Fahrräder. (Schluss des Berichtes S. 54 d. Bd.) Mit Abbildungen. Fahrräder. II. Einzelconstructionen. a) Nabe und Kugellager. Textabbildung Bd. 306, S. 81 Fig. 24.Nabe von Keuntje. A. Keuntje, Director der Bremer Fahrradfabrik Snowman und Co., G. m. b. H. in Bremen, liess sich unter D. R. G. M. Nr. 76422 eine Fahrradnabe schützen, deren Neuerung darin besteht, dass dieselbe eines besonderen Schmierloches entbehrt. Trotzdem können die Kugellager ohne Lösung der Konusse geschmiert und auch ohne solche Lösung behufs Prüfung der Kugeln auf Unverletztheit besichtigt werden. Es wird dies dadurch erreicht, dass man in der aus Fig. 24 ersichtlichen Weise zwischen der Kugeltasse a und dem Konus b einen Spalt c bestehen lässt, der durch eine auf die Nabe d geschraubte Kapsel e verdeckt wird. Der Konus b erstreckt sich so weit nach aussen, und zwischen der Kapsel e und der Radgabel ist in Folge dessen ein so grosser Zwischenraum, dass, wenn diese Kapsel von der Nabe abgeschraubt, die Kugeln geschmiert und besichtigt werden können. Textabbildung Bd. 306, S. 81 Fig. 25.Kugellager von Howe. Ein Fahrradlager mit nur drei Kugeln hat der Amerikaner F. L. Howe erfunden, welches auf der Thatsache beruht, dass drei in gleicher Entfernung angeordnete Auflagerpunkte die sicherste Lagerung bieten. Das Lager (Fig. 25) ist mit einem die richtige Lage der drei Kugeln sichernden, mit Ausschnitten versehenen Kranz ausgerüstet, welcher mit rotirt und den drei Lauf kugeln eine ungehinderte, zwischen den Laufflächen rollende Bewegung gestattet. Die Bewegung des neuen Lagers soll sehr leicht und ruhig von statten gehen. Textabbildung Bd. 306, S. 81 Fig. 26.Kugellager von Fongers. Unter D. R. P. Nr. 93473 liess sich T. Fongers in Groningen (Holland) ein Kugellager patentiren, das die Reibung dadurch vermindert, dass, wie Fig. 26 zeigt, die Achse a von einer Hülse c lose umgeben ist. Diese Hülse hat an jedem Ende doppelte Hohlkehlen, deren innere d der Achse zugekehrt sind und die Lagertassen für die Kugeln e, die von den Konussen a1 getragen werden, bilden. Die äusseren Hohlkehlen f am Ende der Hülse c bilden die Lagerflächen für die Kugelreihen g, deren andere Lagerflächen an einer mit der Nabe b verschraubten Endplatte hh1 ausgebildet sind. Textabbildung Bd. 306, S. 81 Fig. 27.Kugellagerbüchse von Opel. Unter D. R. G. M. Nr. 69288 liess sich A. Opel in Rüsselheim a. M. eine Kugellagerbüchse mit eingepasstem Ring schützen. Dieser Ring ist, wie Fig. 27 zeigt, vor den Kugeln stramm in der Lagerbüchse eingesetzt und hat den Zweck, das Herausfallen der Kugeln bei Entfernen der Achse zu verhindern. b) Kette, Kettenrad und Kettenspannung. P. Davies in Southfields (Surrey, England) vermindert die Reibung der Kette dadurch, dass er am Kettenrad, statt der üblichen Zähne, Kugeln B (Fig. 28 und 29) anordnet (D. R. P. Nr. 89869). Letztere befinden sich zwischen Ring b und b1 nach allen Seiten eingeschlossen. Textabbildung Bd. 306, S. 81 Kette und Kettenrad von Davies. Die Kette e ist wie die gewöhnliche Fahrradkette ausgebildet und mit Zwischenstücken e1, die einen Bogen bilden, versehen. Läuft die Kette jetzt in der Richtung des Pfeiles, so werden die Kugeln gleichzeitig in die Aussparungen c1 und in die Bogenstücke e1 der Kette fassen. Sobald aber eine Kugel ihre höchste Lage erreicht hat, wird dieselbe sich in der Aussparung c1 (Fig. 29) heben und gleichzeitig eine rollende Bewegung machen, wodurch die Reibung beim Ablaufen der Kette wesentlich vermindert wird. Die bisher gebräuchlichen Kettenräder haben den Uebelstand, dass sich der Strassenschmutz leicht zwischen die Zähne setzt und sich auf die Kette überträgt, deren Glieder verstopft und so den Gang des Fahrrades hemmt. Textabbildung Bd. 306, S. 82 Fig. 30.Kettenrad von Joubert. Um dieses zu vermeiden, bildet nach D. R. P. Nr. 91781 E. Joubert in Paris die Zähne pyramidenförmig mit concaven Seitenflächen aus. Wie Fig. 30 zeigt, besitzen die Zähne eine Basis bcde, die sich nach unten als eine Pyramide fortsetzt. Durch diese Anordnung sind alle wagerechten, den Ansatz von Schmutz ermöglichenden Flächen, ebenso einspringende Ecken und Kerben vermieden. Da die Umfangsflächen schräg nach unten laufen, kann sich kein Schmutz ansetzen, oder aber, falls dies bei nassem, klebrigem Koth doch eintreten sollte, wird dieser durch die Kette nach der Radmitte hin gedrückt und entfernt. Textabbildung Bd. 306, S. 82 Fig. 31.Kettenspannvorrichtung von Stange und Hofer. Um einen ruhigen und leichten Gang des Fahrrades zu erzielen, muss das Hinterrad, bezieh. dessen Achse, genau winkelrecht in der Gabel sitzen. Durch die bisherigen Kettenspannvorrichtungen war dieses schwer zu erreichen, weshalb die Progress-Fahrradwerke von Stange und Hofer in Bartenstein, O.-Pr., auf beiden Seiten der Achse ein Excenter drehbar anordnen (Fig. 31). Dieses ist einerseits lose auf der Laufradachse beweglich, Fig. 31. andererseits durch die Achsmuttern festgehalten. Zum Zwecke der Kettenspannung greifen am Gestell sitzende Bolzen in am Excenter vorgehene Löcher ein. c) Felgen und Reifen. Textabbildung Bd. 306, S. 82 Fig. 32.Holzfelge der Keene Wood Rim Company. Die Keene Wood Rim Company hat eine dem Reissen nicht unterworfene Felge geschaffen (Fig. 32), welche aus fünf verschiedenen Holzlagen zusammengesetzt ist, von denen die beiden äusseren und die innerste in Bezug auf ihre Faserrichtung längs des Reifens laufen, während die Fasern der beiden zwischenliegenden Schichten quer dazu angeordnet sind. Auch werden verschiedene Holzarten angewandt und zwar besteht der äussere und innere Kranz aus Ulmenholz, der dazwischenliegende mit den in der Längsrichtung verlaufenden Fasern aus Ahorn- oder Birkenholz, während die beiden Zwischenlagen mit den quergerichteten Fasern aus Nussbaum- oder auch aus Birkenholz gefertigt sind. Nach erfolgtem Zusammenleimen der einzelnen Lagen und der sehr sorgfältig überlappt zusammengefügten Stösse soll eine äusserst widerstandsfähige Felge entstehen. Textabbildung Bd. 306, S. 82 Fig. 33.Federreifen von Jenkins. Ein sich immer mehr fühlbar machender Uebelstand der Pneumatikreifen ist der, dass dieselben in verhältnissmässig kurzer Zeit undicht werden. Um einen solchen Reifen in annähernd gleichmässiger Spannung zu halten, muss öfters aufgepumpt werden, abgesehen von den lästigen, durch Nägel u.s.w. entstehenden Reparaturen. Textabbildung Bd. 306, S. 82 Fig. 34.Federreifen von Rice. Diesem tritt J. Jenkins in Montclair, N. Y., dadurch entgegen, dass er, wie Fig. 33 zeigt, an Stelle des Luftschlauches Federn d anordnet, die mittels Ansätzen d1 an der Felge befestigt sind und so die Laufdecke in gleichmässiger Spannung halten. (Amerikanisches Patent Nr. 576194.) Textabbildung Bd. 306, S. 82 Fig. 35.Federreifen von Ridge. Aehnlich diesem ist der Reifen (Fig. 34) von J. M. Rice in New Rochelle, bei welchem nach amerikanischem Patent Nr. 574940 an der Felge d eine Rankenfeder s befestigt ist, über die die Laufdecke c gezogen wird. Textabbildung Bd. 306, S. 82 Fig. 36.Federreifen von Holden. Ein weiterer Federreifen (Fig. 35) ist der von J. Ridge in Chicago (Amerikanisches Patent Nr. 573920 und Nr. 573921), bei dem sich von der Felge b konische Spiralfedern a erheben, die an ihren oberen Enden auf Zapfen ein zweites Federsystem c tragen, das einerseits den Zweck hat, die Spiralfedern unter einander zu verbinden, andererseits die darüber gezogene Laufdecke vor Verletzungen der Spiralfedern a schützt. W. H. Holden in Chicago verbindet einen Streifen Gummi mit der Felge dadurch, dass er nach dem amerikanischen Patent Nr. 574682 eine Spiralfeder B durch die Löcher a der Felge und des Gummis gehen lässt (Fig. 36). Nach D. R. P. Nr. 91362 verwendet K. Wojciechowski in Opalenica, Kreis Graetz, statt der Luft Federn c (Fig. 37), die auf der Felge d sitzen. Zwischen den beiden gegen einander federnden Enden dieser Federn sind Keile e eingefügt, deren nach unten verlängerte Zapfen e1 mit Gewinde versehen sind, so dass dieselben mittels Muttern f gegen die Felge gezogen werden können. Der Mantel a wird dadurch befestigt, dass er zwischen Felge d und Federn c mittels des Keiles e eingeklemmt wird. Textabbildung Bd. 306, S. 83 Fig. 37.Federreifen von Wojciechowski. W. Hamilton in South Bend, Ind., verwirft den Gummi vollständig und ersetzt nach seinem amerikanischen Patent Nr. 575347 den Reifen durch Metall (Fig. 38). Zu diesem Zweck ist derselbe bei D zu einer Röhre A vernietet und die überstehenden Enden umgebördelt, wodurch die Felge entsteht, in der die Speichen befestigt werden. Textabbildung Bd. 306, S. 83 Fig. 38.Metallreifen von Hamilton. Scientific American vom 27. März 1897 beschreibt einen Reifen (Patent J. A. Burton in Skaneateles), der aus einzelnen cylindrischen Korkstücken besteht, die unter einander verbunden sind. Zur grösseren Elasticität haben diese Korkstücke in der Mitte eine Höhlung, in der eine endlose Rankenfeder liegt (Fig. 39). Textabbildung Bd. 306, S. 83 Fig. 39.Korkreifen von Burton. Unter dem Namen „Firmus“ bringt die Gesellschaft „Firmus“ in Berlin einen neuen Reifen auf den Markt. Die Herstellung dieses Reifens ist im Wesentlichen folgende: Eine durch Kordel verbundene Reihe kleiner, etwa 1,5 cm im Durchmesser haltender luftgefüllter Gummibällchen e (Fig. 40) wird mit einem baumwollartigen Stoffe überzogen und die Zwischenräume mit einer elastischen Masse d ausgegossen. Um das Ganze wird eine Gummilaufdecke a gebracht. Verletzungen des Reifens, z.B. durch Messerstiche u.s.w., bleiben wirkungslos. Selbst wenn die Luftbällchen beschädigt werden, behalten sie doch durch eine im Inneren derselben angebrachte Warze ihre Elasticität. Textabbildung Bd. 306, S. 83 Fig. 40.Gummireifen mit einliegenden Pressluftbällen.