C. Lorenz' Vorrichtung zur selbstthätigen Sicherung der Bahnhofseinfahrten. Mit Abbildungen. Lorenz' Vorrichtung zur selbstthätigen Sicherung der Bahnhofseinfahrten. Im Allgemeinen beschränkt sich die verkehrssichernde Hauptaufgabe der Weichen- und Signalstellwerke darauf, dass sie das Ziehen eines Einfahrtsignals, d. i. die Freigabe einer Zugseinfahrt nur dann gestatten, wenn die feindlichen Signale sich auf Halt befinden, ferner die betreffenden Weichen richtig gestellt und endlich die Stellhebel aller dieser Signale und Weichen festgelegt sind. Diese Verriegelung wird von der sogen. Fahrstrassenschiene des Stellwerkes bewirkt, welche gewöhnlich bei ihrer Mittellage den Einfahrtsignalhebel verriegelt hält, während die Stellhebel der feindlichen Signale und der Weichen unversperrt bleiben; nach links oder rechts bewegt, verriegelt sie jedoch die feindlichen Signalhebel in der Haltlage, sowie die richtig eingestellten Weichenhebel und wird ihrerseits durch den gezogenen Hebel des Einfahrtsignals verriegelt. Was den Anlagen dieser Art noch fehlt und doch ein wichtiges Erforderniss bildet, ist eine Anordnung, vermöge welcher die vorgedachte, nach dem Ziehen eines Einfahrtsignals eingetretene Verriegelung nicht wieder aufgehoben werden könne, bevor sich der einfahrende Zug nicht thatsächlich in Sicherheit befindet. Zu dem Ende muss es dem Weichensteller unmöglich gemacht sein, in der Zeit, wo der Zug noch durch die Weichen fährt, das gezogene Einfahrtsignal wieder auf Halt zurückzubringen, womit ja auch die Entriegelung der Weichen der betreffenden Fahrstrasse verbunden und daher die Möglichkeit eingetreten ist, dass eine Weiche umgestellt würde, während sie noch der Zug befährt. Es kann ausserdem unter gewissen örtlichen oder meteorologischen Verhältnissen vorkommen, dass seitens des Weichenstellers zufolge behinderten Ausblickes ein Signal auf Frei gezogen wird, obwohl die bezügliche Weichenstrasse an irgend einer Stelle noch mit Fahrzeugen verstellt ist. Gegen diese offenen Gefahren kann durch die in der Aufschrift genannte Vorrichtung, welche aus zwei elektrisch mit einander in Verbindung gebrachten Haupttheilen, nämlich aus einer oder mehreren ins Geleise verlegten Druckschienen und einem am Stellwerke anzufügenden Verschlussapparat, besteht, Abhilfe geschaffen werden. Textabbildung Bd. 310, S. 94 Fig. 1. Lorenz' Sicherung. Die Druckschiene besteht aus einem elastisch befestigten ⋃-Eisen D, Fig. 1, das ausserhalb des Schienenstranges parallel neben der Fahrschiene so angebracht ist, dass es die Oberkante der letzteren beiläufig 10 mm überragt; ihre Länge kann beliebig, d.h. ganz nach Bedarf gewählt werden, soll aber mindestens nicht kürzer sein, als der grösste Radstand der die Stelle passirenden Eisenbahnfahrzeuge. Um das Auffahren der Räder auf die Druckschiene ganz sanft zu gestalten, sind sowohl das vordere als das rückwärtige Ende der ⋃-Eisenschiene als schiefe Ebene angeordnet, die mit einer Neigung von 1 : 200 abfällt. Getragen wird die eigentliche Anlaufschiene D von gelenkartig angeordneten Lagerstühlen PFG, wie sie Fig. 1 im Durchschnitt darstellt, welche in Abständen von etwa 3 m von einander mittels Fussplatten P und je zweier Schraubenlaschen am Fusse der Fahrschiene festgeklemmt werden. Auf der Fussplatte P steht die gusseiserne, vorn durch eine abschraubbare Deckelplatte verschlossene Büchse F fest auf, wogegen die etwas weitere, F übergreifende gusseiserne Büchse G sich mit dem Bolzen B drehen kann, welcher durch beide Büchsen hindurchreicht, derart, dass er in den Seitenwänden von G festgenietet, in jenen von F aber beweglich gelagert ist. Es bildet also P und F den festen, D und G den beweglichen Theil eines Gelenkes, wobei die gewöhnliche Lage von DG durch eine in G eingesetzte, sich auf F stützende Feder T bestimmt wird, welche so kräftig ist, dass nur die Belastung durch ein Eisenbahnfahrzeug das ⋃-Eisen so tief niederzudrücken vermag, wie es Fig. 1 ersehen lässt; hört die Belastung auf, dann hebt T den Theil G sammt der Druckschiene D wieder etwa 10 mm in die Höhe. In der Büchse F jedes Lagerstuhles befindet sich in einer besonderen, staubdicht geschlossenen Blechkapsel ein Stromschliesser, bestehend aus den beiden isolirt angebrachten Contactfedern f1 und f2 , mit welchen die Zuleitungsdrähte L1 und L2 durch Schraubenklemmen verbundensind. Die natürliche Federung von f1 ist so gewählt, dass sich die letztere stets von f2 zu entfernen und die in Fig. 1 da2gestellte Lage anzunehmen trachtet, wobei ein auf der Achse w steif angebrachter Arm h1 mit in die Höhe gehoben wird. Auf w, welche Drehachse aus der Contactkapsel etwas vor und in den noch vorhandenen Hohlraum der Büchse F hineinreicht, sitzt hier noch ein zweiter Arm h2 fest, welchem ein Arm H gegenüberliegt, der seinerseits an dem Gelenksbolzen B festgeschraubt ist. Während die Druckschiene sich in unbelasteter Lage befindet, unter welcher Voraussetzung die Feder T ihre volle Ausdehnung besitzt, drückt die in h vorhandene, entsprechend eingestellte Schraube s in Folge der Verdrehung des Bolzens B genau in dem Maasse auf h2, dass h1 die Feder f1 genügend tief herunterdrückt, damit diese mit f2 in gute leitende Verbindung tritt. Ganz in gleicher Art sind sämmtliche zwei, drei oder mehrere Lagerstühle, welche eine Druckschiene tragen, angeordnet und hinter einander in dieselbe elektrische Drahtleitung eingeschaltet. Letztere wird mithin in der Druckschiene, solange diese von keinem Fahrzeug befahren ist, geschlossen, hingegen bei belasteter Druckschiene unterbrochen sein. Eine solche Unterbrechung wird stets so lange andauern, als sich irgend ein Theil eines Zuges auf der Vorrichtung befindet, weil die Elasticität der Federn T und des ⋃-Eisens so gewählt ist, dass auch in jenen Momenten, wo etwa kein Lagerstuhl direct, sondern nur die Mitte zwischen zwei Stühlen belastet wird, diese beiden zuverlässlich ansprechen. Da sich aber andererseits zufolge vorzüglicher Biegsamkeit des ⋃-Eisens die flache Durchbiegungscurve nur auf die Nähe jedes einzelnen Fahrzeugrades erstreckt und die ganze Druckschiene fast so elastisch wie eine Feder den Rädern sich anschmiegt, eignet sich die Vorrichtung denn auch ganz treiflich zur Befahrung durch Schnellzüge. Je nach Maassgabe des örtlichen Bedürfnisses sind bloss für eine Fahrstrasse oder auch für die Ablenkung je eine oder mehrere Druckschienen an den geeigneten Gleisstellen einzulegen und daran sämmtliche Stromschliesser durch eine isolirte Drahtleitung mit dem am Weichen- und Signalstellwerk anzubringenden Fahrstrassenverschlussapparat in den Stromkreis einer galvanischen Batterie einzuschalten. Der Fahrstrassenverschlussapparat, von dem Fig. 2 einen Längsschnitt und Fig. 3 einen Querschnitt ersichtlich macht, befindet sich innerhalb eines allseitig verschlossenen prismatischen Metallkastens und besteht aus zwei Haupttheilen, nämlich fürs erste aus der elektrischen Aus- und Einlösung nebst einem mechanischen Uhrwerk und den zur Hervorrufung eines sichtbaren und hörbaren Controlzeichens dienenden Nebentheilen, und fürs zweite aus dem Verschlussriegel nebst den für die gegenseitige Abhängigkeit zwischen dem Apparate und dem Weichen- und Signalstellwerk erforderlichen Kuppelungstheilen. Die Ein- und Auslösung geschieht durch den Anker m (Fig. 2) des mit den Druckschienencontacten zusammengeschalteten Elektromagnetes M. Der angemessen drehbare Ankerhebel hat nämlich nebst dem Arm, an dem die Abreissfeder g angreift, noch einen zweiten, schräg nach aufwärts gekehrten Arm, der mit einer nach vorn vorstehenden Nase v versehen ist. Von v wird die halb weiss, halb roth bemalte, auf einer Drehachse W festsitzende Scheibe Z durch Vermittelung der aus ihr hervorstehenden Daumen P und O festgehalten, obwohl die von einem Laufwerke angetriebene Welle W das Bestreben hat, die Scheibe stetig in der vom Pfeil in Fig. 2 gekennzeichneten Richtung zu drehen. Von den beiden sich in demselben Scheibendurchmesser gegenüber liegenden Daumenstiften P und O steht der erstere dem Scheibenrande ein wenig näher als der letztere, so dass bei der Umdrehung von Z der Daumen P den durch den weiteren Kreis β, und O den durch den engeren Kreis α angedeuteten Weg nimmt. Textabbildung Bd. 310, S. 95 Lorenz' Sicherung. Die Entfernung zwischen β und α, d.h. der Unterschied in der Lage der beiden Daumen ist derart bemessen, dass sie bezw. genau der Lage der Fangnase v bei angezogenem und bei abgerissenem Anker m entspricht. Angenommen, es sei – wie es während der normalen Ruhelage stets der Fall sein wird – der Elektromagnet M stromdurchflossen, dann steht der Ankerhebel mit der Fangnase v vor P und verhindert auf diese Weise den Umlauf der Scheibe Z, von welcher die weissgestrichene Hälfte oben liegt, weshalb das vor derselben in der Kastenwand ausgeschnittene, verglaste Fenster (Fig. 3) weiss geblendet erscheint. Erfolgt die Unterbrechung des Stromes, so reisst m ab, v lässt, nach rechts ausweichend, P los und das Uhrwerk dreht nun die Scheibe so lange, bis diese mit den Daumen O vor v gelangt und hierdurch wieder zum Stillstehen gezwungen ist. Auf diese Weise hat die Scheibe eine halbe Umdrehung vollzogen und es liegt nun die vorher unten gewesene Hälfte oben vor dem Fenster, das sonach Roth zeigt. Ueberdem hat während der halben Scheibenumdrehung einer von zweien, einandergegenüber auf W sitzenden Hebedaumen den federnden Klöppel einer Glocke x gehoben und wieder losgelassen, so dass der Farbenwechsel im Fenster auch noch von einem Glockenschlag begleitet wurde. Wird später der durch M geführte Stromkreis wieder geschlossen, verliert O den Halt bei v, weil diese Nase nach links ausweicht; die Scheibe macht neuerlich eine halbe Umdrehung und wird dann durch v und P gehemmt. Es ist nun das Fenster unter Begleitung eines Glockenschlages von Roth wieder in Weiss zurückgewandelt worden und überhaupt das ursprüngliche Verhältniss wieder hergestellt. Die bei diesen Aus- und Einlösungen vom Elektromagneten aufzuwendende Kraft beläuft sich auf kaum 60 g, ist also äusserst gering und leicht zu gewinnen. Das Laufwerk ist von einem Gewichte angetrieben, dem in der Regel eine Fallhöhe von 1 m gegeben wird, was bei der angewandten Uebersetzung von 1: 64 und dem Schnurtrommeldurchmesser von 60 mm genügt, um für 640 Auslösungen, also für 320 Züge mit dem einmaligen Aufziehen des Gewichtes das Auslangen zu finden. Damit aber das rechtzeitige Aufziehen des Laufwerkes nie vergessen werden könne, ist in dem Weg des Treibgewichtes eine Contactvorrichtung angebracht, welche vom niedergehenden Gewicht, sobald dasselbe eine gewisse Tiefe erreicht hat, thätig gemacht wird. Hierdurch erleidet die durch M gehende Leitung eine Unterbrechung, welche bewirkt, dass sich der Apparat selbsthätig auf Roth, d.h. in die gefahranzeigende Lage umstellt; gleichzeitig beginnt ein Alarmwecker zu läuten und läutet so lange, bis das Laufwerk wieder aufgezogen wird. Das ist die Anordnung, welche weiter oben als der erste Haupttheil der Verschlusseinrichtung bezeichnet wurde. Es werden übrigens auch derartige Apparate, welche gar keinen eigentlichen Verschluss enthalten, sondern bloss aus der eben geschilderten Controlzeicheneinrichtung bestehen, geliefert, um in den Dienstzimmern solcher Bahnhöfe aufgestellt zu werden, wo die Stationsbeamten fortlaufend darüber genau unterrichtet sein sollen, ob die mit Druckschienen versehenen Gleisstrecken frei oder besetzt sind. Bei Apparaten, welche die Bestimmung haben, an Weichen- und Signalstellwerken angebracht und mit diesen verbunden zu werden, ist selbstredend der zweite Haupttheil von besonderer Wichtigkeit, allein auch die Zeichengebung erhält unter Umständen noch eine Vervollständigung, die vorerst noch Erwähnung finden möge. Es lässt sich nämlich in Anbetracht der grossen Mannigfaltigkeit der Stellwerke, namentlich mit Rücksicht auf die ungleiche Lage der Fahrstrassenschienen im Stellwerke, der Apparat häufig nicht so anbringen, dass die vordere Längsseite mit dem Scheibenfenster dem Stellwerkswärter zugewendet und gut sichtbar ist; in solchen Fällen bleibt dieses Fenster ganz weg und dafür wird dem Apparate eine eigene, von einem Röhrenständer getragene, mit einem halbrunden Fensterchen versehene Scheibentrommel beigefügt, in welcher eine halb weiss, halb roth bemalte Blechscheibe Z1 (Fig. 2 und 3) vermittels einer von der Welle W angetriebenen Kegelradübertragung s1 s2 s4 s3 genau so bewegt wird, wie die Scheibe Z. Der Scheibe Z1 lässt sich ersichtlichermaasen ganz unabhängig von der Lage des Apparatkastens jede beliebige, für den Weichenwärter günstigste Stellung ertheilen. Was endlich die Verbindung zwischen Fahrstrassenverschlussapparat und Stellwerk anbelangt, so überträgt der drehbare, einerseits an der Fahrstrassenschiene des Stellwerkes angelenkte, andererseits mit der Riegelschiene R des Apparates im Gabeleingriff stehende, zweiarmige Hebel H die Bewegung der ersteren auf die letztere derart, dass der Hub, welchen R erfährt, genau dem Hube der Fahrstrassenschiene entspricht. Die Riegelschiene R gleitet zwischen Führungsstücken, parallel zur Fahrstrassenschiene des Stellwerkes, und in ihrer Mitte ist oben eine prismatische Klinkenfalle Ausgeschnitten, wie es die Nebenzeichnung des Riegels R (Fig. 5) ersehen lässt. Ueber dieser Falle schwebt während der normalen Ruhelage der Verschlusshebel B2, das ist der eine durch ein Gewicht c (Fig. 2 und 5) belastete Arm eines um den Zapfen h drehbaren Stahllineals, das mit dem Ende des zweiten Armes B1 unter den auf W sitzenden Daumen e greift, der dem Hebel B1 B2 die in Fig. 2 dargestellte Lage aufzwingt. Wenn jedoch durch eine Stromunterbrechung die Auslösung des Scheibenlaufwerkes erfolgt, weicht der Daumen e zur Seite, weshalb sich B1 hebt und B2 senkt, so dass sich das vordere Ende von B2 in den Falleneinschnitt des Riegels R legt und sonach jede weitere Verschiebung des letzteren so lange verhindert, als die Scheibe auf Roth eingelöst ist. Textabbildung Bd. 310, S. 96 Lorenz' Sicherung. Würde später der in Betracht kommende Stromkreis wieder geschlossen, dann erfolgt die nächste halbe Scheibenumdrehung, wobei der Daumen e schon innerhalb der ersten 90° Drehung die Klinke B1 B2 aushebt und mithin die festgelegt gewesene Riegelschiene R wieder freigibt. Es wird also die Fahrstrassenschiene am Stellwerk, welche doch nur bewegt werden kann, wenn auch der Riegel R frei beweglich ist, solange der Apparat Roth zeigt, d.h. solange als irgend einer der mit dem Apparate verbundenen Druckschienencontacte unterbrochen ist, keine Verschiebung erfahren können, und unter den angeführten Voraussetzungen wird sonach auch das Ziehen eines Fahrsignals überhaupt unmöglich sein. Etwas umständlicher geschieht die Verriegelung der gezogenen Fahrstrasse. Zu dem Ende wird die Riegelschiene R während ihrer Ruhelage durch die zwei an den Drehbolzen F1 und F2 sitzenden Sperrklinken v1 und v2 (Fig. 3 und 5) festgehalten, deren richtigen Eingriff die zwischen zwei kleinen, auf den Achsen F1 und F2 angebrachten Armen eingespannte Spiralfeder k (Fig. 4) sichert. Auf den Drehbolzen Fq und F2 sitzen auch noch die Daumen s1 und s2, welche sich gegen ein schmetterlingförmiges Stück o1 o2 lehnen, das auf einer Welle D festgeklemmt ist. Letztere dient als Drehachse für eine Steuerungskurbel S (Fig. 2 und 4), welche immer erstnach rechts oder links umgelegt werden muss, bevor die mit der Fahrstrassenschiene gekuppelte Riegelschiene E nach der der betreffenden Einfahrt entsprechenden Seite verschoben werden kann. Wird die Steuerungskurbel in gedachter Weise umgelegt, so trifft das Stück o1 o2 (Fig. 4) den im Wege befindlichen Daumen s1 oder s2, wodurch der Daumen gehoben und zugleich die betreffende Klaue v1 oder v2 (Fig. 3 und 5) ausgeklinkt und sonach der Riegel R einseitig freigegeben wird. Hierauf stellt der Stellwerkswärter den Fahrstrassenhebel des Stellwerkes und verschiebt die Fahrstrassen- und Riegelschiene in eine Endlage, womit die Weichen der Einfahrtstrasse in richtiger Stellung verriegelt worden sind. Hierbei ist der Verschlusshebel B2 über den in der Bewegungsrichtung der Riegelschiene R befindlichen Zahn hinweggeglitten und hinter demselben wieder eingeklinkt, demzufolge keine Zurückstellung des Riegels R mehr erfolgen kann. Bei der Verschiebung von E wurde aber auch der Zapfen einer Kurbel l2 (Fig. 2, 3 und 4) ein wenig gedreht, weil dieser Zapfen in einen bogenförmigen Schlitz r eingreift, der im Riegel R ausgeschnitten ist. Diese Drehung wird stets in demselben Sinne erfolgen, mag die Steuerungskurbel S rechts oder links umgelegt worden sein; für alle Fälle wird hierdurch ein auf dem anderen Ende der Kurbelachse sitzender Arm l1 gegen die Scheibe Z bewegt und demzufolge ein federnder Sperrarm 1 so verschoben, dass sein äusserstes Ende in den Kreis β, nämlich in den Weg des Scheibendaumens O gelangt. Ausserdem wurde gelegentlich der Umstellung der Steuerungskurbel, bezw. durch die Verschiebung von R auch noch ein an seinen beiden Enden kegelförmig zugespitzter Stift l (Fig. 2) aus dem gewöhnlichen Eingriffe in R herausgeschoben und dafür mit dem anderen Ende in ein an entsprechender Stelle des Steuerhebels S vorgesehenes Loch hineingedrückt, so dass auch dieser nicht mehr bewegt und also an der ganzen Anordnung nichts mehr geändert werden kann. Gelangt nun der einfahrende Zug auf eine Druckschiene, so erfolgt die schon mehrfach besprochene Auslösung der Scheibe Z und diese macht eine halbe Umdrehung, worauf sie durch den Daumen O und v (Fig. 2) angehalten wird. Durch diesen von einem Glockenschlag begleiteten Vorgang ist das Apparatfenster roth geworden. Verlässt das letzte Bad des Zuges die Druckschiene, so erfolgt auch wieder der Stromschluss und sonach die neuerliche Scheibenauslösung. Die Scheibe beginnt wieder ihre Umdrehung, kann aber diesmal nicht einen Weg von 180°, sondern nur von 90° machen, weil sie jetzt durch den Arm I angehalten wird, der früher gelegentlich der Verschiebung des Riegels R in den Weg des Daumens O gerückt worden war. Die Vierteldrehung der Scheibe hat jedoch hingereicht, dass der Verschlusshehel B1 B2 hochgehoben und sonach die bestandene Sperrung des Riegels R behoben wurde; zugleich ist das Fenster halb roth, halb weiss geworden. Der Wärter erkennt durch dieses Zeichen, dass keine Druckschiene mehr von Fahrzeugen besetzt und dass im Apparate der Fahrstrassenhebel entriegelt ist; er kann den letzteren sonach in die Ruhestellung zurückbringen. Hierbei wird fürs erste der Riegel R in die Mittellage zurückgebracht; es senkt sich in Folge dessen der in den bogenförmigen Schlitz des Riegels R eingreifende Arm l2 und die kleine Drehung der Kurbelachse rückt 1 wieder aus dem Bereiche des Scheibendaumens O. Die Rückstellung des Fahrstrassenhebels veranlasst also eine neuerliche Auslösung der Scheibe, die nun erst die zweiten 90° ihres Weges vollendet und diesmal in normaler Weise durch den Daumen P angehalten wird; die Bückstellung bewirkt ferner, dass auch der durch eine Spiralfeder passend beeinflusste Stift l wieder aus dem Kurbelarm S heraus- und dafür in die Vertiefung des Riegels R zurücktritt. Stellt der Wärter schliesslich die Steuerungskurbel S gleichfalls in die Ruhelage zurück, so haben sämmtliche Theile die in Fig. 2 und 3 dargestellte Normallage wieder gewonnen. Zu dieser wesentlichsten Anordnung reihen sich noch einige weitere, unter welchen besonders jene hervorzuheben ist, welche es ermöglicht, die bei den laufenden Rangirbewegungen vorkommenden Befahrungen von Druckschienen wirkungslos zu machen. Zu dem Behufe trägt die Achse D (Fig. 2 und 4) der Steuerungskurbel S auf einem isolirten Mantel die Metallstücke q1 auf welchen die mit den Enden der Leitungsdrähte verbundenen Contactfedern u schleifen. Solange die Kurbelachse D sich in ihrer genauen Ruhelage befindet, sind, wie die schematische Darstellung der betreffenden Stromwege in Fig. 6 ersehen lässt, durch den Umschalter die zu den Druckschienen S1 und S2 führenden Leitungen L1 und L2 unterbrochen und dafür die Batterie b über dem Elektromagneten M des Apparates kurz geschlossen; wird jedoch die Achse D rechts gedreht, dann hört der Kurzschluss über y2 auf und dafür findet der Batteriestrom einen geschlossenen Weg über die Erdleitung e1 e3, dann über s2, L2, D, y1 und M. Ganz übereinstimmend geschieht die Einschaltung der Leitung L1, wenn die Steuerungskurbel nach links gelegt wird. So oder so erfolgt die Einschaltung unverzüglich, nachdem die Kurbelachse aus der Mittellage gebracht ist, und stets früher, bevor das Stück o1 o2 (Fig. 4) den Sperrhaken des Riegels R aushebt, damit in dem Falle, als etwa zur Zeit noch Fahrzeuge auf den maassgebenden Druckschienen stünden, sofort der Verschluss im Apparate sich vollziehe, bevor noch die Fahrstrassenschiene freigemacht wurde. Um ein etwa irrthümlich oder überflüssig freigegebenes Einfahrtsignal wieder einziehen zu können, ist in dem zum Elektromagneten M gehenden Leitungsstück ein Unterbrechungstaster y1 eingeschaltet, mit dessen unter Bleiverschluss liegendem Druckknopf sich die Stromleitung bei jeder Umschalterlage unterbrechen lässt, worauf die Fahrstrassenschiene wieder entriegelt werden kann. Textabbildung Bd. 310, S. 97 Fig. 6. Lorenz' Sicherung. Ist das mit einem Verschlussapparat in Verbindung gebrachte Einfahrtsignal in die Streckenblockirung mit einbezogen, so lässt sich der vorhergehende Blockabschnitt natürlich nur dann freigeben, wenn die Fahrstrassenschiene im Verschlussapparate ihre Mittellage richtig einnimmt. Um es nun bei sehr langen Güterzügen, deren Enden die Druckschienen nicht völlig überfahren können,nichtsdestoweniger zu ermöglichen, dass ein Folgezug über die vorhergehende Blockstrecke bis zum Einfahrtsignal vorgenommen werden könne, ist in der oben erwähnten Kurzschlusschleife ein gleichfalls mit Bleisiegel verschlossener Stromschliesser y2 (Fig. 6) eingeschaltet, durch dessen Bethätigung der Strom über M geleitet wird, obwohl die betreffende an D verbundene Leitung L1 oder L2 in s1 bezw. s2 durch den gedachten langen Güterzug unterbrochen bleibt. Durch das Niederdrücken des Handtasters y2 wird sonach die Fahrstrassenschiene in gezogener Stellung entriegelt und sie kann in die Mittelstellung zurückgebracht werden; nach Loslassen des Tasters y2 tritt wieder die Unterbrechung und das Zeichen Besetzt ein, welch letzteres sich erst dann in Frei verwandelt, wenn der Güterzug so weit vorgerückt ist, dass sich auf keiner Druckschiene mehr ein Fahrzeug befindet. Nach Befinden wird es sich leicht durchführen lassen, neben den Verschlussapparaten im Stellwerk auch noch einfache Controlapparate, wie sie eingangs schon in Betracht gezogen worden sind, im Dienstzimmer der Stationsbeamten einzustellen, wodurch die letzteren in die Lage gebracht wären, alle Vorgänge im Stellwerke und auf den Druckschienen des Bahnhofes direct zu beobachten. Ebenso bedarf es nur einer entsprechenden Verlängerung der Leitungen, um die beiden nur für aussergewohnliche Fälle vorgesehenen Taster y1 und y2 im Dienstzimmer der Stationsbeamten anzubringen und sonach deren Handhabung lediglich den letzteren vorzubehalten. Es erscheint schliesslich wohl auch der Fall nicht ausgeschlossen, dass man in Stationen, wo die Notwendigkeit der Anbringung von Druckschienen weniger geboten erscheint, weil der Stationsbeamte die Stellung der Züge gut übersehen kann, die geschilderten Fahrstrassenverschlüsse an den Stellwerken anbringen lässt, um sie mit Hilfe eines im Dienstzimmer angebrachten Contactes, dem natürlich auch Controlapparate der mehrmals erwähnten Anordnung beigegeben sein müssen, ebenso zu lenken, wie dies sonst durch die Druckschienenvermittelung selbsthätig geschieht. Bei dieser Verwendungsweise würden die Verschlussapparate an den Stellwerken gleichsam den Charakter von Stationsblockwerken annehmen und diese ersetzen können. Der vom Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen mit einem Preise ausgezeichnete Fahrstrassenverschlussapparat der Firma C. Lorenz (Telegraphen- und Signalbauanstalt in Berlin) arbeitet ersichtlichermaasen bei jedem einfahrenden Zuge in allen Theilen mit, weshalb etwaige Mängel sofort zu Tage treten. Würde die Leitung zerstört oder der Ruhestrom unzulässig schwach, so tritt selbsthätig die Verriegelung der Stellung Besetzt ein. Die Anwendung von Fahrstrassenverschlussapparaten in Verbindung mit Druckschienen ermöglicht es, die Stellwerksbezirke wesentlich auszudehnen und lässt sonach unter Umständen an Personalkosten Ersparungen erzielen.