Fahrräder. (Vorhergehender Bericht 1897 303 * 225 u. ff.) Mit Abbildungen. Fahrräder. I. Systeme und Rahmen. a) Fahrräder mit Fussbetrieb. Auf eine Einrichtung zur Herstellung von Fahrradrahmen aus Aluminiumlegirungen wurden F. A. Ellis in London die Schweizer Patente Nr. 13008 und Nr. 13009 ertheilt. Wie Fig. 1 zeigt, besitzt die Einrichtung vier Kupferformen aa1a2a3, die mit den üblichen Ventilationsöffnungen und einem Einguss versehen sind. Die untere Hälfte einer jeden dieser Formen ist an einer Tragplatte b befestigt, die durch Bolzen c (Fig. 2), welche durch gekrümmte Schlitze c1 greifen, gehalten wird. Die Schlitzanordnung ermöglicht eine winklige Verstellung der Tragplatten b, die durch Spannstangen mit einander verbunden und je paarweise mit Rechts- und Linksgewinde versehen sind, auf welchen Muttern e (Fig. 3) sitzen, die in einem sechskantigen Gehäuse f derart eingeschlossen sind, dass sie sich mit demselben drehen müssen. Zwischen den Enden der Muttern e und den Kappen g des Gehäuses f sind Federn h vorgesehen, welche es den Formen a und Platten b ermöglichen, eine geringe Bewegung auszuführen, wenn dies die Expansion der Rohre während des Giessens erfordert. Die Formen aa1a2 sind ausser mit den Oeffnungen, durch welche die mit einander zu verbindenden Rahmenrohre hineintreten, noch mit je einer weiteren Oeffnung p, p1 und q versehen, durch welche das entsprechende Ende der Röhre, welche die Lenkstange bezieh. den Sattel aufnimmt, heraustritt. Textabbildung Bd. 306, S. 55 Herstellung von Fahrradrahmen aus Aluminiumlegirungen von Ellis. Um nun einen Rahmen mit dieser Einrichtung herzustellen, werden die zur Bildung desselben erforderlichen Röhren np2rq1t eingesetzt und die durch den Aluminiumlegirungsguss zu verbindenden Theile mit einem geeigneten Loth überzogen. Ausserdem werden noch die Röhren p2 und q1 mit Löchern versehen, deren Rand nach aussen umgebogen wird. In diese Löcher ist je eine eine Scheibe s tragende Büchse Sj eingesetzt; ferner sind die Röhren rt, an ihren unteren Enden mit Querstiften u und Asbesteinlagen v und ausserdem die Röhre q1 an ihrem unteren Ende ebenfalls mit Asbesteinlagen v und einer Metallschere w versehen, welch letztere Ansätze hat, die durch Schlitze der Röhre q1 hindurchdringen. Hierauf werden die Spannstangen d auf die erforderliche Länge eingestellt, um die Winkellage des Rahmens zu sichern. Schliesslich wird die geschmolzene Legirung in die Formen aa1a2a3 gegossen, so dass nach Erkalten des Metalls dasselbe die Röhren np2q1rt mit einander verbindet. Durch die Asbesteinlagen v und die Scheiben s ist das Eindringen der geschmolzenen Masse in das Innere der Rohre begrenzt und durch die Stifte u und Scheibe w wird eine bessere Verbindung der Rohre t, q1 und r mit dem Verbindungsstück erzielt. Die Büchsen s1 stellen eine Verbindung zwischen nr und p2q1 her, so dass die beim Eingiessen der Legirung in die Formen in den Röhren q1nrtp2 expandirende Luft durch die Rohrenden p0q0 entweichen kann. A. G. Brown in Manchester giesst den Rahmen aus einem Stück (Schweizer Patent Nr. 12914), behält aber den rohrförmigen Querschnitt bei. Dadurch, dass man die Kernformen an den Verbindungsstellen der einzelnen Rahmenrohre verjüngt, wird die Rohrwandung an diesen am meisten der Beanspruchung ausgesetzten Stellen verstärkt, wodurch man eine verlässliche Verbindung der einzelnen Rahmentheile unter sich erhält. Fig. 4 zeigt einen solchen Rahmen. Textabbildung Bd. 306, S. 55 Fig. 4.Aus einem Stück gegossener Rahmen von Brown. Unter dem Namen „Colibri“ bauen Nitsche und Kausmann in Brandenburg a. H. ein Fahrrad, das sich besonders für Militär, Jäger u.s.w. dadurch eignet, dass, wie Fig. 5 zeigt, der Rahmen, und somit der Sattel so niedrig angeordnet sind, dass der Fahrer, um von seiner Waffe Gebrauch zu machen, das Rad nicht zu verlassen braucht, sondern nur die Füsse von den Pedalen nimmt und auf den Boden setzt, das Fahrrad aber zwischen, den Beinen behält. Textabbildung Bd. 306, S. 55 Fig. 5.„Colibri“-Fahrrad für Militär, Jäger u.s.w. von Nitsche und Kausmann. Das Duplex-Fahrrad mit zwei während der Fahrt auswechselbaren Uebersetzungen (D. R. P. Nr. 86554) von Schweers wird von G. Malchim in Berlin gebaut. Die Einrichtung besteht darin, dass sich an beiden Seiten des Rades ein Kettenantrieb befindet, von denen einer im Antrieb ist, während der andere leer mitläuft. Durch eine vom Sitz aus stellbare Kuppelung kann die Aus- und Einschaltung sofort ohne Absteigen bewerkstelligt werden. Nach dem D. R. P. Nr. 91561 fabricirt J. Lutz in Darmstadt ein Fahrrad mit Zahnradantrieb mittels auf der Hinterradfelge angeordneter Triebstöcke. Wie Fig. 6 zeigt, ist die Tretkurbel wie gewöhnlich auf der Achse a angeordnet und trägt statt des Kettenrades ein Stirnrad c, das mit einem zweiten Stirnrad e in Eingriff steht. Dieses Stirnrad e ist auf der Achse d zwischen der Tretkurbelachse und dem Hinterrad angeordnet. Die Achse d trägt auf ihren beiden Enden die Zahnräder ff, die mit den auf beiden Seiten der Felge angeordneten Triebstöcken g in Eingriff stehen. Die Triebstöcke bestehen aus einer Anzahl mit Gummi überzogener Metallbolzen. Durch diesen Gummiüberzug, sowie in Folge des Umstandes, dass die Zahnkränze auf beiden Seiten der Felge um einen Zahn gegen einander versetzt sind, wird ein geräuschloses Arbeiten der Verzahnung, sowie ein stetiger Eingriff derselben erzielt. Textabbildung Bd. 306, S. 56 Fig. 6.Fahrrad mit Zahnradantrieb von Lutz. Textabbildung Bd. 306, S. 56 Fig. 7.Fahrrad „Polygonrad“ von Hildebrand. Das Fahrrad von W. Hildebrand in München (D. R. P. Nr. 91441), „Polygonrad“ genannt, hat an Stelle der Kette und Kettenräder, wie Fig. 7 zeigt, Stirnräder mit veränderlichem Uebersetzungsverhältniss in geschlossenen, staubdichten und ölhaltenden Gehäusen, die beiderseitig von der Hinterradachse so angeordnet sind, dass die Tretkurbelachse entsprechend weit vor dem Sattel liegt, während dem Rahmen die hinteren Streben fehlen. Die Räder rücken einander näher, so dass das Rad 20 bis 25 cm kürzer wird. Die Entfernung zwischen Handgriff und Sitz ist jedoch die übliche. Bei etwaiger Verletzung des Reifens kann das Treibrad sammt Getriebe durch Lösen von vier Schrauben vom Rahmen abgenommen und demselben wieder angesetzt werden, ohne Aenderung des Getriebes. Diese Antriebsvorrichtung hat gegenüber den heute üblichen den Vortheil, dass der Antrieb an beiden Seiten der Hinterradachse gleichmässig erfolgt. Es ist hierdurch verhindert, dass sich z.B. die Hinterradgabel nach der Antriebsseite hin verzieht, wie dies heute, insbesondere wenn schwache D- und O-Rohre verwendet werden, der Fall ist. Die Circle Cycle Company in New York baut einen Rahmen, der durch einen geschlossenen Stahlrohrkreis gebildet ist (Fig. 8). An diesen sind die muffenartigen Verbindungsstücke angeschlossen, welche die Steuerachse des Vorderrades und die zur Hinterradachse führenden Gabelstreben bezieh. das Tretkurbellager halten. Es soll diese Gestellform stabil und mit so geringem Gewicht herzustellen sein, dass eine Tourenmaschine nur 9,5 k wiegt. Textabbildung Bd. 306, S. 56 Fig. 8.Fahrrad der Circle Cycle Co. Ch. v. Soolen in Paris verbindet nach seinem D. R. P. Nr. 91437 die Vortheile des Hochrades mit denen des Niederrades, ohne die Uebelstände beider Radarten aufzunehmen. Dieses wird dadurch erreicht, dass das mittlere grosse Rad ohne Kettenübertragung direct angetrieben wird, während das hintere und vordere kleine Rad Steuerräder sind. Durch diese Anordnung sind drei Stützpunkte geboten, von denen immer zwei auf einer einem gewöhnlichen Zweirade gleichen oder geringeren Länge beweglich sind, wodurch das Fahrrad in einem Kreise, der wenigstens ⅔ kleiner ist als beim gewöhnlichen Zweirad, gesteuert werden kann. Brüche der Gabel sind dadurch, dass das Gewicht des Fahrers mehr vertheilt ist, ausgeschlossen, ebenso sind Stürze nicht leicht möglich. In Nachstehendem soll dieses neue Fahrrad kurz beschrieben werden: Das Treibrad A (Fig. 9) von etwa 80 cm Durchmesser ruht im Rahmen B. Durch dieses Treibrad geht die Tretkurbelachse hindurch und setzt ersteres mittels Räderübersetzung, die sich in einer Schmierbüchse b bewegt, in Umdrehung. Die beiden Steuerräder CC1 haben 40 cm Durchmesser und wird das vordere wie gewöhnlich direct mittels der Lenkstange bewegt, während das hintere mittels Kette d, welche im oberen Rahmenrohr läuft, mit der Steuergabel in Verbindung steht. Am Gabelkopf sind Schraubenfedern E befestigt, die mit ihrem anderen Ende an Hebeln e sitzen. Diese Federn haben eine Tragfähigkeit von 50 k und heben, sobald das Fahrrad in Ruhe ist, durch Zug an den Hebeln e den Rahmen B, so dass das Rad A den Boden nicht mehr berührt. Auf ein Fahrradgestell mit aus einem Stück hergestelltem Rahmen- und Sattelstützrohr, sowie einem unten geschweiften Rohr haben die Cyclop-Fahrradwerke von Alfred Stern-Ellreich in Mannheim D. R. G. M. Nr. 77363 erhalten. Fig. 10 zeigt diese Anordnung bei einem Damenrad. Textabbildung Bd. 306, S. 57 Fig. 9.Vereinigung von Hoch- und Niederrad von Soolen. Einen Holzrahmen (D. R. P. Nr. 91920) stellen Gebr. Forcke in Hannover dadurch her, dass sie zwei Holzstücke h (Fig. 11), die an einem Ende aufgespalten sind, zu Theilen a und b formen (Fig. 12) und vorn durch ein Zwischenstück und an den Gabelenden durch Stahlwinkel c verbinden. An diesem Rahmen bezieh. dessen Zwischenstück wird der Steuerkopf befestigt. Die Sattelstütze s ist wie gewöhnlich im Sattelstützrohr f verstellbar befestigt und das Tretkurbellager sitzt am Rahmentheil b. Textabbildung Bd. 306, S. 57 Fig. 10.Fahrrad von Stern-Ellreich. Fig. 13 zeigt einen auf denselben Principien beruhenden Damenradrahmen desselben Erfinders. Scientific American beschreibt eine Holzrahmen Verbindung (Amerikanisches Patent Nr. 582948) von A. Pinover in New York City (Fig. 14). Bei derselben sind die den Rahmen bildenden Holzstangen durch Metallrohre derartig verbunden, dass, wie Fig. 14 zeigt, die Holzstange a in die mit der Steuerhülse c fest verbundene Metallhülse b, die in ihrem Inneren einen Klemmring d besitzt, eingreift. Zum Zweck des Festhaltens ist die Holzstange a mit Längsschlitzen e, einer konischen Bohrung f und einer ringförmigen Einfräsung g versehen. Die Verbindung wird dadurch hergestellt, dass mittels Schraube h die geschlitzte Holzstange a aus einander gepresst wird, wodurch die Ausfräsung g in den Klemmring d kommt und so eine sichere Verbindung der Rahmentheile hergestellt ist. Textabbildung Bd. 306, S. 57 Herstellung von Holzrahmen von Forcke. Textabbildung Bd. 306, S. 57 Fig. 14.Holzrahmenverbindung von Pinover. Zum Zweck, die Stösse, bevor sie die Lenkstange und den Sattel erreichen, abzufangen, ordnet E. Sielaff in Ohra bei Danzig an der Vorder- und Hinterradgabel Quetschfedern an (D. R. G. M. Nr. 69689). Der Rahmen besteht, wie gewöhnlich, aus den Rohren abcd (Fig. 15), die fest mit einander verbunden sind. Die Verbindungsmuffe D der Rohre bd läuft nach hinten in eine Zunge m aus (Fig. 15 und 17), mit der die Quetschfeder o verschraubt ist, deren unterer Theil die Oese q trägt, an der die Hinterradgabelstützen E mittels Bolzen s, Rollen u durch Muttern t verbunden sind. Der Bolzen s muss so eingepasst sein, dass er sich mit den Fingern drehen lässt. Die Verbindung der unteren mit der oberen Federlage wird durch die Schraube r hergestellt, die gleichzeitig beide Federlagen dadurch an einander führt, dass die obere einen entsprechenden Schlitz aufweist. Die beiden Hinterradgabelstützen E sind oben je mit einer Oese v, unten aber mit einer Doppelöse w versehen (Fig. 18), wovon erstere an der Quetschfeder, letztere mittels des Bolzens x am hinteren Theil der Gabel F drehbar befestigt wird. Diese Gabel F läuft vorn in Kapseln y aus (Fig. 19), in welchen Lagerringe z befestigt sind; mit diesen werden sie über die Ringe z1 gestreift, welche als Zapfen auf den Verbindungskopf der Rohre c und d aufgesetzt sind. Durch Bolzen y1 sammt Mutter x1 werden diese Theile beweglich unter einander verbunden. An der Unterkante der Gabel F befinden sich die Doppelösen w1 zur Befestigung des Tretkurbellagers, das, um einen leichteren Gang der Maschine zu erzielen, mehr nach hinten verlegt ist. Textabbildung Bd. 306, S. 58 Federnder Rahmen von Sielaff. Zur Federung der Vorderradgabel B (Fig. 15 und 16) sind die Quetschfedern am Gabelkopf f befestigt und bilden die eigentliche Vorderradgabel. Sie sind paarweise in ihrem oberen Theile durch eine Mutter und Schraubenbolzen verbunden, im unteren dagegen in einem Arm der Klaue h befestigt, welche die Vorderradachse von oben umfasst und durch mit Vorsprüngen in Nuthen eingreifende Schliessscheiben i an dieser Achse festgehalten wird. Die Stellvorrichtungen k, welche die einzelnen Paare der Quetschfedern umgreifen und verschiebbar sind, ermöglichen es, ihre Federwirkung dem Druck einer leichteren oder schwereren Person anzupassen. Den Luftpufferrahmen Hygieia (D. R. P. Nr. 90233) von C. L. Travis in Minneapolis, Nordamerika, bringt Janssen und Co. in Chemnitz in den Handel. Dieser Apparat kann an der Vorder- und Hinterradgabel eines jeden Fahrrades angebracht werden; er verfolgt den Zweck, sämmtliche beim Fahren dem Rade zugefügten Stösse und Erschütterungen derart aufzufangen und auszugleichen, dass das Fahren mit einem so ausgerüsteten Rade auch bei unebener Strasse, schlechtem Pflaster u.s.w. mit unverminderter Schnelligkeit erfolgen kann. Textabbildung Bd. 306, S. 58 Fig. 20.Luftpufferrahmen Hygieia von Travis. Wie Fig. 20 zeigt, besteht der Luftpuffer aus einer teleskopartig verschiebbaren Hülse acc1, worin eine stählerne Spirale d sitzt, die den Zweck hat, das Gewicht des Fahrers aufzufangen. Zur Aufnahme des oberen Federendes ist der Kopf b mit einer centralen Bohrung versehen, während das untere Ende von einem Federgehäuse e umgeben ist, dessen unterer Rand in das Rohr c hineinpasst. Diese Rohre ac und c1 passen so genau auf einander, dass sie bei Anwendung eines dickflüssigen Schmiermaterials luftdicht auf einander greifen und so die Luft in die drei Luftkammern aufsaugen und comprimiren, wodurch die Elasticität 300 bis 500 Proc. höher als die des pneumatischen Reifens ist. Textabbildung Bd. 306, S. 58 Fig. 21.Elastische Nabe von Reif. Erfolgt während des Fahrens ein Stoss, so möchte die Feder naturgemäss den Fahrer in die Höhe schnellen, die Luftkammern hemmen jedoch in dem gleichen Augenblick durch ihre saugende Thätigkeit dieses Bestreben, und ehe der Rückschlag eintritt, mildert die nun zusammengepresste Luft dessen Heftigkeit. Da nun die Hinterradgabeln durch Scharniere mit dem festen Rahmen verbunden sind, so spürt der Fahrer, wenn er ausserdem auf einem Sattel ohne Federung sitzt, nicht das geringste von einer Erschütterung. N. Reif in Hannover sucht die Stösse dadurch abzuschwächen, dass er nach D. R. P. Nr. 91444 die Nabe der Räder als Kapsel a (Fig. 21) ausbildet. Diese Kapsel nimmt einen mit Flüssigkeit gefüllten Schlauch b auf, in dem sich ein röhrenförmiger Ansatz c befindet, der das Innere von b mit dem Cylinder d verbindet, in welchem sich luftdicht ein durch Feder f niedergedrückter Kolben e bewegt. Der Schlauch b umhüllt nun die die Achse h aufnehmende, mit Scheiben m versehene Lagerbüchse i, um die eine Anzahl federnder Ringe ll1 gelegt sind. Diese Ringe sind dazu angeordnet, um bei Belastung der unteren Schlauchpartie ein Lockerwerden der Lagerbüchse und zugleich ein Ausweiten der oberen Schlauchpartien zu vermeiden. Wird nun durch Belastung der Gabel n bezieh. durch von der Felge kommende Erschütterungen der Schlauch b bei a gedrückt, so wird eine entsprechende Flüssigkeitsmenge verdrängt, welche, in den Cylinder d tretend, den Kolben e verschiebt, die Feder f und die im Cylinder befindliche Luft comprimirt, die, sich ausdehnend, beim Wechseln der Erschütterungen die Flüssigkeit wieder nach b zu drängen sucht, wodurch die die Erschütterungen erzeugenden Kräfte absorbirt und vom Rahmen abgehalten werden. b) Fahrräder mit Kraftbetrieb. Textabbildung Bd. 306, S. 59 Fig. 22.Motorfahrrad von Capitaine. Auf ein Motorfahrrad mit directer Uebertragung des Explosionsdruckes mittels Sperrgetriebes und verstellbaren Hebels auf das Hinterrad wurde E. Capitaine in Leipzig-Plagwitz das D. R. P. Nr. 91435 ertheilt. Wie Fig. 22 zeigt, ist in dem Hebel a des Motors A eine Stange gelagert, die andererseits an dem Hebel c befestigt ist. An diesem ist eine Sperrklinke d angebracht, die in das Sperrad e eingreift, und da die Stange b eine hin und her gehende Bewegung ausführt, so wird das lose auf der Achse sitzende Sperrad in der Pfeilrichtung fortgetrieben und durch den Hebelarm g und Feder h in feste Verbindung gebracht. Die nach dem Auftreten einer Explosion im Inneren des Motors stattfindende Beschleunigung des Schwungrades hat eine Dehnung der Feder h zur Folge, wodurch der grössere Theil der Explosionsarbeit direct auf das Laufrad B übertragen wird. Die Stange b ist mit dem Hebel z durch ein Gelenkstück x verbunden und lässt sich in dem Schlitz s des Hebels a auf und ab bewegen. Während die Feder h einen Theil ihrer Dehnbarkeit für die Beschleunigung des Schwungrades und zum Ausgleich der Ungleichmässigkeit der Schubbewegung gegenüber der Bewegung des Fahrrades hergeben muss, erfordert andererseits die Vermehrung der Fahrgeschwindigkeit durch Vergrösserung des Hubes des Gestänges auch einen Theil der Dehnbarkeit so lange, bis das Fahrzeug die dem vergrösserten Hub entsprechende Fahrgeschwindigkeit angenommen hat. Textabbildung Bd. 306, S. 59 Fig. 23.Motorzweirad von Lawson. Bei dem Motorzweirad (Englisches Patent Nr. 24791) von H. J. Lawson in London ist der Motor im unteren Theil des Rahmens so angeordnet, dass er seine Kraft mittels der Motorwelle durch Winkelgetriebe auf das Hinterrad überträgt. Wie Fig. 23 zeigt, ist zu diesem Zweck die Motorwelle D1 gezahnt und steht mit dem Zahnrad G in Verbindung. Dieses Zahnrad G sitzt auf der Welle G1, welche an ihrem anderen Ende ein Winkelrad G2 trägt, das in ein zweites G3, das auf der Hinterradachse sitzt, eingreift. Zur Unterstützung des Motorantriebes ist noch, wie beim gewöhnlichen Fahrrad, ein Fussantrieb vorgesehen. (Schluss folgt.)