Der Norddeutsche Lloyd und sein Doppelschraubenschnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Grosse“. Der Norddeutsche Lloyd und sein Doppelschraubenschnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Grosse“. Der Begriff deutscher Handels- und Seemacht vergangener Zeiten ist für uns Deutsche unaustilgbar verknüpft mit dem Begriff der „Hansa“ (Bund, Genossenschaft), der in der Zeit ihrer Blüte 81 freie deutsche Reichsstädte angehörten, und deren Schiffe die Meere beherrschten als Wahrzeichen der Bedeutung des deutschen Kaufmanns und des deutschen Gewerbes, gebietend den auswärtigen Mächten, furchtbar den Hyänen des Meeres, den Kaper- und Seeräuberschiffen. Als durch die Folgen des 30jährigen Krieges Deutschland gänzlich verarmt daniederlag, während sich das Ausland auf seine Kosten hob, da retteten auch die führenden Städte der deutschen „Hansa“ – zur Zeit des westfälischen Friedens eigentlich nur noch die drei Städte Lübeck, Hamburg und Bremen umfassend – mit Not nur wenige Bruchstücke des alten Ansehens und der alten Herrlichkeit, so z.B. Hamburgs Kaufleute in London das Recht auf den Stahlhof, der erst 1852 verkauft wurde; die meisten grossen Handelsvorrechte aber wurden der „Hansa“ genommen und englischen Gesellschaften übertragen, namentlich auch diejenigen bezüglich des Wollmarktes, der für England so grosse Bedeutung erhielt, dass heute noch der Sprecher des Oberhauses seinen Sitz auf dem „Wollsack“ hat. Für Deutschland war es – abgesehen von einigen kühnen Bestrebungen des Grossen Kurfürsten zur Schaffung einer Flotte – bis in die Mitte dieses Jahrhunderts eine Zeit, in welcher es schien, als ob Deutschland seine Glanzzeit als Seemacht mit dem Versinken der „Hansa“-Macht hinter sich habe. Aber jene furchtbaren Schicksalsschläge, welche die Umwälzungen vor 100 Jahren, die in Frankreich ihren Anfang nahmen, über Europa brachten, und unter denen namentlich Deutschland schwer zu leiden hatte, riefen gerade durch ihre Schwere ein Erstarken des in seinem Kern gesunden Volksbewusstseins hervor, welches in den Jahren 1806 bis 1812 unter den Bemühungen der hochgesinntesten Männer aus allen Schichten unseres deutschen Vaterlandes zu einer solchen Begeisterung und Stärke entfacht war, dass es sich schliesslich auch gegen den Willen von Fürsten gewaltsam Bahn brechen musste. Auch in den drei Hansestädten regte es sich; vergeblich bis in unsere Tage blieb das Bemühen Lübecks, welches einst berufen war 200 Jahre hindurch die Geschäfte der mächtigen „Hansa“ mit Geschick und Umsicht zu leiten; Hamburg schwang sich trotz heftiger Verluste und Unglücksfälle zum mächtigsten Handelsplatz Deutschlands empor; von Bremen wurde auf Veranlassung des Bürgermeisters Smit 1827 bis 1830 Bremerhaven als Seehafen Bremens gegründet. Im Jahre 1848, dem Jahre des Völkerfrühlings, in welchem Jahre überall in Deutschland die Wogen hoch gingen, indem, sogar eine deutsche Volksvertretung die Schaffung einer deutschen Flotte beschloss, bildeten sich in Bremen vier Reedereien, die den Handelsverkehr mit Amerika ins Auge fassten, und denselben mit grösserem oder geringerem Glück bis zum Jahre 1856 jede für sich aufrecht hielten. Im Jahre 1856 vereinigten sich diese vier Reedereien zu einer Gesellschaft unter Hinzutritt grösserer Geldkräfte und gründeten den Norddeutschen Lloyd, unter dem Vorsitz von H. H. Meier. Sofort wurden vier neue eiserne Dampfboote bei Caird in Greenock bestellt, „Bremen“, „New York“, „Hudson“ und „Weser“, die im Jahre 1858 dem Verkehr übergeben wurden. Viel Unglück verfolgte anfangs das junge Unternehmen; 1859 verbrannte der „Hudson“, die „Weser“ verlor auf der zweiten Reise den Propeller und wurde auf der dritten derart wrack, dass sie gänzlich aus dem Verkehr gezogen werden musste, die „Bremen“ wurde infolge eines Zusammenstosses untauglich und im Jahre 1860 besass die Gesellschaft nur noch die „New York“ als einziges seetüchtiges, der Zeitforderung entsprechendes Schiff. Unterdessen hatte die Gesellschaft unter ihrer umsichtigen und mutvollen Leitung 1859 Southampton als englischen Anlaufhafen gewählt und war mit einem Teil der zu befördernden Post betraut worden. Für die erlittenen Verluste wurden unbeirrt sofort Ersatzbauten in England in Auftrag gegeben. 1862 lief die „Hansa“ von Stapel und 1863 die „Amerika“. Für letzteres Schiff hatte Krupp eine Gussstahlwelle geliefert – ein zu jener Zeit fast noch unbekanntes Material –, welche auf der Ausstellung zu London 1862 die Bewunderung aller sachverständigen Besucher erregte. Die „Amerika“ erhielt Compoundmaschinen von 2000 PSi und brauchte zur Reise von Southampton nach New York 10 Tage 9 Stunden und 30 Minuten. Dieses Schiff und sein Schwesterschiff, die „Hansa“, waren die ersten deutschen Packetdampfboote mit Oberflächenkondensation. Zu der Flotte traten bald die Schiffe „Hermann“, „Deutschland“ und „Union“ hinzu, alle auf der Caird'schen Werfte in Greenock erbaut, und im Jahre 1866 wurde die Anordnung getroffen, dass der Verkehr zwischen Bremen und New York wöchentlich und nur von Dampfern besorgt werden sollte. Zu jener Zeit besass die Gesellschaft 14 Dampfboote. An Dividenden konnten 1865 erstmals über 2½ % gezahlt werden, dann folgten Jahre mit 15 bis 20 % und 1868 wurden 10 % gezahlt; über das fernere Gedeihen und die Entwickelung gibt das Diagramm, sowie die I. Zusammenstellung der Leistung der Flotte des Lloyd, am besten einen Aufschluss. 1868 wurde eine Linie unmittelbar nach New York eingerichtet. 1869 eine solche nach New Orleans, 1870 nach Westindien und 1871 nach Brasilien, damit war das bisherige Fahrgebiet – der Nordatlantische Ozean – überschritten. Der Dienst nach Südamerika trennte sich 1875 wieder in die Zweige Montevideo, Buenos Ayres und Bahia, Rio de Janeiro, Santos. Trotz des Krieges und der ihm folgenden Handelskrisis stellte der Norddeutsche Lloyd von 1871 bis 1878 14 neue Packetboote in Dienst, von denen die Boote „Feldmarschall Moltke“ und „Minister Roon“ 1875 wegen zeitweiliger Unverwendbarkeit, obgleich erst 2 Jahre alt, mit einem Verlust von 1180000 M. an die englische P. und O.-Gesellschaft verkauft wurden. Im Jahre 1880 zählte die Flotte des Lloyd nicht weniger als 26 transatlantische Packetboote. Dieses Jahr bedeutet einen Markstein in der Entwickelung der Gesellschaft. Textabbildung Bd. 315, S. 2 Tonnengehalt der Flotte; Beförderte Fahrgäste; Gefahrene Seemeilen; Kohlenverbrauch in Tonnen; Verbrauchte Nahrungsmittel I. Zusammenstellung der Leistung der Flotte des Lloyd. Jahr Tonnen-gehalt derFlotte BeförderteFahrgäste GefahreneSeemeilen Kohlen-verbrauch VerbrauchteNahrungs-mitteln t M. 1858   15255     1833     28520 – – 1863   21118     9714   149730 – – 1868   44096   41926   385020 – – 1873   75949   71041 1063568 229512 3102675 1878   93077   36209 1087226 208191 2716250 1880   89484   95714 1318272 229969 2294360 1885 117839 124614 1691342 315697 2330850 1890 201313 201559 2630476 675773 5294125 1892 230567 203408 2840824 760066 6459550 1895 233156 148525 2627263 719666 5178300 1896 229956 160146 3253331 796968 5640575 1897 298311 150000 – – – Die englischen Gesellschaften Cunard, White Star und Guion hatten den Wettbewerb aufgenommen und Schiffe wie „Brittanic“, „Servia“, „Aurania“, „Alaska“ und andere mehr durchliefen den Ozean mit Geschwindigkeiten von 13 bis 14 Knoten (24 bis 26 km). Der Norddeutsche Lloyd unter Leitung seines Direktors J. G. Lohmann bestellte nun 1880 bei Eider und Co. auf der Fairfield- Werft Glasgow sein erstes Schnellschiff die „Elbe“, welches 1881 in Dienst gestellt wurde und die „neue Aera“ eröffnete, und zwar mit 16 Knoten = 29,65 km Geschwindigkeit. Die Abmessungen betrugen: Länge 128 m, Breite 18,7 m, Tiefe im Baum 10,67 m, Tiefgang 7,32 m bei einer Verdrängung von 4500 t. Die Maschinen nach der 3-Cylinder-Verbundgattung leisteten 5600 PSi und verliehen dem Schiff die Durchschnittsgeschwindigkeit von 16 Knoten. Die Fahrtdauer zwischen Southampton und New York betrug durchschnittlich: hin 8 Tage 12 Stunden 50 Minuten, her 8 Tage 9 Stunden 10 Minuten. Fahrgäste konnte es 1218 befördern bei einer Besatzungsstärke von 168 Mann. Nach 14jährigem Dienst ging es bekanntlich am 31. Januar 1895 an der Wesermündung zu Grunde infolge des Zusammenstosses mit dem kleinen englischen Dampfboot „Crathie“. Schnell nacheinander folgten jetzt acht weitere Schnelldampfer: die „Werra“ (1882), die „Fulda“ (1883), die „Ems“ und „Eider“ (1884), die „Trave“ und „Aller“ (1886), die „Saale“ (1887), endlich die „Lahn“ (1888), alle auf der Fairfield-Werft in Glasgow erbaut. Bei der „Lahn“ leisteten die dreifachen Verbundmaschinen mit fünf Cylindern 12 500 PSi bei 19 Knoten = 35,2 km Geschwindigkeit und 14439 t Verdrängung. Der Kohlenverbrauch war von 118 t täglich bei der „Elbe“ auf 170 t täglich bei der „Lahn“ gestiegen. Jederzeit war die Gesellschaft bereit, den Neuerungen Rechnung zu tragen; so empfingen „Aller“, „Trave“ und „Saale“ als die überhaupt ersten Ozeanschiffe die dreifachen Verbundmaschinen. Die Einrichtung der Schiffe war die denkbar vornehmste, die Beköstigung über jedes Lob erhaben, wie denn auch die letztere viel dazu beitrug, der Gesellschaft ihren Stamm an besseren Fahrgästen zu sichern. Mit der „Lahn“ war wieder ein Zeitraum zum Abschluss gelangt, und ein neuer – für Deutschland und die deutsche Schiffbauindustrie ruhmvoller – begann, der Bau auch der Schnellschiffe auf deutschen Werften. Bereits 1885 hatte die Gesellschaft mit der deutschen Regierung Verträge vereinbart zwecks Einlegung neuer Linien nach dem fernen Osten, Indien, Japan, China und Australien, mit Zweiglinien im Mittelmeer und im Stillen Ozean, für welche anfangs die Fahrten in monatlichen Abständen stattfanden, jetzt jedoch in 14tägigen, entsprechend der bedeutungsvollen Entwickelung des deutschen Handels. Für diese neuen Unternehmungen wurden sechs neue Schiffe erforderlich, die auf deutschen Werften gebaut werden sollten, und so begann der neue Dienst im Jahre 1886 mit vollständig in Deutschland erstelltem Schiffsmaterial, dessen Geschwindigkeit 14 bis 16 Knoten = 26 bis 29,6 km betrug. Der Erfolg war ein derartig zufriedenstellender, dass von da ab die meisten Schiffe des Norddeutschen Lloyd in Deutschland gebaut wurden. Seit 1880 wurden 44 Dampfer mit zusammen 252082 Gross-Reg.-Tonnen und einer Gesamtmaschinenkraft von 245630 PSi für die Gesellschaft erbaut, davon 23 Schiffe mit 143518 Gross-Reg.-Tonnen und 128930 PSi in Deutschland. Der Vulkan in Stettin allein baute von diesen 23 Schiffen 14 mit 83500 Gross-Reg.-Tonnen und 90000 PSi. Durch die Aufnahme der soeben besprochenen Linien hob sich der Gesamttonnengehalt von 230567 t auf 298311 t. Der Tonnengehalt der Flotte verdreifachte sich im Verlauf von 15 Jahren (1870 bis 1885). Von den Schiffen der australischen Linien seien hier genannt: „Friedrich der Grosse“, „Königin Luise“, „Barbarossa“ und „Bremen“, je von 10600 Gross-Reg.-Tonnen. Die Fahrgäste sind auf ihnen in einem Aufbau von 78 m Länge mittschiffs untergebracht, welcher thatsächlich drei Decks enthält, in welchen die Kammern angeordnet sind, und zwar für 190 Fahrgäste I. Klasse und 112 II. Klasse, ausserdem können dann noch eine grosse Anzahl Zwischendeckfahrgäste mitgeführt werden. Zwei geräumige Promenadendecke liegen übereinander und zwar auf ganzer Länge des Aufbaus, die beiden Seiten sind durch Querwandelgänge verbunden. Die Maschinen sind vierfache Expansionsmaschinen von je 7000 PSi und erteilen den Schiffen eine Geschwindigkeit von 14½ Knoten = 26,871 km; die „Bremen“ erhielt Vorrichtung für künstlichen Zug – System Howden – und ist dadurch im stände, 8000 PSi zu erzwingen und läuft dann 15½ Knoten = 28,72 km. Die vorgesehenen grossen Laderäume machen diese Schiffe zu guten Dividendezahlern. Wir bringen noch eine II. Zusammenstellung von Schiffen, welche am besten ein Anwachsen der Grösse der Schiffe erkennen lässt und in Verbindung mit dem vorher gegebenen Diagramm manchen interessanten Vergleich ermöglicht, und welche namentlich auch das Anwachsen und Fallen der Zahl der Fahrgäste verfolgen lässt; z.B. wurden durch den Lloyd im Jahre 1891 595313 Fahrgäste in New York gelandet, 1897 war diese Zahl auf 282936 oder um 54 % zurückgegangen. II. Zusammenstellung markierender Dampfschiffe des Norddeutschen Lloyd. Textabbildung Bd. 315, S. 3 Jahr; Name; Länge zw. Pp.; Breite; Tiefe i. R.; Anzahl d. Fahrgäste; Kopfzahl der Mannschaft; Verdrängung; Maschinengattung; Durchmesser der Cylinder; Hub; PSi; Kesselheizfläche; Hesseldruck; Kohlen in 24 Std.; Fahrgeschwindigkeit; Bremen; Zweicylinder; Amerika; Verbund; Main; Braunschweig; Fulda; Dreicylinder Verbund; Trave; Dreifache Verbund; Stettin; Lahn; Dreifache mit 5 Cylindern; Kaiser Wilhelm II; Dreifache Verbund; Karlsruhe; Spree; Dreifache mit 5 Cylindern; Prinzregent Luitpold; 2 Schrauben, dreifache Verbund; Königin Luise; 2 Schrauben, vierfache Verbund; Kaiser Wilhelm der Grosse; mit je 4 Cylindern; 1) Der „Stettin“ ist der erste Dampfer des Norddeutschen Lloyd, der von dem Vulkan Stettin gebaut wurde. 2) „Lahn“ und „Spree“ haben je 2 Hochdruck- und 2 Niederdruckcylinder von den angegebenen Abmessungen. 3) Der „Kaiser Wilhelm II.“ War der erste Schnelldampfer, den der Vulkan Stettin baute. 4) Die „Karlruhe“, gebaut bei Fairfield, war erstes Schiff der neuen Gattung für grosse Ladefähigkeit. 5) Der „Prinzregent Luitpold“ ist der erste Dampfer der Gesellschaft, welcher bei Schichau gebaut wurde. Wir haben somit den Norddeutschen Lloyd von seinem Entstehen bis zu dem Augenblick verfolgt, wo er im Begriff steht, seine ruhmvolle Laufbahn zu fördern durch die Beschaffung eines neuen Schiffes „Kaiser Wilhelm der Grosse“, eines Prachtwerkes deutscher Schiffbaukunst, welches Deutschland in den Besitz des bis jetzt schnellsten Ozeandampfschiffs gebracht hat. Bevor wir zur Beschreibung dieses Schiffes übergehen, seien hier noch die Namen der Männer erwähnt, in deren bewährten Händen die Leitung der Gesellschaft ruht. Präsident des Norddeutschen Lloyd ist Geo Plate; Vizepräsident Konsul Fr. Acheled. Der Vorstand besteht aus Generaldirektor Dr. Wiegand, Direktor Bremermann, Direktor des Zentralbureaus Chr. Leist, Direktor der Abteilung Passage C. v. Helmolt sowie einem Prokurenten. Oberinspektoren sind: Spetzler, welcher die Aufsicht über die Maschinenabteilung, die Reparaturwerkstätten, sowie das Trockendock führt, und Hamelmann, welchem die Aufsicht über die Schiffahrtsverwaltung in Bremerhaven obliegt, Oberingenieur ist Walter. Für die Tüchtigkeit dieses Generalstabes spricht die von ihm geleistete Arbeit. Wir geben in der vorliegenden Nummer die Schnitte und Pläne des Schiffes, dem wir in folgendem eine eingehendere Beschreibung widmen wollen. Die Abmessungen des Schiffes sind: Länge über Deck 197,7 m Länge zwischen den Perpendickeln 190,5 m Breite auf Spanten 20,1 m Tiefe im Raum 13,1 m Tiefgang beladen in Süsswasser 8,534 m Ladefähigkeit bei 8,534 m Tiefgang 5250 t Benetzte Oberfläche bei 7,619 m Tief-    gang 5,100 qm Querschnitt d. Hauptspantes bei 7,619 m 142,1 qm Querschnitt desselben bei 8,534 m Tief-    gang 162,2 qm Verdrängung bei 7,314 m Tiefgang 17300 t Verdrängung bei 7,619 m Tiefgang 18200 t Verdrängung bei 7,924 m Tiefgang 19100 t Verdrängung bei 8,229 m Tiefgang 19970 t Verdrängung bei 8,534 m Tiefgang 20880 t Wie der Längsschnitt (Fig. 1) zeigt, hat das Schiff sechs Decks, das Sonnenzeltdeck, das Promenadendeck, das Oberdeck, das Hauptdeck, das Zwischendeck und das Raumdeck. Das Sonnenzeltdeck (Fig. 2), welches die Fahrgäste gegen das sonnige Wetter schützt, welches, wie der Lloyd gerne glauben macht, als Regel seine Fahrten begleitet, trägt die Rettungsboote, ausserdem sind an diesem Deck die Kammern der Seeoffiziere, einschliesslich des Schiffsführers (Kapitäns), sowie des Lotsen, Wasch- und Baderäume und Rauchzimmer für dieselben angeordnet, so dass es also durchaus ausgeschlossen ist, dass sich die Offiziere allzu lästigen Fragen neugieriger Fahrgäste ausgesetzt sehen. – Es mag erwähnt werden, dass sich die Brücke hinten 10,065 m über der 8,543 m Ladewasserlinie befindet, sowie die Kommandobrücke vorn 13,115 m. Das Promenadendeck (Fig. 3), von bedeutender Wichtigkeit für die Fahrgäste, hat vorn eine Back von 33,245 m Länge mit Turteldeck und der Ankerwinde u.s.w., welche wir später besprechen wollen. Hinter der Back folgt eine 8,845 m lange Unterbrechung, bedungen durch die Zugänglichkeit zu den Ladeluken, dann aber läuft dieses Deck in einer Länge bis nach hinten. Die Deckhäuser an diesem Deck sind von verschiedener Breite, wodurch ungestörter Sitzplatz geschaffen ist für diejenigen, die der Ruhe pflegen wollen, die für die Wandelgänge verbleibende Breite schwankt zwischen 3,05 und 5,03 m Breite. Ganz vorn in der ununterbrochenen Decklänge befindet sich das Lesezimmer, ihm folgt ein Niedergang in den darunter befindlichen Saal und darauf zu beiden Seiten der zwei Kamine der vorderen Kesselgruppen eine Reihe vornehmer Gelasse, welche sich durch die ungestörte Ruhe auszeichnen, der man sich darin erfreut; zwischen den Kaminen befindet sich dann noch ein Gepäckraum, sowie eine Kammer für die Bedienung der Textabbildung Bd. 315, S. 4 Fig. 1. Der Norddeutsche Lloyd Doppelschraubenpostdampfer. Fig. 2. Bootdeck. Fig. 3. Promenadendeck. Fig. 4. Oberdeck. Fig. 5. Hauptdeck. Fig. 6. Zwischendeck. Fig. 7. Raumdeck. Fig. 8. Ansicht des Raumes. 1 Offizier; 2 Bad; 3 Zusammenfaltbar; 4 Rettungsboot; 5 Oberlicht; 6 Kartenzimmer; 7 Schlafzimmer; 8 Wohnzimmer; 9 Seitenlicht, Türme; 10 Kanonenplattform; 11 Rauchsaal; 12 Lesesaal; 13 Gang; 14 Niedergang; 15 Vorräte; 16 Maschinenraum; 17 Bootdeck; 18 Ausschank; 19 Anrichter; 20 Schacht; 21 Küche; 22 Licht 23 Luft; 24 Deckstühle (Klappstühle); 25 Hospital; 26 Oberdeck; 27 Telephon; 28 Versammlungssaal; 29 Speisesaal; 30 Prunkgelasse; 31 Gepäck; 32 Bedienung; 33 Kesselraum; 34 Kamin; 35 Wäscheraum; 36 Notausgang; 37 Saal II; Klasse; 38 Kohlen; 39 Post; 40 Schmierer 41 Junge; 42 Waschraum; 43 Frauen; 44 Waschraum; 45 Zimmermann; 46 Werkstatt; 47 Gemüse; 48 Rauchkammer; 49 Koffer; 50 Aschauswurf; 51 Steuerraum; 52 Eis; 53 Maschinisten; 54 Heizer; 55 Wein; 56 Backöfen; 57 Gepäck; 58 Kalter Warenraum; 59 Brot; 60 Kesselraum; 61 Ladung; 62 Kettenkasten; 63 Getränke; 64 Ausgaberaum; 65 Trimmingtanks; 66 Frischwassertanks; 67 Eismaschine; 68 Elektrische Maschine; 69 Eiskeller; 70 Flüssige Vorräte; 71 Trockene Vorräte; 72 Oberheizer; 73 Fahrgäste; 74 Barbier. hier reisenden Fahrgäste. Weiter nach hinten schliesst sich der Versammlungs- und Unterhaltungssaal an, ein reich ausgeschmückter viereckiger Raum. Das im Plan erscheinende Oberlicht für den zwei Decktiefen weiter unten befindlichen Speisesaal ist mit geätztem Glas überdeckt, so dass die Wohlgerüche der reichbesetzten Tafel nicht nach oben dringen können; während so einerseits von allen Seiten der Hinabblick in den Saal unbenommen ist – es läuft nur ein Geländer ringsum –, ist doch andererseits die unschöne Oeffnung vermieden. Hinter den Kaminen für die hinteren Kesselgruppen folgt die Abteilung für Raucher, durch welche der Licht- und Luftschacht für die Küche hindurchgeführt ist, der durch eine Täferung von geprägtem und bemaltem Leder verdeckt, durch sein Dasein eigentlich erst dem Raum seinen Zauber und seine Heimlichkeit verleiht, indem er die nötigen lauschigen Ecken ermöglicht. Hinter dem dann folgenden Maschinenoberlicht schliessen sich eine Reihe Kammern für Fahrgäste I. Klasse an, und unter der Poop unterhalb der hinteren Brücke ist das Rauchzimmer für die Fahrgäste II. Klasse angeordnet, dahinter der Niedergang zu den Kammern und dem Versammlungs- und Unterhaltungszimmer dieser Klasse auf Oberdeck (Fig. 4). Der Mittschiffsteil dieses Oberdecks ist durch Kammern für Fahrgäste I. Klasse vollständig in Anspruch genommen. Auf dem Hauptdeck (Fig. 5) befindet sich je zwischen den beiden Kaminen der vorderen und hinteren Kesselgruppen der Speisesaal I. Klasse von Bord zu Bord durchgehend, sowie eine grosse Anzahl Prunkkabinen. Hinten befindet sich dann ebenso der Speisesaal II. Klasse nebst den dazu gehörigen Räumlichkeiten. Der Speisesaal I. Klasse ist in seiner Lage mittschiffs der Schwerpunktslage des ganzen Schiffskörpers am nächsten und daher von den oft heftigen Bewegungen des letzteren sehr gering in Mitleidenschaft gezogen. Die Kammern der Fahrgäste, welche zu dieser Abteilung gehören, liegen in allen drei Decks, wie oben besprochen – Haupt-, Ober- und Promenadendeck – ebenfalls mittschiffs und die drei abwärts führenden Niedergänge sind achtunggebietend sowohl in Hinsicht auf Geräumigkeit als auf Pracht der Ausstattung; auf der längsschiffs laufenden unteren Abteilung der Treppen sind Handleisten auch in der Mitte angebracht, die neben dem Hauptzweck des getrennten Auf- und Niederganges auch noch die Annehmlichkeit haben, dass man selbst bei stark rollendem Schiff mit Leichtigkeit auf- und absteigen kann. Die Räume selbst bieten alle nur denkbaren Annehmlichkeiten; Decken und Wände sind künstlerisch behandelt, in hellen Tönen gehalten und mit einer Anzahl hervorragender Oelgemälde geschmückt. An den Seiten befinden sich grosse Fenster, während die Oberlichte mit ihren reich verzierten Glaskuppeln einen Eindruck machen, der, was Wohlgefallen anbetrifft, seines Gleichen sucht. Treppen und Geländer sind aus Teak und Walnuss hergestellt, Schnitzerei und Verzierungen legen beredtes Zeugnis ab für den feinen Geschmack, Fussboden und Treppenstufen sind mit Gummiteppichen abgedeckt, über welches wieder Teppichläufer gelegt sind. Textabbildung Bd. 315, S. 6 Spant 72. Spant 116. Spant 134. Spant 172.a Bootdeck; b Promenadendeck; c Oberdeck; d Hauptdeck; e Zwischendeck. Die grosse Haupttreppe führt unmittelbar in den Speisesaal, welcher die ganze Schiffsbreite in Anspruch nimmt, und zwar 19,5 m auf Innenseite Täferung bei 18 m Länge und 2,89 m Höhe, mit Sitzen für 299 Fahrgäste. Diese ganze Halle, denn den Eindruck einer solchen macht sie, ist in früh-italienischer Renaissance, die leichte Vergoldung einzelner Teile, sowie die lebhaften Farben der Oelgemälde gliedern sich harmonisch schön dem Gesamteindruck ein. Die bequemen Ruheplätze in den Nischen, Smyrnateppiche überall, Tischdecken und Vorhänge in farbigen Tönen bieten eine angenehme Abwechselung zu den Tinten der Wandungen, sei es nun, dass die Himmelsgestirne ihr Licht spenden, oder die elektrischen Glühlampen, die mit viel Ueberlegung verteilt sind, und deren Strahlung sehr angenehm abgetönt ist, in Wirkung treten. Der Hauptlichtschacht ist durchs Oberdeck zum Promenadendeck geführt und mit Säulen umgeben, zwischen welchen Bögen derart angeordnet sind, dass von den Gängen am Oberdeck zugängliche Logen gebildet sind, von denen aus der Speisesaal sich übersehen lässt. Der Schacht ist ebenfalls in hellen Farben gehalten, gehoben durch Vergoldung undmit erhabenen Figuren und Sinnbildern geschmückt. In den Nischen der Brustwehr haben plastische Darstellungen kaiserlicher Schlösser aus dem Mittelalter und der Neuzeit Platz gefunden. Das Oberlicht darüber, in reicher englischer Glasarbeit, zeigt die deutschen kaiserlichen Adler, den alten und den neuen. Ein Kinderspeisezimmer auf demselben Deck, nach vorn hin sich anschliessend, hat eine Länge von 7 m bei 3,5 m Breite und 2,89 m Höhe. An den vier Ecken der Speisehalle und in unmittelbarer Verbindung damit, obwohl durch wasserdichte Thüren absperrbar, befinden sich vier kleinere Speisezimmer von je 6 m Länge bei 6,5 m Breite und mit Sitzen für je 28 Fahrgäste. Diese führen die Namen „Luisen-Saal“, nach der Mutter Kaiser Wilhelms I., „Augusta-Saal“, nach seiner Gemahlin, „Bismarck-Saal“ und „Moltke-Saal“, nach seinen Paladinen. Die Ausstattung ist in jedem Saal verschieden. Im Bismarck-Saal herrschen dunkle Töne vor und Walnusstäferung fand hier Verwendung, der Moltke-Saal ist in Königin Annas (von England) Geschmack, die Säle der beiden Königinnen sind in italienischer Renaissance gehalten. Die Täferungen der letzten drei Säle, welche in lichten Farben gehalten sind, sind behangen mit Gemälden, welche das Leben der Königinnen und des grossen Feldherrn behandeln. Smyrnateppiche, Einrichtung, Vorhänge u.s.w. fügen sich einander ergänzend zu einem harmonischen Gesamteindruck zusammen. Eine Neuerung, die namentlich bei den Damen in hoher Gunst steht, ist die Promenade am Oberdeck zwischen dem Niedergang und dem Lichtschacht. Während rauhen Wetters gibt man sich an diesem Platz, von dem aus der Blick in den Speisesaal ein so herrlicher ist, ein Stelldichein. In Voraussicht seiner zukünftigen Beliebtheit wurde auf die Ausstattung und Ausschmückung dieser Räume eine ganz besondere Sorgfalt verwendet und viel und bequeme Sitzgelegenheit für Ruhe und Unterhaltung vorgesehen. Der Versammlungssaal am Promenadendeck mit 12,7 m Länge, 11,3 m Breite und 3,05 m Höhe macht bei diesen seinen Abmessungen den Eindruck einer hohen stolzen Halle; hier trifft man sich bei Abhaltung aller Art Kurzweil und zur Pflege der Musik, welchen Zwecken seine ganze Ausstattung auch angepasst ist. Die Wände sind mit reich durchwirkten Stoffen bekleidet und in Felder abgeteilt, ringsum läuft ein Porträtfries der beliebtesten Dichter und Tondichter aller Völker. Die Mitte der Querwand zeigt das lebensgrosse Bild Kaiser Wilhelms I. im Kaiserornat mit den Reichsinsignien, Schwert, Krone und Szepter, nach Prof. Koner; die prachtvolle Umrahmung ist geziert mit Siegestrophäen und sinnbildlichen Figuren. Nur wenige von den Sesseln und Ruhebänken sind hier am Verdeck verschraubt, verschraubt ist natürlich auch der Steinway-Flügel, die meisten Stühle und Sitzgelegenheiten jedoch können nach Wunsch der Fahrgäste zusammengruppiert werden. Der Lichtschacht macht sich nur durch schwache Säulen bemerkbar, über demselben befindet sich der vorerwähnte Abschluss. Sein Licht erhält der Raum durch grosse Seitenfenster und durch die grosse Glaskuppel. Für Lüftung ist ebenfalls in ausgiebigster Weise Sorge getragen. Breite Wandelgänge führen an beiden Schiffsseiten von hier zum Rauchzimmer und zum Lesezimmer, welche daher immer in wünschenswerter Nähe sich befinden. Das Rauchzimmer, 10,3 m lang, 12,5 m breit und 3,325 m hoch, ist in frühdeutscher Renaissance gehalten und verziert mit der eigenartigen feinen Holzschnitzerei und der entsprechenden Holztäferung. Die weisse Decke zeigt in reichen Umrahmungen die Wappen deutscher Städte neben Ansichten derselben und typischen Figuren. Da durch diesen Raum hindurch ein Lichtschacht nach dem darunter befindlichen Deck zu führen war, so bot sich die schon vorher erwähnte Gelegenheit zur Bildung von Nischen und Ecken, welche gerade einem Rauchzimmer seinen Zauber verleihen. Die Sitze sind mit gepunztem Leder aus der berühmten Werkstatt von G. Hulbe, Hamburg-Berlin, überzogen. Luft und Licht tritt durch zwei Oberlichte und zwei seitliche Fenster von genügender Grösse ein. Auf dem Wege vom grossen Saal zum Lesezimmer liegen die vier besonders prächtig gehaltenen Räume, deren jeder aus einem reizenden Wohnzimmer, einem geräumigen Schlafzimmer mit breitem englischen Bett und einem reich ausgestatteten Badezimmer besteht; die Gemächer sind dazu geschaffen, auch den hochgespanntesten Anforderungen gerecht zu werden. Neben diesen Gelassen befinden sich noch einige ähnliche, in welchen durch Umwandlung des Bettes in ein Sofa die Kammern sofort das Ansehen von Wohnzimmern erhalten. Wie Rauchzimmer und Versammlungszimmer ragen auch diese Kammern über das Bootdeck hervor und haben daher eine ungewöhnlich hohe Decke. Das Lesezimmer, 7 m lang, 8,6 m breit und 2,74 m hoch, mit seinen drei Fensterwänden ist ein sehr vornehmer und bequem eingerichteter Raum im Rokokostil, in dem man sich zum Lesen und zum Studieren aufgelegt fühlen muss. Die Täferung ist Walnuss mit Gobelinhüllungen und reichen, leicht vergoldeten Verzierungen. Die Walnussbücherschränke sind gefüllt mit den ausgelesensten Meisterwerken von Schriftstellern aus aller Herren Länder. Stühle der verschiedensten Art, sowie Sofa mit Seide oder venetianischem Velour bezogen, sind überallhin verteilt, auch sind sechs Doppelschreibtische vorhanden. Auch die anderen Kammern der Fahrgäste I. Klasse haben manches Bemerkenswerte, jede enthält z.B. einen kleinen Klapptisch, welcher sich sehr nützlich erweist. Weiter sind viele Kammern für einen Fahrgast, um möglichst mit Platz zu sparen, so eingerichtet, dass die Betten zweier nebeneinander befindlicher Kammern in einer Nische übereinander liegen, so zwar, dass das Bett der einen Kammer ein oberes, das der nächsten ein unteres ist. Ferner liegen Wasch- und Baderäume für Damen alle auf derselben Seite des Schiffes und sind durch grünes Licht kenntlich gemacht, während die entsprechenden Räume für Herren alle auf Steuerbordseite liegen und ein rotes Licht zeigen, so dass ein Blick entlang dem Wandelgang genügt, um den Suchenden den Ort dieser Bequemlichkeiten zu zeigen. Die Räume für die Fahrgäste I. Klasse verteilen sich wie folgt: Deck Kammernfür 1 Fahr-gast Kammernfür 2 Fahr-gäste Kammernfür 3 Fahr-gäste Kammernfür 4 Fahr-gäste Gesamt-zahl derFahrgäste HauptdeckOberdeckPromenadendeck 2222  8 2145  8 –44 1869  8 136400  68 52 74 8 95 604 Während so für 604 Fahrgäste I. Klasse Raum vorhanden ist, so soll hier rühmend erwähnt werden, dass es sich die Gesellschaft angelegen sein lässt, nicht mehr wie zwei Fahrgäste selbst in den grösseren Gelassen unterzubringen; für den Fall jedoch, wo ganze Familien zusammenreisen, kann ohne irgend welche Ueberfüllung ein drittes und viertes Bett aufgestellt werden. Den Fahrgästen zweiter Klasse sind verhältnismässig die gleichen Annehmlichkeiten geboten, bis zum Frisierzimmer mit elektrisch betriebenen Haarwalzen. Das Rauchzimmer, 8,5 m lang, 7,4 m breit und 2,44 m hoch, dessen Lage unter der Poop wir bereits vorher besprochen haben, bietet sogar Annehmlichkeiten, welche diejenigen des Rauchsaals I. Klasse übertreffen. Gleich darunter im Oberdeck befinden sich zunächst eine grosse Anzahl Kammern, sodann folgt das Versammlungs- und Unterhaltungszimmer mit Klavier u.s.w.; dies ist ein sehr vornehmes Gelass von 6,7 m Länge, 7,4 m Breite und 2,44 m Höhe. Sodannfolgt in diesem selben Deck ein kleineres Speisezimmer für 24 Fahrgäste, während der Hauptspeisesaal im Hauptdeck 176 Fahrgästen Platz bietet. Dieser ist 12,6 m lang, 16,4 m breit und 2,89 m hoch. Hinter dem Hauptspeisesaal schliesst sich dann noch ein Esszimmer für Kinder an, in dem 17 Fahrgäste Platz finden. Für die Fahrgäste dieser Klasse sind eine grosse Zahl Kammern mit zwei und vier Betten und drei Kammern für Familien vorgesehen, wie folgende Zusammenstellung der Kammern für Fahrgäste II. Klasse zeigt: Deck Kammernfür 2 Fahr-gäste Kammernfür 4 Fahr-gäste Kammernfür 6 Fahr-gäste GesamteFahrgäste ZwischendeckHauptdeckOberdeck 22  130 26  915 21– 160  44120 324 Die Fahrgäste III. Klasse sind im Vorderschiff untergebracht und zwar in dem Hauptdeck in zwei Abteilungen mit 284 Betten, in dem Zwischendeck in vier Abteilungen mit 516 Betten, im ganzen stehen also 800 Betten zur Verfügung. Für die Beköstigung dieser Fahrgäste ist eine grosse Dampfküche vorhanden mit vier grossen Kochkesseln. Ausserdem hat jede Küche drei Backöfen, einen nach Perkin's System, einen gewöhnlichen Schiffsbackofen und einen kleineren. Zu diesen Einrichtungen für 604 Fahrgäste I. Klasse, 324 Fahrgäste II. Klasse und 800 Fahrgäste III. Klasse – zusammen 1728 – kommt noch die für die Schiffsbesatzung, deren Kopfzahl sich auf 458 beläuft und sich wie folgt zusammensetzt: Offiziere, Bootsleute, Zimmerleute und Seeleute 60, Doktor, Zahlmeister, Friseur und Postbeamte 9, Maschinenpersonal 45, Heizer und Kohlenschaffer 174, Stewards und Bedienung 133, Küchenpersonal 37. Erbauer und Eigner haben sich das Wohl jedes einzelnen der Besatzung gerade so angelegen sein lassen, als das der Fahrgäste. Die Unterbringung der Schiffsoffiziere haben wir bereits erwähnt. Die Ingenieure befinden sich in unmittelbarer Nähe des Maschinenraums (Fig. 5), im Hauptdeck ihnen gegenüber auf der Backbordseite sind die Esszimmer für die Heizer und die Oberheizer, welch letztere für sich speisen, die Schlafgelasse der Heizer, sowie die geräumigen Baderäume für dieselben befinden sich im Zwischendeck (Fig. 6), und zwar schlafen alle, welche zu einer Wache gehören, in einem besonderen Raum, so dass drei Abteilungen nötig wurden. Küche- und Anrichteraum für die I. Klasse befindet sich im Hauptdeck unmittelbar hinter dem Speisesaal vor dem Maschinenraum (Fig. 5). Die Küche erstreckt sich über die ganze Weite des Schiffes bei einer Länge von 5,338 m. Ein grosser Herd und zwei Röstherde befinden sich hier in fortwährender Thätigkeit, aber auch andere zweckmässige Einrichtungen, so z.B. ein mechanischer Schüsselspüler, bestehend aus zwei Schrauben in getrennten Gefässen, welche Wasser in eine derartig wirkungsvolle Bewegung bringen, dass die vollständige Reinigung der Schüsseln dadurch gesichert ist. Ferner befindet sich dort ein Eierkessel, welcher, mit einer Uhrwerkvorrichtung versehen, die Eier selbstthätig nach 1 bis 2 oder mehr Minuten aus dem Wasser hebt, je nach Einstellung des Uhrwerks. Sechs Kaffee- und Theemaschinen und viele andere Vorrichtungen mehr sorgen hier für den ausgezeichneten „Tisch“, für den der Norddeutsche Lloyd weltbekannt ist. Elektrische Flügelventilatoren sorgen hier für Erneuerung der Luft, elektrische Aufzüge führen in die Kühlräume, welche wir später noch besprechen wollen. Küche und Anrichte für die II. Klasse liegt ebenfalls günstig zum Kühlraum und zwar weiter nach hinten auf demselben Deck vor dem Speisesaal. Die Lüftung des Schiffes sei hier nochmals rühmend erwähnt, in den meisten Fällen kommen Utley's Ventilatoren zur Verwendung, ausserdem haben die meisten Pforten oberhalb Wasserlinie Luftlöcher mit Schiebern, die von den Fahrgästen überwacht werden können. (Fortsetzung folgt.)