig. 24), sowie das Gewinde b verdickt. b) Fahrräder mit Kraftbetrieb. Textabbildung Bd. 303, S. 228 Motorzweirad von Berrenberg und Krauss. Ein einfaches Motorzweirad construirten A. Berrenberg in Boston und W. Krauss in Halle a. S. (Schweizer Patent Nr. 10305). Der Motor, der in den beiden Lagerköpfen d und e befestigt ist, besteht aus einer Anzahl sternförmig um die feste Kurbel a herum angeordneter Cylinder (Fig. 25 und 25a), deren eine Hälfte b als Arbeitscylinder, und die andere Hälfte c als Luftpumpe dienen. Der Lagerkopf d,dessen Spiegelfläche gegen die Schieberfläche der Cylinder liegt, ist als Gasvertheilungsorgan ausgebildet und wird in Nachstehendem „Drehschieber“ genannt. Die von den Cylinderenden abgehenden Kanäle f und g münden auf die Cylinderschieberfläche aus, und zwar liegen die Mündungen der Kanäle f in einem grösseren Kreise, als die der Kanäle g (Fig. 25a). Bei der Drehung des Rades bewegen sich die Mündungen der Kanäle f vor dem Gaseintrittskanal h, so wie vor dem Zündrohr i vorbei (Fig. 25a bis 29). Textabbildung Bd. 303, S. 229 Motorzweirad von Bleidorn. Die Mündungen der Kanäle g dagegen bewegen sich vor dem Lufteinsaugkanal k und Luftauspumpkanal l vorüber. Von dem Gasansaugkanal h, sowie von dem Luftaustrittskanal l erstrecken sich Bohrungen o und p durch den Drehschieber d (Fig. 25a, 27 bis 29). Diese Bohrungen münden in den Ringkanal n ein und sind auf diese Weise mit einander verbunden. In die Bohrungen p mündet die Bohrung des Gasregulirhahnes q (Fig. 29 und 30), welcher das Gas in den Mischkanal p und gleichzeitig auch zum Brenner r treten lässt, der das Zündrohr i in Rothglut hält. Gleichzeitig wird auch das vom Benzinbehälter s kommende und zum Regulirhahn q hinführende Rohr t zum Zweck der Vergasung des Benzins erhitzt. Die zur Unterhaltung der Flamme nothwendige Luft tritt durch die Löcher x (Fig. 25 und 25a) herab zur Flamme und die Verbrennungsproducte steigen im Rohr w hoch und entweichen aus den Löchern z. Um zu verhindern, dass etwaige im Rohr t gebildete Dämpfe in den Flüssigkeitsbehälter s gelangen können, ist über die Mündung des Rohres t eine Kappe z1 gestülpt. Unter dieser Kappe ist um das Rohr t ein Filter angebracht, um Unreinlichkeiten zurückzuhalten. Durch eine Stange z2, die zur Lenkstange führt, wird der Regulirhahn bethätigt. Die Verbrennungsgase entweichen durch Löcher z3 aus den Treibcylindern. Nach Anheizen der Maschine setzt der Fahrer das Fahrzeug 1 bis 2 Minuten durch Treten in die Pedale in Bewegung, nach welcher Zeit das Zündrohr so weit erhitzt ist, dass der Regulirhahn so gestellt werden kann, dass die Flamme von der vergasten Flüssigkeit gespeist wird. Bewegt sich jetzt ein Treibcylinder nach oben, so wird das Gasgemisch comprimirt. Hat nun der Treibcylinder seine höchste Lage erreicht, so bewegt sich die Mündung des Kanals f vor dem Zündrohr i vorbei, das Gasgemisch entzündet sich, wodurch sich das Fahrrad durch die Ausdehnung der auf den Kolben wirkenden Gase weiterbewegt. Bei dem Motorzweirad (Fig. 31 bis 33) von K. Bleidorn in Arbon, Schweiz (Schweizer Patent Nr. 10783 und D. R. P. Nr. 90232), befindet sich der Motor bezieh. der Motorcylinder a innerhalb des Rahmens. Unter dem Sattel ist das Benzinreservoir m angebracht, aus welchem das Benzin in Dunstform durch das Rohr n dem Motor bezieh. dem Mischventil o zugeführt wird; durch ein bis auf den Boden des Benzingefässes reichendes Rohr n0 wird Luft ins Reservoir gebracht, die sich beim Heraufsteigen im Inneren des Reservoirs mit den Benzindämpfen sättigt. Zwischen Motorcylinder und Hinterrad ist eine Geradführung für den Kreuzkopf p angebracht, der an beiden Enden Zapfen p1 hat, in welchen die Kurbelstangen q gelagert sind. Letztere sind durch Kurbeln mit der Achse e verbunden, wobei die Kurbelstangen q beide Seiten des Hinterrades umfassen. Am Rahmenrohr c sind die Supports c1 für die Achse r angebracht, auf der die beiden Trethebel r1r2 befestigt sind. Mit dieser Achse r ist ferner der Hebel r3 fest verbunden, von dem eine an ihrem äusseren Ende mit einer Kupplungshülse versehene Stosstange s zum Kreuzkopf geht, wobei an demselben die Vorrichtung getroffen ist, dass die Kupplungshülse s0 mit dem Kreuzkopf gekuppelt werden kann. Die Stosstange sammt der Tretvorrichtung dient dazu, das Hinterrad anzutreiben, bis der Motor in Thätigkeit tritt. Ist dieses nun der Fall, so wird die Kupplungshülse durch eine am Hebel s2 befindliche Schnur s1 ausgeschaltet. Die Aussparung an der Stosstange dient dazu, um dieselbe so einzustellen, dass die Tritte r0 gleich hoch stehen und so als Stützpunkt der Füsse sich eignen. Der Motorcylinder ist durch seinen Kolben w in einen Saugraum a1 und einen Compressions- und Explosionsraum a2 getheilt. Der Saugkanal a3 steht in Verbindung mit dem Kanal a4, der vor dem Ventil a5 liegt, das den Raum zu den Eintrittskanälen a6 in den Compressionsraum abschliesst, a7 sind Auspuffkanäle. Während der Kanal a3 zuvörderst in das Cylinderinnere einmündet, liegen die Kanäle a6 und a7 ungefähr in der Mitte des Cylinders, jedoch eher etwas nach hinten derart, dass das Abblasen der verbrannten Gase durch a7 und der Eintritt der neuen, aus dem Saugraum a6 kommenden Gase beinahe in gleicher Zeit stattfindet. Eine Ablenkvorrichtung w1 verhindert, dass die einströmenden Gase durch die Auspuffkanäle ausströmen. Am Cylinder ist ein in den Compressionsraum mündender Hahn angebracht, der, wenn die Tretvorrichtung in Thätigkeit ist, geöffnet wird; sobald aber die Explosionsthätigkeit beginnt, ist der Hahn gleichzeitig zu schliessen. Das Ventil a5, welches hinter dem Kanal a4 angebracht ist, steht unter dem Druck der Feder a8, welche die Oeffnung nur dann gestattet, wenn der für den Betrieb nöthige Ueberdruck im Kanal a4 stattfindet. Um die Spannung der Feder a8 während des Ganges verstärken zu können, ruht dieselbe in der Hülse a9, welche von dem zweiarmigen Hebel a10 gefasst wird; der Hebel selbst wird durch eine Trittvorrichtung a11 bewegt, und zwar im Sinne der Federzusammenpressung, durch welche Wirkung das Ventil a5 den Eintritt der Explosionsgase in den Zündraum verhindert bezieh. verzögert. Textabbildung Bd. 303, S. 230 Fig. 34.Holden's Motorzweirad der Crypto Works Co. Das Mischventil o dient zur Regulirung des Luftzutrittes und zum Abstellen der Treibgase, welche vom Reservoir m her in das Rohr n kommen und durch die Oeffnung n1 in den Hohlraum o1 des Hülsenventils o2 treten. Das letztere bildet das Abschlussorgan und gleitet zwischen dem Rohr nn2 und der äusseren Hülse o3, welch letztere Schlitze für den Eintritt der Luft hat, während an correspondirender Stelle die Schlitze o4 im Hülsenventil angebracht sind. Während durch das Niedergehen des Hülsenventils die Oeffnungen o4 verkleinert werden, öffnet sich der Raum zwischen Ventilsitz und Ventilrand o5, wodurch Luft in die Kanäle n3 und Benzindämpfe in das Innere des Rohres n2 eintreten und von hier zum Saugventil n4 und Kanalraum a4 gelangen, und von dort in den Saugraum. Um den Motor zu bethätigen, geht von der Lenkstange aus ein Hebel, der durch das Drahtseil x1 bewegt wird, zum Hülsenventil o2. Textabbildung Bd. 303, S. 230 Fig. 35.Motordreirad der Crypto Works Co. Die Zündvorrichtung ist an dem den Compressions- und Explosionsraum abschliessenden Cylinderdeckel angebracht, wobei das Zündrohr z1 durch die Lampe z2 geheizt wird. Die Speisung der Lampe geschieht von einer Leitung aus dem Reservoir. Das Holden-Motorfahrrad (Fig. 34) zeigt eine verlängerte Form des Bantam (1896 301 176, Fig. 5) der Crypto Works Co. in London. Der Motor, eine 2 -Viercylindermaschine, ist an beiden Seiten des unteren Gestelltheiles angebracht. Die Kolbenstangen, welche durch seitliche Schlitze an den Cylindern heraustreten, sind an einem Kreuzkopf mit einander verbunden und übertragen ihre Kraft mittels Kurbeln direct auf das Hinterrad. Zur Speisung des Motors ist am oberen Rahmenrohr ein etwa 4 l haltender Behälter angebracht, aus dem das Gasolin seiner Schwere zufolge nach dem Motor läuft. Im Inneren der Cylinder findet die Explosionsmischung statt und wird durch eine elektrische Entladung entzündet. Der elektrische Strom, sowie der Zufluss von Gasolin wird durch einen Contact mit Einsteller an der Lenkstange geregelt, eventuell ganz abgestellt. Zum Anlassen des Motors sind Pedale angebracht, die jedoch auch zur alleinigen Fortbewegung des Fahrrades benutzt werden können. Zu diesem Zweck ist eine Anordnung zum Oeffnen des Saugventiles vorgesehen. Bei einer Geschwindigkeit von 19,3 km in der Stunde ist der Verbrauch von Gasolin = ½ l. Ein weiteres Motorrad derselben Firma unterscheidet sich von vorbeschriebenem durch seinen 2pferdigen senkrechten Zweicylindermotor (System Karte Pennington, 1896 301 181, Fig. 29 und 30). Derselbe ist so an der Steuergabel des Dreirades (Fig. 35) angebracht, dass an jeder Seite des Vorderrades ein Cylinder liegt, der dasselbe mittels der Kolbenstangen direct antreibt. Der Erdölbehälter befindet sich oberhalb des Motors am Steuerkopf. Zwischen ersterem und dem Motor ist die elektrische Batterie angebracht. Zum Anlassen des Motors sind ebenfalls Pedale angeordnet. Textabbildung Bd. 303, S. 231 Fig. 36.Wolseley-Motordreirad. Das Wolseley-Motordreirad (Fig. 36) bietet Platz für zwei Personen, welche, getrennt durch die Lehne c, Rücken gegen Rücken sitzen. Unter den Sitzen befindet sich in einem mit Blech ausgeschlagenen Holzkasten der mit zwei Cylindern versehene Motor. Diese Cylinder sind zum Zweck der Kühlung mit je einem Wassermantel umgeben, deren Reservoir unter dem vorderen Sitz liegt. Das aus den Motorcylindern in das Reservoir zurückkehrende Wasser wird durch einen am unteren Theil des Motorkastens angebrachten Exhaustor gekühlt. Die Zündung geschieht auf elektrischem Wege durch den Accumulator a, dessen Leitungsdrähte zum Motor führen. Das In- und Ausserbetriebsetzen des Motors, sowie die Regulirung der Fahrgeschwindigkeit wird durch den Hebel b, der nach der Einstellung selbsthätig festgehalten wird, bewerkstelligt. II. Einzelconstructionen. a) Antrieb. Alle bisher construirten Antriebsvorrichtungen mit veränderlicher Uebersetzung krankten an dem complicirten Mechanismus und der meist unzuverlässigen Function desselben. Textabbildung Bd. 303, S. 231 Fig. 37.Antrieb mittels Trethebel von Hinz. Diese Mängel beseitigen Krebs und Stock in Berlin durch eine Vorrichtung, die aus zwei rechts und links vom Hinterrade angeordneten Kettentrieben besteht, deren grössere Kettenräder fest auf den Enden der Tretkurbelachse und deren kleinere Kettenräder lose auf den Enden der Hinterradnabe gelagert sind, wobei jedes der letzteren mittels eines Hebels während der Fahrt mit dem Hinterrade gekuppelt oder entkuppelt werden kann, so dass entweder die höhere oder die niedere Uebersetzung in Anwendung kommt. Die hinteren Kettenräder werden nicht wie bisher seitlich verschoben, sondern bleiben, ob gekuppelt oder entkuppelt, stets in derselben Verticalebene der vorderen Kettenräder. Statt der Kettenübersetzung ordnet C. Hinz in Breslau ein Getriebe mit Trethebeln an (D. R. P. Nr. 88293). Um ein solches, ohne das Gewicht des Fahrrades zu vergrössern, verwenden zu können, ist die Radachse a (Fig. 37) zugleich Drehpunkt für die Trethebel i. Die Uebertragung der Geschwindigkeit auf das Hinterrad geschieht mittels der Uebersetzungsräder kmlo, wovon k, sowie die Schalträder g fest auf der Radachse a, o dagegen fest auf der Radnabe sitzt, während l und m ein Zwischen Vorgelege mit der Drehachse n ist. b) Nabe. Fig. 38 zeigt eine Radnabe der Fahrradfabrik von R. H. Wolff und Co. in New York. Dieselbe ist so eingerichtet, dass die Speichen direct im Nabenrohr sitzen. Um das Eindringen von Staub durch die Speichenlöcher zu verhüten, sind an der inneren Stelle des  Nabenrohres, wo die Speichenköpfe durchkommen, Schutzhülsen b angebracht. Textabbildung Bd. 303, S. 231 Fig. 38.Radnabe von Wolff und Co. Die Schmierung der Lager geschieht durch Löcher a der hohlen Achse c, die mit Wolle o. dgl. ausgefüllt und mit Oel getränkt wird. Durch diese Anordnung ist die Schmierung stets eine sparsame und gleichmässige. c) Kettenrad. Um eine sichere Verbindung der Tretkurbel sowie des Kettenrades mit der Tretkurbelachse zu erzielen, macht F. S. Buckingham in New Castle (England) durch D. R. P. Nr. 87948 die Nabe des Kettenrades a (Fig. 39) nach aussen schwach konisch, und die Nabe der Tretkurbel b hat eine entsprechende Aussparung b1 zur Aufnahme derselben. Statt des üblichen parallelen Querschlitzes besitzt die Achse hier einen sich nach der Kettenradnabe zu erweiternden Schlitz c, wodurch der eingetriebene Keil eine zuverlässige Verbindung ergibt. Textabbildung Bd. 303, S. 231 Fig. 39.Verbindung von Tretkurbel und Kettenrad von Buckingham. d) Kugellager. Bei dem Kugellager (D. R. P. Nr. 88825) von J. Patsch in Hamburg wird die Umdrehungszahl der Kugeln und somit die Reibung dadurch vermindert, dass die durch Lagerschale a (Fig. 40) in Bewegung gesetzte Kugelreihe 2 den Doppelkonus x, der sich auf die Kugelreihe 1 stützt, in rotirende Bewegung setzt. Neu ist bei diesem Kugellager die Verbindung der beiden Konusse x durch eine sich um die Achse C frei drehende Hohlachse y. Chr. Stollewerk in Aachen verbindet nach D. R. G. M. Nr. 65870 die Achse b mit der Radnabe a, so dass erstere nicht fest sitzt, sondern, wie Fig. 41 zeigt, in den mit der Gabel e fest verbundenen Lagerschalen d rotirt. Textabbildung Bd. 303, S. 232 Fig. 40.Kugellager von Pötsch. Textabbildung Bd. 303, S. 232 Fig. 41.Kugellager von Stollewerk. e) Sattelstütze. Um einen bequemen Sitz zu ermöglichen, ist es nöthig, dass der Sattel die richtige, dem Körperbau des Fahrers angepasste Stellung hat. Diesem Umstand Rechnung tragend, sind schon die verschiedensten Formen von Sattelstützen angewendet. Immer aber blieb der Uebelstand bestehen, dass das Querstück nicht in seiner ganzen Länge ausgenutzt werden konnte, d.h. dass der Sattel nur entweder auf dem vorderen oder hinteren Theil des Querstückes, nicht aber in der Mitte desselben angebracht werden konnte. Textabbildung Bd. 303, S. 232 Fig. 42.Sattelstütze von Hengstenberg und Co. Die Bielefelder Nähmaschinen- und Fahrradfabrik A.-G. vormals Hengstenberg und Co. in Bielefeld hilft dem Uebelstand mittels einer Schlittensattelstütze (D. R. G. M. Nr. 53037) dadurch ab, dass, wie Fig. 42 zeigt, das Querstück nicht wie bisher cylindrisch, sondern V-förmig und oben umgebördelt ist. Durch diese Anordnung ist auch das seitliche Verschieben des Sattels beseitigt.